Самостоятельный ремонт яхты типа «Картер 30»

В процессе проведения серьезных работ на своем «Картере» я неоднократно шипел в сторону конструктора и изготовителей всякие нехорошие слова, и я не одинок в своей оценке. Обычно с этого все и начиналось: в тот момент, когда по поводу очередного проблемного места иссякал поток подобных слов, и принималось решение о начале ремонта.

Однако в последнее время, особенно после известного случая с потерей «Баварией» киля в Средиземке, я все больше утверждаюсь в мысли, что «Картер 30» - хорошо продуманная и прилично сделанная лодка. Более того, сейчас уверен, что «К 30» - достаточно надежная конструкция для того, чтобы ходить далеко и хорошо. И эта уверенность возникла не на пустом месте.

В связи с изменившимися требованиями к яхтам, износом судов и различными огрехами в изготовлении каждого конкретного экземпляра, любая ныне живущая лодка этого типа нуждается в проведении тех или иных восстановительных работ. Поэтому в цикле статей хочу поделиться практическим опытом их осуществления на достаточно «неукатанном» экземпляре и приведу примеры из жизни соседей по клубу и друзей-сокартерников.

Сразу оговорюсь: об изменении геометрии корпуса, в том числе так называемого «обвода», изначально речи не было, так как подобные работы, во-первых, очень длительны и затратны, во-вторых, требуют значительной разборки «скорлупы» яхты с отделением палубы от борта (хотя бы частичного) и, следовательно, длительного пребывания в закрытом отапливаемом ангаре, а, в-третьих, объем подобных операций сопоставим с изготовлением нового корпуса. Перестраивать же всегда тяжелее, чем строить заново. Как следствие, в нынешних условиях изобилия и разнообразной проектной документации, и строительных материалов подобная коренная переделка нецелесообразна -лучше строить новую яхту.



Ниже перечислены работы, которые были выполнены только силами самого экипажа. Замечу, что сделанное руками наемных рабочих в 80% случаев пришлось переделывать заново. Поэтому сразу советую: максимально возможно делайте все сами - сбережете время, деньги и силы.

Восстановление первоначальных (проектных) прочностных характеристик

1. Собрана воедино центральная поперечная переборка и затем при-формована к крыше рубки и частично к обшивке.

2. Вскрыта палуба рубки в районе крепления струны, убрана гниль, усилена система крепления струны к крыше рубки.

3. Выполнена ревизия системы крепления киля к корпусу со снятием флор, переклейкой днища, протяжкой гаек шпилек, частичной просушкой набора, установкой дополнительного флора, заливкой килевой ямы гелькоутом.

4. Сиденье возле переборки сделано съемным, переборка спасена и защищена от возможного гниения.

5. Заменен погон гика-шкота с переформовкой участка палубы в этом месте.

6. Проведена ревизия крепления баллера, установлен новый нижний подшипник в пятке баллера.

7. Заменены все люки.

Изменение характеристик корпуса

1. Созданы герметичные таранные переборки в носу и в корме, допускающие ревизию форпика и ахтерпика.

2. Установлен двигатель.

3. В кормовой переборке и транце сделан туннель большого сечения из кокпита; дно тоннеля служит ступенькой.

Реконструкция рангоута, такелажа и пр.

1. Установлены обтекатель и закрутка на штаг.

2. Перенесена мачта на палубу - установлен пиллерс, мачта подпилена, чтобы не менять паруса и обмерные характеристики.

3. Установлены два дополнительных погона под шкоты стакселя.

4. Установлены два раздельных ах-терштага вместо одного с регулировкой рычажными натяжками, калибр штага и ахтерштагов увеличен.

5. Установлен штурвал с тросовой проводкой.

6. Весь бегучий такелаж выведен в кокпит.

Повышение комфорта

1. Сделаны дополнительные бортовые рундучки в форпике.

2. Установлен прокачной унитаз в гальюне.

3. Увеличена ширина левого спального места в кают-компании.

4. Реконструирован камбуз.

5. Улучшено спальное место капитана.



6. Изменена система вентиляции.

Некоторые работы, как оказалось впоследствии, были выполнены зря, например струну, нормальная работа которой была восстановлена, затем демонтировали при перестановке мачты на палубу.

Хочется сказать огромное спасибо всем людям, участвовавшим и участвующим в ремонте нашей лодки и прежде всего Д. А. Кучерову, Н. Р. Садыкову, М. А. Воробьеву, М. Ю. Савицкому, А. А. Куприянову, М. А. Артемьеву, С. А. Орловой, А. В. Власову, а также нашим соседям по клубу и единомышленникам по духу Н. М. Белову и Т. В. Комеховой с яхты «Таис». Всех их можно с полным правом считать де-факто соавторами данного цикла статей.

