Ниже речь пойдет об аппаратах, имеющих признаки именно малых судов, с их специфическим конструктивным обеспечением безопасности на акваториях всех типов.
Амфибии нужны всем нам! И вот самое простое обоснование этого: они нужны прежде всего спасателям любителей зимней рыбалки, которые лучше, чем кто-либо другой, знают о тех тысячах ежегодно «унесенных ветром» вследствие недооснащенности современной техникой.
Далее: издавна славяне селились вдоль речных русел и расселились. Преобладающая часть России - огромное неосвоенное пространство с прожилками рек и совсем редкой сетью ниточек-дорог с нанизанными на них «оазисами» цивилизации. Многие ранее существовавшие коммуникации, созданные в СССР, в ряде регионов уже недееспособны, а «оазисы» отрезаны от остального мира. Не счесть и малых рек, раньше служивших путями, как и тех, которые еще могут послужить.
В США начала ХХ в. для эффективного экономического развития потребовалась широкая экспансия экономики и тотальное вовлечение в хозяйственный оборот всех территорий за счет увеличения числа элементов экономической системы и расширения связей между ними. Только после этого мировой лидер пошел по пути интенсификации производства и потребления. Аналогия заметна, однако процесс «одороживания» долог и труден. Сегодня грузы на наш север идут до 300 суток!
Львиную долю транспортных проблем можно решить при помощи АТС. Еще по многолетним исследованиям НИИ транспорта при госплане СССР, внутренние водные пути страны более чем на 80% пригодны для эксплуатации амфибийными судами на воздушной подушке (АСВП). Перемещение пассажиров и грузов в условиях отсутствия дорог и инфраструктуры в целом - главная функция амфибий, которую они могут исполнять круглый год и с минимальными издержками. Как показывают экономические расчеты, даже при использовании чрезвычайно дорогих прототипов - отечественных конвертированных из военных АСВП вроде «Зубра» и «Джейрана» (аналогов импортным «SR №4»), стоимость транспортного обслуживания населенных пунктов в Сибири будет в 3-8 раз меньше, чем при сезонных перевозках на судах, автомобилях по зимникам и, тем более, авиацией.
Это позволит решить и такую «горячую» проблему, как освоение территорий и акваторий в интересах и государства, и населения. Для решения этой проблемы целесообразно задействовать в основном малые АТС вместимостью до 10-12 человек, которые будут эксплуатироваться и «малыми» хозяйствами, и частными лицами, и предприятиями. Технически они более доступны как потребителям, так и тем, кто их строит и продает. Очевидно (это подтверждается фактически), именно с них начинается в России новый виток развития системы АТС «от простого к сложному». Лишь при достаточно широком внедрении малых катеров и других типов амфибий в повседневную жизнь возможно развитие транспортного флота. За «потребительскими» должны появиться и специализированные АТС.
Конечно, волюнтаристским способом этот процесс мог быть ускорен, именно такую возможность упустили чиновники бывшего СССР. Ныне же насущная транспортная задача решается труднее. Не видно интегрирующей организации, расформированы либо растеряли квалификацию КБ и другие смежные учреждения, зато обнаружились неожиданные ресурсы:
- люди, сохраняющие приверженность профессии, новые энтузиасты;
- недогруженные заказами производства и новые предприятия;
- отслужившие нормативные сроки самолеты и их агрегаты;
- инфраструктура и персонал транспортных ведомств;
- возможность маневрирования, привлечения импортной техники, падение былых межведомственных барьеров;
- новые знания, материалы и технологии;
- свободные финансы, которые некоторым просто некуда девать.
Конечно, вложения в эту область не принесут быстрых денег, но при умелом организационном и инженерном подходе вполне возможна организация «неубиваемого» бизнеса. Сегодня амфибии, хоть и в небольших количествах, уже покупают частные лица и структуры, занятые в сфере отдыха, а также МЧС. Уверенно можно констатировать, что «отложенный» спрос на амфибии стал понемногу повышаться. И хотя в предлагаемых АТС уже находят реализацию как мировые достижения, так и оригинальные отечественные разработки, производства еще только нащупывают свою нишу, пытаясь сформулировать потребительские качества и технические решения аппаратов, отвечающих новому уровню требований со стороны российского рынка. Распространение импортных аппаратов сдерживает уровень их цен. Таким образом, новые запросы сферы потребления, требуют адекватного ответа за счет генерации новых типов АТС.
Современные АТС должны быть надежны, ремонтопригодны, доступны по цене, несложны в управлении, чтобы за штурвал мог встать малоквалифицированный водитель, безопасны в эксплуатации в совершенно недоступных регионах, иметь комфортную обитаемость и достаточную мореходность, работать на доступном топливе. Желающие могут расширить список. Словом, необходимы «народные амфибии», аналоги известных «Уазиков», «Копеек», «Казанок», «Прогрессов». На мой взгляд, амфибии, удовлетворяющие всем этим требованиям, сегодня определенно не выкристаллизовались, хотя отдельные черты уже ясны, и дело за малым - пониманием того, «что нужно», и небольшими капиталовложениями. Речь идет прежде всего о малых СВП и аэроглиссерах.
Спрос рождает предложение
Рассмотрим основные черты обсуждаемых АТС и предлагаемые модели амфибийных СВП. Опуская похвалы, взглянем на них как на товар, претендующий на широкое распространение. Несмотря на личное пристрастие автора и опыт проектирования и постройки этих катеров, придется отметить основные недостатки.
