Готовя этот материал, пришлось перерыть большое количество литературы и обойти еще большее количество сайтов вездесущего интернета, но четкого ответа на вопрос, откуда в русском языке взялось слово «солярка», найти удалось. Но это так, к вопросу о превратностях официального и народного языков... Вывод же, который я для себя сделал, исходя из этого факта, подтвержден практикой. Поясняю свою мысль: если термин имеет неизвестное происхождение, то и сам продукт по идее может оказаться сомнительным.
Теперь перейдем к практике. Для начала попробуем разобраться, какие виды дизельного топлива (далее — ДТ) вообще существуют и для чего они предназначены.
Итак, сегодня в России действует ГОСТ 305-82, т.е. от 1982 г. Дизельные топлива выпускаются в соответствии с ним и различными ТУ, которых немного и которые разработаны, судя по их некоторым параметрам, для упрощения производства, в результате чего в торговле оказывается довольно некачественная солярка, не отвечающая многим требованиям. Разумеется, не все ТУ позволяют вольно обращаться с ДТ, есть и такие, которые практически соответствуют последним экологическим нормам, принятым за рубежом. Но их выпускается крайне мало.
По ГОСТу от 1982 г. существуют три разновидности дизельного топлива: летнее (Л), зимнее (З) и арктическое (А). По некоторым данным, в России выпускается примерно 89% летнего ДТ, около 10% зимнего и примерно около 1% арктического, что странно, ведь большая часть нашей страны зимой покрыта снегом, а морозы опускаются значительно ниже -15°C. Да и зима у нас - понятие расплывчатое, в некоторых местах она начинается в октябре, заканчивается в мае. Ну да ладно, зимние проблемы ДТ в данном случае нас не интересуют. Сузим проблему и в дальнейшем, говоря о ДТ, будем подразумевать летнее.
Чем характеризуется ДТ и каким параметрам оно должно отвечать? В отличие от бензинов, у которых одна из основных товарных характеристик - октановое число, определяющее детонационную стойкость, у ДТ такой характеристикой является цетановое число1 в соответствии с ГОСТом или дизельный индекс2 в соответствии с ТУ. Дизельное топливо достаточно хорошо работает в моторе, если его цетановое число колеблется от 40 до 60. При более высоком или низком цетановом числе ДТ не дает двигателю возможности развернуться в полную силу, вследствие чего падает мощность, увеличивается расход топлива и количество вредных продуктов сгорания и т.д. В соответствии с ГОСТ 305-82, а также, в частности, с ТУ 38.10 11348-90, практически все дизельное топливо должно производиться с цетановым числом не менее 45. С точки зрения эксплуатации, это означает, что уже в ГОСТе заложена небольшая «мина». Попробую растолковать. Для того чтобы дизельный мотор худо-бедно завелся в теплое время года (средняя температура воздуха — около 18°C), необходимо и достаточно, чтобы цетановое число ДТ равнялось 40, зимой же для того, чтобы дизель запустился, оно должно быть не менее 45.
Понимаете, к чему клоню? В 1982 г. посчитали, что ГОСТ зафиксировал «необходимо достаточное» число, а про различные высокооборотные дизеля и думать забудьте! То есть наше родное дизельное топливо, которое сегодня продается на АЗС и полностью соответствует ГОСТу, рассчитано в первую очередь на «литражные» моторы КАМАЗов и МАЗов и никоим образом не может служить достойным питанием для современных экологически чистых высокооборотных дизельных моторов. Они работают на ДТ с цетановым числом 50 и более единиц. Почему многие именитые автопроизводители, например «Toyota», «Nissan», «BMW», «Mercedes-Benz» и другие, не очень охотно поставляют в Россию свои автомобили в комплектации с дизелями, особенно с дизельными моторами малого объема? Да потому, что ДТ, и в первую очередь его цетановое число, у нас того. не соответствует требованиям к топливу, предназначенному прежде всего для моторов с непосредственным впрыском. А кому выгодно ввозить автомобили, чтобы потом, через пару месяцев, заниматься ремонтом не только топливных систем, но и самих моторов?
Некоторые «объемистые», но маломощные атмосферные и наддувные дизельные моторы («Mazda B2500», «Mitsubishi L200» и т.д.) с рабочим объемом от 2.5 л и мощностью от 80 до 110 л.с. еще кое-как переваривают то пойло, которое им предлагает самая богатая нефтью страна в мире, а более серьезные моторы (высоконагру-женные, с малым рабочим объемом) порой просто отказываются жить и работать либо живут не очень долго и успешно. Но в этом вина не только цетанового числа, но и большого количества в ДТ серы, парафинов, воды и т.п.
В Европе сейчас в соответствии со Всемирной хартией производителей топлива ДТ зиготавливается с цетановыми числами 48, 53 и 55 (предполагается до 583), и вполне разумно предположить, что моторы делаются с расчетом именно на эти показатели. Так что, заправив бак отечественным ДТ, не удивляйтесь, что ваш импортный дизель, выпущенный после середины 90-х гг., вдруг начнет «колбаситься» и очень жестко работать — скорее всего, его (или его настройки) не устраивает цетановое число солярки.
Но, как тут уже было сказано, еще одним врагом дизеля является сера. Большое количество ее не только вредит окружающей среде, но и увеличивает опасность коррозии мотора изнутри. Наши ГОСТы допускают наличие серы в количестве 0.2%, международные стандарты — 0.03%. Как говорится, почувствуйте разницу... Бороться с серой научились во всем мире, начиная с процесса изготовления ДТ и кончая изменениями свойств готового ДТ путем добавления различных присадок. У наших производителей воз и ныне там. Нередко на АЗС можно залить в бак ДТ с цетановым числом 38-39 и содержанием серы до 0.6%, не говоря уже о непонятном фракционном составе. Зато дешево и сердито. Дешево — для производителя и продавца, а сердито — для конечного потребителя.
И, наконец, чтобы покончить с цетаном, заметим, что на практике иногда применяют цетановый индекс, или ЦИ. Его в свое время ввели для того, чтобы сэкономить деньги на муторную операцию получения цетанового числа путем исследования ДТ на специальной установке. ЦИ — это чисто теоретическая «штучка» (ГОСТ 27768-78), его рассчитывают, исходя из фракционного состава и предполагаемого цетанового числа. В принципе, это химера, т.е. очень удобная лазейка, которой, несомненно, пользуются нечистые на руку продавцы и производители. Что делать? В следующем номере мы предложим варианты «выживания».
Примечания
1. Цетановое число — это объемное процентное содержание цетана в смеси с а-метилнафталином, характеризует способность топлива к самовоспламенению.
2. Соответствие ДИ и ЦЧ:
| Дизельный индекс | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 |
| Цетановое число | 30 | 35 | 40 | 45 | 55 | 60 |
3. ДТ с цетановым числом более 60 нецелесообразно, так как двигатель начинает работать в неблагоприятном мощностном режиме, увеличивается и расход топлива.