Эффект аэростатической разгрузки СВП при классическом сегментном ограждении колоссально - в 3-4 раза -повышает его гидродинамическое качество по сравнению с обычными глиссирующими катерами, что, в свою очередь, позволяет применять далеко не оптимальные воздушные движители. Их КПД при малых скоростях, как правило, не превышает 0.48, но много машин с КПД даже меньше 0.3. Энерговооруженность 50-100 л.с./т соответствует устоявшимся параметрам и для катеров, хотя при этом около трети мощности СВП используется на его подъем, а упор на швартовах у АСВП - обычно 1/10 массы или чуть больше. Частичная аэроразгрузка, впрочем, тоже широко применяется.
Шум - естественное следствие применения воздушных винтов. Мало кто из конструкторов АТС с вентиляторным или винтовым движителем ограничивается окружными скоростями концов лопастей меньше 110 м/с. Авиационная норма - 0.6 числа Маха (скорости звука) - более популярна, но самолеты и парят выше.
Амфибийные катера и АСВП, хотя и могут идти по суше и льду, но далеко не вездеходы. Для их движения необходимы хорошая разведка, особенно в торосах и на регулярных линиях, и подготовка трассы, местность с пологим рельефом. Кроме того, они имеют относительно невысокую мореходность, которая напрямую зависит от размеров. Работа АСВП на незнакомых акваториях должна вестись практически парами. Кто еще их выручит там, где Макар телят не гонял? Кроме того, СВП с «классической» двухъярусной юбкой «без подушки» и при отказе ЭУ беспомощны. Гребной лодкой не отбуксируешь, а альтернативные системы движения обычно не предусмотрены, поэтому наилучший способ эксплуатации - на постоянном маршруте или при наличии базы, с небольшим радиусом действия, например, на спасательных станциях МЧС. На изолированные или несудоходные акватории АТС могут быть доставлены авиа- и автотранспортом. При небольших размерах и толковой конструкции это возможно. Мал, да удал!
В умелых руках такие катера совершают чудеса. Возьмем, к примеру, богатый опыт эксплуатации «Гепардов» или работу английских АСВП «River Rover» в качестве «скорой помощи» на реках Непала. Но ведь нашему человеку захочется проехать по шоссе или просто поперек склона, а на уклонах даже самые совершенные аппараты с «настоящей» сегментной юбкой и струйными рулями радостно катятся вниз, как мыло по банной доске. Чуть менее своенравны катера и аппараты с баллонным ограждением, но такие действия, как и непомерные скорости при проблематичной управляемости, чреваты навалами и прочими бедами похуже.
На наш рынок попадают действительно замечательные стеклопластиковые СВП фирмы «Neoteric» (США), стоимостью здесь ок. 27 000 долл. Это, скорее, «пляжные» открытые варианты. Оснащены авиационными двигателями «Rotax» с малым ресурсом, дорогим топливом и маслом. В США, Европе, Австралии и Новой Зеландии имеется много «родственников», эксплуатируемых преимущественно энтузиастами и спортсменами. Двигатели - те же или «малютки» из Японии. Эти аппараты не рассчитаны на преодоление препятствий, и потому имеют гибкое невысокое и очень легкое ограждение. Благодаря этому и крутой круговой скуле под сегментами юбки, даже самые маленькие катера отличаются неплохой мореходностью. А интегрированный в корпус вентилятор и отсутствие рубки помогают лучше справляться с ветровым дрейфом. Основное же достоинство именно катеров «Neoteric» - отличная управляемость, достигаемая за счет побортной системы реверса воздушного потока. Шум умеренный, скорость концов лопаток - 105 м/с. Эти катера нередко применяются спасательными службами на пляжах.
Два слова о легких двухтактных двигателях типа «Rotax», «Hirt»: дороги, имеют малый ресурс, требуют навыков; топливо и масло тоже не самые доступные. Стоимость авиамоторов - от 80-100 долл. за «лошадь», а уж четырехтактных 100-сильных - «зашкаливает» - 11-12 тыс. долл.! Если ваша мечта - прокатиться в хорошую погодку в пределах видимости, они вам подойдут. Но не более.
Примерно то же можно сказать и о продукции «Hovertechnics Inc.» (США), разве что управляемость у них хуже.
К слову, на некоторых катерах есть функция перехода к режиму «глиссирования», т.е. хода без подушки за счет регулировки отбора воздуха. При этом вся мощность тратится на движение. Легкие косынки сегментов не создают большого сопротивления на воде.
АТС можно найти в Англии, Канаде и других странах, но наиболее интересны, как мне кажется, - аппараты английской фирмы «Griffon Hovercrafts» с дизельными двигателями. Правда, они имеют и соответствующую цену.
Основные данные АТС фирмы «Hovertechnics»
| «Neoteric Hovertrek» | «Hovertour 700» | «Hovertour Sportsman» | |
| Размеры*, м | 4.17x2.54x1.346 | 4.42x1.98 | 3.81x1.98 |
| Высота гибкого ограждения, м | 0.2 | 0.2 | 0.2 |
| Вместимость, чел. | 3-4 | 5 | 3-4 |
| Снаряженный вес, кг | 191 | — | — |
| Мощность дв., л.с. | «Hirt» 55-65 | «Rotax»100 | «Rotax»60 |
| Скорость по воде/ по снегу (льду), км/ч | 45-50 (реком.)/ /100 | 64/96 | 48/80 |
| Расход топлива,л/ч | 8-12 | Ок. 16 | 8-12 |
| Емкость топливных баков, л | 44 | 44 | 44 |
| Стоимость в России, долл. | Ок. 27 000 | Ок. 30 000 | Ок. 23 000 |
* Здесь и далее приводятся габаритные длина, ширина и высота.
Основные данные отечественных КВП
| «Пума» (пр. 18801, 18802, 18803) | «Аллигатор» (пр. 100) | «Арго» (пр.110) | |
| Размеры,м | 12.2x5.2 | 8.5x365 | 8.1x3.95 |
| Вместимость, чел. | 16 | 9 | 6—9 |
| Водоизм.полное, м³ | 5.7 | 2.85 | 2.6 |
| Грузоподъемность, кг | — | -0 | До 840 |
| Скорость по воде, км/ч | 55 | 60 | 70 |
| Мощность дв., л.с. | 2x90 | 2x80 | 2x80 |
| Расход топлива,л/ч | — | — | 20 |
| Емкость топл. баков, л | м | м | 300 |
| Экипаж, чел. | 2 | 1 | 1 |
| Стоимость, тыс. руб. | 1500 |
Отечественные СВП
В России достаточен выбор собственной продукции. Это прежде всего профессиональные алюминиевые катера ЦКБ «Нептун» и предприятий-наследников (например, «Нептун-Судомонтаж»). Гибкое ограждение у них - двухъярусное, из прорезиненной ткани, изготавливается в Ярославле.
Катера этого КБ - родные братья «взрослых» боевых катеров, строящихся на Свирской судоверфи, применяются в самых разных сферах. Например, катер «Рысь» используется как лоцманское в Финском заливе, который не только выполняет свои прямые обязанности, но и спасает жизни «корюшатников».
Самый заслуженный амфибийный КВП пр. 18800 «Гепард» (ок. 50 000 долл.) спроектирован в 1982 г., последняя модификация с более мощным двигателем - в 1992 г. Класс Речного Регистра - «Р». Грузоподъемность -600 кг. Выпущено ок. 200 ед. Часть из них служит уже более 20 лет. Примеры содержания в личной собственности имеются, но дело это хлопотное, под силу, скорее, организации. Перевозка на трейлере не предусмотрена.
КВП «Аллигатор» (корпус - алюминий плюс стеклопластик) - с двумя двигателями «ВАЗ-2112». По сути, это обновление прежних достижений, но на новом уровне. Более удачен КВП «Арго» проекта 110. Два воздушных винта изменяемого шага обеспечивают ему достаточные упор и управляемость, приемлемый комфорт в рубке. Оснащен отработанными узлами и механизмами. Вполне конкурентоспособен и пригоден для корпоративного использования в традиционных сферах.
В настоящее время ведутся поиски новых направлений совершенствования АТС. Основная ставка сделана на баллонное ограждение вместо классического, двухъярусного, что не всегда ведет к улучшению. Такие ограждения давно и широко применяются не только на легких СВП, но и на грузовых платформах. И на тех, и на других больших требований к ресурсу ГО, живучести юбки предъявлять не приходится. Однако для личного потребления аппараты горьковчан могут быть признаны более подходящими: сохранение контакта с поверхностью способствует простоте маневрирования. Технический же уровень этих машин достаточно разный, в каждой найдутся решения и узлы, которые у меня вызывают желание «поворчать».
Наиболее заметный и многократно воспетый в рекламе стеклопластиковый катер «Пегас» С. Алексеева и объединения «Пласт» выглядит неплохо. На судне в наличии минимальный «джентльменский набор» оборудования. Во время старта из воды иногда возможны проблемы. В числе недостатков - неудобная кабина, запотевание стекол, в баллон ограждения забивается снег. Катер опирается, скорее, на «бублик» ограждения, чем на давление в полости подушки. Возможно, «Пегас» и годится для интенсивной службы, но его ниша -«велосипед на даче».
Основные данные «Пегаса»
| Размеры,м | 4.93x2.05x1.5 |
| Ширина габаритная, м | 2.05 |
| Высота габаритная, м | 1.5 |
| Вместимость, чел. | 5 |
| Снаряженный вес, кг | 500 |
| Мощность двигателя «ROTAX 912 ULS», л.с. | 100 |
| Скорость по воде/ снегу(льду)/грунту, км/ч | До 80/100/70 |
| Расход топлива на 100 км марш./макс., л | 16/20 |
| Емкость топливных баков, л | 80 |
| Стоимость, евро | 20000-25000 |
Существующие сверхлегкие аппараты «Сплав-350» и «-500» грузоподъемностью 350 и 500 кг; «Торос-Сплав», «Стрелец-Аэро», «Стрелец-2», «Стрелец-3», «Стрелец-3М», «Стрелец-4», «Стрелец МТ-3» на воздушной подушке Д. Долгова и С. Приходько -рекордсмены по доступности цены (начальная - 10 500 долл., далее - в зависимости от выбора двигателя). Их конструкция - схожая с остальными - с применением трубчатой алюминиевой рамы и обшивки из виниловых полотнищ, напоминает «воздушного змея»; позиционируется как сборно-разборная. Вообще, идея остроумная, но конструкция не очень удобна на практике. Благодаря небольшому весу можно перевозить на трейлере. Имеют, по авторскому определению, «баллонетную» схему ограждения ВП. По сути, аппараты (не катера!) - скеговые, но скеги надувные. Преимущества - в экономии мощности для системы подъема и в снижении сопротивления от воздушной смазки. Выход на твердый экран происходит не столько за счет давления в подушке, сколько за счет малого веса, в режиме, близком к аэросаням. Спереди область подушки закрыта простейшим полотнищем, сзади - «мешком». Подача воздуха - за счет сегментного отбора за диском воздушного винта. Аэростатическая разгрузка - около половины веса. Воздух направляется вперед по оригинальному запатентованному ресиверу над кринолином. Аппараты хорошо разгоняются, из-за большого удлинения скегов и малой нагрузки не дифферентуются на «горбе сопротивления».
Основные данные аппарата «Стрелец» фирмы Д. Долгова
| Размеры,м | 5.22.15x1.8 |
| Вместимость (закр вариант/откр.), чел. | 3/5 |
| Снаряженный вес, кг | 400 |
| Мощность двигателя, л.с. | 50/64 |
| Скорость по воде/ снегу (льду), км/ч | 75 (90)/ 85 (110) |
| Расход топлива на 100 км, л | 14-16 |
| Емкость топл. баков, л | 80 |
| Стоимость с дв. «Rotax», откр./ с кабиной, долл. | 10500/11500 |
Трансмиссия включает оригинальную обгонную муфту. Двигатели опробованы разные, от РМЗ, «Буран-авиа» (Рыбинск) с ручным запуском до «Rotax» и «Subaru». Выпускаются как с открытой, так и с «закрытой» компоновкой. Запасы плавучести и остойчивости недостаточны, поскольку обеспечиваются только уязвимыми надувными камерами в скегах небольшого диаметра (начальный вариант - 300 мм). Но «ходоки» хорошие, 200 верст им преодолеть - не проблема. Ход относительно мягкий на волне и на льду с застругами. Управление осложняется сильным дрейфом при ветре. Применяются МЧС как подручные средства.
Выпускают их разные производители. Самые, пожалуй, известные на сегодня АСВП - аппараты «Хивус» фирмы С. Дербенева «Аэроход». Использованы скеговая схема (только скегов - три) и два вертикально расположенных баллона. Выпускаются серийно 3-, 4-, 6-, и 10-местные; младший - с «Rotax», старшие - с различными вариантами двигателей, от отечественных автомобильных «ВАЗ-21213» (85 л.с.) до «ЗМЗ-406» (150 л.с.). Новинку с дизелем я пока не видел, но факт появления радует. Подача воздуха осуществляется двумя палубными осевыми вентиляторами с отдельной трансмиссией при одном двигателе.
Основные данные аппарата «Хивус-6»
| Размеры,м | 6.45x3.30x2.55 |
| Пассажировместимость, чел. | 6 |
| Масса полезной нагрузки, кг | 470 |
| Водоизмещение полное, кг | 1250 |
| Клиренс (высота ГО), м | 0.5 |
| Макс.(крейсер.)скорость по воде/снегу, км/ч | 85 (60)/ 110 (80) |
| Расход топлива,л/ч | 17 |
| Мощность дв.ЗМЗ- 4063.10, л.с. (кВт) | 110 (81) |
| Емкость топливных баков, л | 120 |
| Стоимость ориентир., тыс.руб. | 1072 |
В целом, достаточно валидные машины, даже свидетельство Речного Регистра получили. Как сами создатели шутят: «Инспекторы не сумели утопить». Стоимость - высокая. Как показывает опыт, при эксплуатации средней интенсивности баллоны ограждения требует замены через месяц, а возвращение с поврежденным баллоном - сущая мука. С точки зрения корабела, легкий корпус из алюминия тоже хлипковат, особенно в соединениях. Зато кабина достаточно удобная, с носовой дверью. С палубы можно ловить рыбу и охотиться (кстати, рыба и дичь АТС почему-то не боятся!). Доступ к узлам энергоустановки обеспечен. Следует сказать, что фирма, к ее чести, не останавливается на достигнутом, и, возможно, нам еще предстоит увидеть аппараты без «детских» болезней.
Катер на воздушной подушке «Марс-700» фирмы «АКС-ИНВЕСТ» - с «баллонетным» ограждением грузоподъемностью 700 кг с дизельным (!) двигателем и динамичным дизайном, рожден в Нижнем Новгороде. Построено несколько единиц. К сожалению, этот катер близко мной не изучен, но кажется очень интересным. Реклама обещает «высокую весовую отдачу; достаточно хорошую амфибийность. Имеет надежный двигатель; низкооборотный малошумный воздушный винт в защитной кольцевой насадке, высокопрочные гибкие скеги со специальным защитным покрытием, выполненные по типу «камера-покрышка» с разбивкой камеры на четыре секции. Оборудован электролебедкой усилием 900 кг, в качестве опции предлагаются радиостанция, такелажная подвеска, тележка для буксировки катера за автомобилем. Управление дифферентом - с помощью горизонтальных пластин-"элевонов"».
Основные данные КВП «Марс-700»
| Размеры,м | 7.63х3.20х2.75 |
| Пассажировместимость, чел. | 7 |
| Скорость, км/ч | 70 |
| Мощность дизеля «Steyr М14ТС» или «ГАЗ-5601», л.с. | 110 |
В принципе, это одноклассник «Арго», но с другой схемой ВП. Поэтому и амфибийность лишь «достаточно хорошая».
В принципе, следовало бы упомянуть и «СВП-500», «СВП-600» производства ОАО «ЦКБ по СПК» им. Р. Е. Алексеева, но информации о них у меня недостаточно.
Все вышеперечисленные АСВП есть в продаже. А вот что нас ожидает завтра? Поделимся своими наблюдениями.
Наибольшие из малых амфибий для Республики Саха собирается выпускать дочерняя фирма аэрокосмического объединения «Полет» - ООО «Арктика», г. Омск. Судя по проектным материалам в интернете, выглядят АСВП «Nord EPI» и ВВП «Арктика-1Д» вполне солидно, как и следует продукции ВПК. Предприятие предполагает устанавливать на них японские автомобильные дизельные двигатели. Кроме того, фирма планирует строить грузовую платформу на колесах с аэростатической разгрузкой грузоподъемностью 30 т.
Основные данные
| АСВП «Nord EPI» | ВВП «Арктика-1Д» | |
| Водоизмещение, т | 5.2 | 4.9 |
| Полезная нагрузка, т | 1.4 | 1.5 |
| Мощность силовой установки, л.с. | 2x200 | 460 |
| Макс. скорость, км/ч | До 90 | До 90 |
| Дальность хода при полной нагрузке, км | До 1750 | До 1200 |
| Цена, долл. | 230000 | 150000 |
ООО «Анкер» из Санкт-Петербурга построило два экспериментальных КВП с автомобильными двигателями «ВАЗ-21213» и «ЗМЗ-406» длиной 5.5 и 6.1 м соответственно. Катера имеют корпуса с использованием пневмоконструкций, двухъярусное гибкое ограждение, совмещенные подъемно-движительные установки на базе оригинальных разработок. В целом, катера еще «сырые», но лиха беда начало. Первый из них, шестиместный МАКВП с претенциозным именем «Посейдон» выставлен на продажу за 1 200 000 руб. Фирма выражает надежду на продолжение работ и освоение серии. К его достоинствам можно отнести достаточно просторные салоны с оборудованием, трансформируемым в спальные места, О-образный надувной корпус, обеспечивающий с минимальными издержками приемлемые мореходные качества. Борта - двухъярусные. Материал юбки - тентовая ткань с виниловым покрытием. Из импортного - только зубчато-ременные передачи.
Еще одно петербургское производство «Синтез-Кировец» построило два катера «Виктория» с тянущим воздушным винтом и четырехтактными двигателями «Rotax» мощностью 100 л.с. В принципе, это версии нижегородского «Север СК», но из пластмассы. Правда, коллектив значительно развил ряд конструкций и узлов, в частности скегов, ограждающих ВП. По системе подъема катера аналогичны «Марс-700»; по параметрам - катерам «Марс 700», «Хивус-6», «Гепард».
Основные данные АСВП «Виктория»
| Размеры,м | 6.5х2.4х1.9 |
| Клиренс (высота ГО), м | 0.5 |
| Водоизмещение полное, кг | 950 |
| Вместимость, чел. | 4-6 |
| Мощность дв.«Rotax-912 ULS 2», л.с. | 100 |
| Макс. скорость по воде/снегу, км/ч | 90/более 100 |
| Емкость топливных баков, л | 64 |
По идеологии авторы проекта хотели приблизиться к автомобилю, поэтому вместимость и наличие места для багажа аналогичны им, по компоновке - к легкому самолету. Катера неплохо зарекомендовали себя при опытной эксплуатации в подразделениях МЧС Ленинградской области. Кроме впечатляющего внешнего вида, они имеют удобный салон, гораздо менее чувствительны к ветровому сносу благодаря «переднему приводу» и развитому хвостовому оперению.
На мой взгляд, носовое расположение винтов повышает его уязвимость, снижает эффективность и требует дополнительных мер по защите.
Группа энтузиастов из Санкт-Петербурга построила 4-5-местный АСВП длиной 4.9 м с двигателем «ВАЗ-21084» по проекту автора. Масса порожнем -550 кг, полная масса - 0.9 т. Особое внимание уделено обеспечению безопасной эксплуатации.
Это «концепткрафт», созданный как открытая модульная техническая система, позволяющая в дальнейшем изменять функционально замкнутые модули подсистем. Испытаны новые материалы и типы двухъярусного ограждения ВП, опорного устройства. Удалось добиться повышенной остойчивости, снижения сопротивления. Аппарат собран из агрегатов, не требующих подетальной установки. Максимальный вес - 180 кг. Оборудован энергомодулем с колесами. В разобранном виде катер легко умещается в кузове фургона «Газель». Сборка силами двух человек занимает около двух часов. Работы прерваны из-за недостатка финансовых ресурсов.
Еще одна группа энтузиастов построила малый открытый двухместный КВП «Тигруша». Катер демонстрировался на весенней выставке рыболовного снаряжения в Санкт-Петербурге. В отличие от зарубежных аналогов, он оснащен «взрослой» двухъярусной юбкой. Корпус - пластмассовый. Двигатель - «Hirt».
Аэроглиссеры (идея Т. Эдисона) - аппараты, эксплуатируемые на водной поверхности, но способные, как наши далекие предки, выходить на сушу - снег, лед, траву. Сегодня, когда все больше «летают на двигателе», между ними и АСВП существенной разницы по энерговооруженности почти нет. Но их упор на швартовах должен составлять уже не 10% массы, а порядка 20-25%. Для всех амфибий важны широкая площадь опоры (пока на лыжах) и уровень безопасности на воде, присущий «нормальным» судам. Создатели аэросаней не всегда над этим задумываются.
Аэроботы - американизм, позволяющий отличать «флоридцев» (о них речь пойдет ниже) от нормальных катеров.
Замечательный термин «глиссирующие снегоходы-амфибии» придуман в Новосибирске авторами одноименной книги и ряда оригинальных конструкций В. Г. Осташевым и Л. Б. Сандлером. И, несмотря на то, что эта книга - библиографическая редкость, отчаянно рекомендую ее всем интересующимся как единственную относительно доступную по теме.
Для начала напомню, что с 1984 г. предлагались серийные аэросани «Циклон» от ЦКБ «Нептун», а в 1988 г. испытывались очень неплохие аппараты «Мустанг» Новосибирского электротехнического института. Поскольку амфибии были нужны всем, создание этой техники было включено в государственную программу «Сибирь», и на этом пути немало достигнуто. Достоинства этих аппаратов - относительная простота, конструктивная и эксплуатационная. Недостатки: серьезное потряхивание седоков и конструкции, при движении - высокая шумность двигателя, некоторые не обладают аварийной плавучестью. Кроме того, при эксплуатации требуют уважительного обращения.
При упоминании аэросаней вспоминается прежде всего детище Г. В. Махоткина - «Надежда» (проект «А3»), которых было построено около 700 единиц. Плюс еще пара маленьких с 35-сильным моторчиком для Л. И. Брежнева, бегавших по охотничьим угодьям «Завидово» со скоростью под 60 км/ч с двумя седоками. Вообще, «А3» служили в основном в тундре и на северных реках, исправно мотаясь между поселками, стойбищами, перевозя не только начальников, но и население - больное и здоровое, а также почту и прочие грузы. Лучше всего они показали себя на постоянных трассах, в колеях, проложенных между снежными увалами: две колеи - туда, две - обратно со скоростью до 100 км/ч. Одна проблема - выскакивать из-под лыж не всегда успевали что зверь, что человек - тормозни-ка две тонны! Благодаря упору порядка 600-700 кгс аэросани выбирались и из болота, и на пологие берега или сопки, только следи, чтобы не напороться. Некоторую сложность для широкой публики представляло обслуживание авиационного двигателя.
При хозяйском подходе эти аэросани, модернизировав, можно было бы выпускать и сегодня, но ОАО «Туполев» пошло по другому пути. Сегодня авиаторы предлагают новую разработку - аэросани «АС-2», во многом уникальную машину, отмеченную и международными наградами. Их отличительная черта - амортизированный блок-модуль кабины и энергетическая установка в лодке-лыже. Ударные нагрузки его снижены по сравнению с предыдущими аппаратами в 3-5 раз! Еще одна здоровенная «изюмина» -великолепный по своим показателям винт изменяемого шага (ВИШ) в кольцевой насадке АВ-83АС производства НПП «Аэросила» из подмосковного г. Ступино, родины всех аэродвижителей. При диаметре 1.5 м и мощности привода 150 л.с. обещанная стартовая тяга - 640 кгс! (Кстати, именно такой ВИШ мне хотелось бы видеть на модернизированных «А3»). В нем все классно, кроме стоимости, несущей на себе «родимые пятна» отечественного авиапрома. Корпус дюралевый. Покрытие лыжи - полиэтилен низкого давления (ПНД). Переборка моторного отсека -огнестойкая.
На общий с коллегами взгляд, недостатков у «АС-2» два: маленькая кабина, что, по мироощущению авиаторов, естественно для амортизированного модуля, но ограничивает применение - положить багаж, установить носилки можно, только сняв кресла. И все те же низкие кораблестроительные качества - мореходность и безопасность. Хочется не утонуть!
Технические характеристики аэросаней-амфибии «АС-2»
| Максимальный стартовый вес, кг | 1500 |
| Размеры (длина х ширина х высота), м | 5.6х2.2х2.3 |
| Мощность двигателя, л.с. | 150 |
| Нагрузка, включая водителя, кг | 400 |
| Крейсерская скорость, км/ч: | |
| - на снегу | 60 |
| - на воде | 40 |
| Максимальная скорость при массе 1500 кг, км/ч: | |
| - на снегу | 90 |
| - на воде | 50 |
| Максимальный запас хода с нагрузкой 400 кг, ч | 8 |
| Экипаж, чел. | 1 |
| Пассажиров, включая водителя, чел. | 4 |
Похвально, что авиаинженеры не сулят скоростей по воде свыше 4050 км/ч, которой вполне достаточно для жизни. Бензиновый двигатель можно перевести на газ. По нашим сведениям, в работе - модель с дизелем.
Сравнивая параметры «АС-2» с АСВП, легко заметить, что провозоспособность у первых несколько ниже при близких размерах, мощности и мореходности (волна 0.4 м) и выше сопротивление движению. Гидродинамическое качество - порядка 5-6 вместо 15-16 для малых «подушек». Несколько проще уход, возможна транспортировка на лодочном трейлере. Тот ли это аппарат, что нужен массовому потребителю при сопоставимой цене, не знаю.
Компания «Teplyakov Motors» из Великого Новгорода - официальный дилер НПО «Сатурн» (Рыбинск) -предлагает отечественный вариант аэроглиссера (аэробота). Прототип «Отравиа» можно было видеть четыре года назад на бот-шоу в Санкт-Петербурге. Все в нем просто до удивления: фактически это «тапок» с толстой плавающей подметкой и набойкой из ПНД. На пятке - моторама с аккуратненьким, полюбившимся авиаторам надежным «Subaru» с редуктором и очень неплохим самолетным винтом, сработанным луганским умельцем. Плюс пара автобусных сидений. И все это ходит по воде не хуже более именитых собратьев. Естественно, аэроглиссер скромнее по вместимости, мощности и «раскрутке».
Технические характеристики аэробота «Отравиа»
| Размеры,м | 5.4х2.0х2.4 |
| Вместимость, чел. | 4 |
| Снаряженный вес, кг | 450 |
| Грузоподъемность, кг | До 800 (max) |
| Материал корпуса | Ал. рама + виниловая обшивка |
| Мощность двигателя, л.с | 50/64 |
| Скорость, км/ч: | |
| - по воде | 60 |
| - по снегу (льду) | 100 (не более 120) |
| Расход топлива на 100 км, л | 12-18 |
| Емкость топл. баков, л | 60 |
| Автономность, км | 400 |
Аэробот от «Teplyakov Motors» специально спроектирован для МЧС Санкт-Петербурга. Имеет цельнопластиковый корпус с полиэтиленовым покрытием днища сотовой конструкции и съемную секцию «кабины», оборудован двигателем «Subaru EJ-20» (145 л.с.), запас топлива - 30-60-90 л (на 2-8 ч ходу). О стоимости следует справляться у продавца. Думаю, она не запредельная.
По моему мнению, именно этот аппарат пригоден для эксплуатации не только во всех обсуждаемых условиях, но и для многих неглобальных применений. А на «Subaru» и корпус можно положиться.
Знакомство с аэросанями «Патруль» саратовской фирмы «Торекс» уже состоялось - см. «КиЯ» №191 и №194. Поэтому присоединимся к добрым словам в адрес новосибирского конструктора В. Волошникова и его «Юконы», чей опыт пригодился при создании «Патруля». Думается, что для открытой воды плоские образования носа этого аппарата не очень подходят, но их можно конструктивно заострить даже вместе с пневмоконструкциями. В целом же упрямо продолжаю считать авиационные двигатели «малопригодными» для аэросаней, применяемых на наших просторах. Авторы данного проекта и сами согласны с этим мнением. Одним словом, с «Subaru» лучше - имеем 160 л.с. практически за те же деньги. К тому же, с таким двигателем катер не будет бояться перегруза.
Технические данные аэробота «Патруль»
| Длина габаритная, м | 5.3 |
| Мощность двигателя, л.с. | 102/160 |
| Размеры,м | 4.5х2.0х2.33 |
| Скорость, км/ч: | |
| - по воде | 50 (70 на |
| - по снегу (льду) | мелях) 108 |
| Вместимость, чел. | 4 |
| Диаметр винта, м | 1.9 |
| Снаряженный вес, кг | 400 |
| Упор на швартовах, кгс | 230/350 |
| Грузоподъемность, кг | до 800 (max) |
| Редукция | 2.58 |
| Материал корпуса | Стеклопластик |
| Емкость топл. баков, л | 70 |
| Двигатель, тип | «Hirt F30ES»/«Subaru EJ25» |
Есть еще одна проблема, но разрешимая - реверс струи для торможения. Винт на «Патруле» - «самолетный» производства «Киев-авиа». Неплохо бы установить насадку.
Вопрос, на который пока трудно ответить: можно ли и более крупные суда строить по предлагаемой схеме?
Кроме уже примелькавшихся моделей, в номинации аэроглиссеров и аэросаней встречается и экзотика. Правда, если раньше мы рассматривали аналоги автомобиля на воде и снегу, то ниже пойдет речь о «мотоциклах».
Компания «Аэротрейд», родившаяся из Иркутского парапланерного клуба, с 2002 г. производит аэролодки и аэроглиссеры. Первая аэролодка была разработана на базе резиновой лодки «Лидер» с парамоторной силовой установкой «Тайга». Весной, летом и осенью 2005 г. был проведен цикл их испытаний, а также лодки «Кейс» с алюминиевым корпусом и днищем, бронированным титановым листом, надувных лодок «Лидер» длиной 3.4 и 4 м с двигателями «Мини-2» и «MZ-34» (используются обычно в качестве силовых установок для парамоторов и паралетов), а также двигателей «Виктор 1+», «РМЗ 500», «Ротакс 582». Основная часть лодок была построена для конкретных заказчиков, нуждающихся в подобной технике. В настоящее время благодаря набору конструкций и комплектующих компания может быстро собрать аппарат, удовлетворяющий широкому кругу требований. По сравнению с СВП эти аэролодки менее чувствительны к ветру, преодолевают водопады высотой 0.75 м, метровую стоячую волну на перекатах, выходят на щебенку, траву и камыши. «Лидер» длиной 4 м с «РМЗ 500» ходит с двумя человеками и грузом, и хотя лодки данного типа используются преимущественно с весны по осень (зимой вряд ли они уютны), свою главную задачу решают с блеском.
Весьма похожий эксперимент поставила петербургская фирма «Ротан», производящая надувные суда, в том числе четырехметровые надувнушки с нижними поплавками типа скегов на корпусе. Такая лодка с легким 25-сильным мотором от параплана и двумя-тремя седоками прекрасно чувствует себя на воде, льду и чуть хуже - на снежной целине. Оригинальна установка мотора - на вертикальной штанге-оси, что обеспечивает уникальную управляемость без рулевых пластин. На большой, пятиметровой, лодке «ротановцы» установили ограждение между скегами и моторчик от бензопилы с небольшим вентилятором - и вот перед вами уже судно на воздушной подушке! Испытания его вполне оправдали надежды. Вот только бачка топлива от бензопилы надолго не хватит.
Немногие встречали такое амфибийное транспортное средство, как «Аэрокат», ирбитского производства, мотоциклы которого всем хорошо известны. Впрочем, амфибийность этого аппарата не слишком выражена, а вот всесезонность за счет замены поплавков от катамарана (доработанные) на объемные лыжи обеспечена. Самое интересное в «Аэрокате» - новый четырехтактный двигатель «ИМЗ 8-103-01» объемом 650 см³ и мощностью 42 л.с., предназначенный для легкой авиации. По воде аппарат разгоняется до 30 км/ч за 7 с, но комфортнее двигаться со скоростью 20 км/ч. Катание на этом аппарате по сугробам сродни мотоциклетной езде. Возможно, благодаря ему кто-то решит свои транспортные проблемы или просто будет рад покататься.
Самые известные зарубежные аэроглиссеры-аэроботы - «Panther», получившие прозвище «Бешеная табуретка» за вынесенный высоко наверх пост рулевого. Те «Panther», что встречаются сейчас у нас, уже слегка адаптированы, оснащены тентом и отопителями, передним постом за внушительным ветровым козырьком. При мощном сварном алюминиевом корпусе эта «американская игрушка» рассчитана на заросшие мелководные болота без волнения, но не обладает необходимой мореходностью и живучестью, хотя если и утонет, то в США можно вызвать помощь по радио - выручат. В России же имело бы смысл устанавливать надувные баллоны для повышения безопасности, но и их объема будет маловато.
Впечатляют, не покривлю душой, их энерговооруженность - 200-300 л.с. на тонну массы, соответствующая самолетам и вертолетам! А знаменитый двигатель «Small Block» от «General Motors» (330 л.с.) легко выводит катер размерами 4.57x2.1 м на глиссирование на половине мощности и далее может идти на трети. Благодаря запасу мощности он может ходить даже по грунту. На катера размерами 5.5x2.3 м фирма ставит «Big Block» (450 л.с) с соосными пропеллерами, видимо, чтобы было проще перерабатывать избыток мощности. Ставят двигатели и на 1000 л.с.
Аэроботы «Panther» 5.5x2.3 м ходят и с перегрузом до 2 т, да еще могут буксировать второй катер. Стартовый упор воздушного винта на максимальных частотах - порядка 1.5 кгс/л.с., это не самый лучший пример эффективности, но его хватает даже для того, чтобы «забраться» на притопленный прицеп не только с воды, но и со льда. Однако эти аэроботы совсем не приспособлены к ходу на волне выше 0.3 м из-за низкого борта и плоского днища с еле заметной погибью (она облегчает раскачивание на грунте и преодоление инерции покоя). Из-за высокой скорости по снегу и льду происходят сильнейшие удары на неровностях, которые и не заметишь на белом фоне. Отчасти радует незагроможденность корпуса набором - потом легче рихтовать. Выделим в данном типе простоту конструкции и универсальность применения. Поучимся, поборемся с тем, что американцам не понадобилось.
Усилиями посредников появились на наших просторах и более «судообразные» американские модели аэроботов, созданные специально для спасателей - знаменитые «Husky». На этих катерах используются такие же («GM») энергоустановки, но на пневмоамортизаторах, вместе с топливным баком. Корпус - из пластика, с интегрированными в обшивку листами ПНД, волны не боится, но при ходе на застругах и торосах - те же удары: «Бум! Ой!!!». Не зря «Торекс» гордится своими «прокладками», а создатели «АС-2» амортизируют кабину...
Ценник - тоже американский. Да, перевоз будет поболе рубля. Заметим только, что «забугорная» промышленность живет, исходя из нормы прибыли чуть выше инфляции, а львиная доля цены приходится на зарплату. Уж за кого радоваться надо, так за тех, кто там работает. Так ли мы «амортизируем» сложные условия жизни у себя
Относить ли к импорту продукцию украинской фирмы НПП «Европа-Аэро», созданной в 1991 г. К. В. Петровым? Ну, раз уж «Европа». Для МЧС Украины здесь построено несколько десятков аэроглиссеров по ряду проектов с разными корпусами. Козырек спереди предохраняет корпус катера при движении в камышах. Это очень легкие аппараты небольшой вместимости, с помощью которых, тем не менее, проведено много спасательных операций и в летних, и в зимних условиях.
Технические данные аэроглиссера производства НПП «Европа-Аэро», Украина
| Размеры, м | 5.7х1.8х2.4 |
| Вместимость, чел | 4 |
| Снаряженный вес, кг | 350 |
| Грузоподъемность, кг | 250 |
| Мощность двигателя, л.с. | 200 |
| Скорость по воде, км/ч | 50 |
| Емкость топл. баков, л | 50 |
Заключение
Многообразие моделей и принципиальных технических решений амфибийных транспортных средств иллюстрируют их востребованность в нашей стране. Большинство описанных аппаратов и катеров разрабатывалось с искренним желанием кому-то помочь, но «идеала» не видно. Пока мы остаемся свидетелями «стрельбы по площадям», и потому тема еще не закрыта и простор для творчества остается. Верю - скоро мы увидим новые впечатляющие модели для «покатушек» и для жизни. Цель ясна. Остается ее достичь!