Сравнительные характеристики яхт «Бавария» и «Картер»

Характеристика	«Бавария»	«Картер»
Толщина скорлупы на днище в районе прилегания фальшкиля, мм	18(после инцидента увеличена до 25)	На «ярузельке» - 25-28
Шпация (расстояние между флорами), мм	700-800; на всей площади прилегания фальшкиля установлены всего лишь два флора	300-400, при этом на площади прилегания фальшкиля установлено пять флоров и одна переборка
Толщина стенки флоры, мм	10-12	8-10 (без учета трех-пяти приформовок)
Вес фальшкиля, т	1.5-1.7	1.3
Форма днища возле площади прилегания фальшкиля	Плоское	С килевой ямой
Количество и диаметр шпилек фальшкиля, шт.	7-8 (диаметром 14 мм)	12 (диаметром 12 мм + 1 шт. диаметром 8 мм)
Тип разноса (конструкция «паука»)	Три отдельные пластины, положенные на днище скорлупы между флор	Единая конструкция с лапами, заведенными под флоры и переборку

Часть 1. Ремонт системы подвеса фальшкиля

Конструкция. Вопрос о причине возникновения так называемой «волчьей ямы», она же килевая, она же... (эпитеты додумайте сами) для меня не имеет однозначного ответа - я знаю, как минимум, две практически взаимоисключающие легенды (обе приведу в самом конце статьи), но от этого ни тепло, ни холодно - мы имеем то, что имеем.

Наличие этой ямы привело к тому, что для надежного подвеса свинцового фальшкиля строителям яхты пришлось пойти на некие ухищрения конструкционного плана. В «волчью яму» был вложен и заформован так называемый «паук» - некая трехмерная конструкция из нержавеющих пластин разной толщины с лапами, заходящими под флоры набора. Частью «паука» является также площадка степса, что, в общем-то, придумано неплохо.



Но на этом хорошие слова об этой часть конструкции заканчиваются, поскольку в процессе ремонта (причем не только моей лодки) открылись детали конструкции, которые требовали какого-то объяснения. Возможно, яхты первого и последнего (третьего) поколений не страдают подобными огрехами, но большинство «тридцаток» в России - из так называемых «ярузелек»: яхт второго поколения конца 80-х-начала 90-х гг. изготовления. Так что большинство капитанов либо уже натолкнулось на них, либо наткнутся в недалеком будущем. И пришлось мысленно реконструировать процесс изготовления, чтобы понять, как действовать и что делать. Естественно, консультировался, звал на помощь, поэтому нижеследующее описание есть плод совместных размышлений нескольких капитанов.

Как это сделано. Основная «скорлупа» - обшивка толщиной от 18 до 28 мм - была довольно качественно отформована в матрице. Больших непроклеев, как правило, нет, однако локальные (площадью в ладонь) «недомесы» или более сухие, чем надо, области стекломата встречаются. Сами по себе они не страшны, но к голой скорлупе фальшкиль прикрепить нельзя. Нужен набор, и необходимо вложить «паука».

Набор собирается в матрице, а «паук» изготавливается штучно, т.е. вручную. Значит, в скорлупе должны быть предусмотрены технологические зазоры для того, чтобы потом ее не подпиливать под конкретного «паука». Основные зазоры находятся в наклонной части позади переборки, а также по краям ямы и между вертикальными участками лап «паука» и стенками ямы. В некоторых случаях эти зазоры могут быть шириной до 5-8 мм. Видимо, по технологии предполагалось, что под каждого конкретного «паука» в этих местах будут доформовки. Но ведь это дополнительное время, причем довольно существенное, и, естественно, экономии ради о них забывают.



В результате внутри килевой ямы каждой «ярузельки» есть полости объемами до 150-200 мм³, где годами может стоять вода (рис. 2 и 3). А так как гелькоут со временем трескается, пластик вокруг килевой ямы постоянно находится в мокром состоянии: полиэфирка воду впитывает, и еще как. Вода в трюм попадает регулярно: мачта стоит на степсе, по ней течет дождевая вода, плюс хоть раз в сезон лодку моют. А дальше вступают в действие всем известные русские морозы, и пластик потихоньку идет вразнос.

Теперь о наборе. Он качественно отформовывался в единой матрице. Почему в единой? Потому что стрингера и флоры отформовывались разом в виде эдакой лестницы. Чтобы избежать непроклеев, в матрице необходимо было создать распирающее давление. Как это сделать, если ширина флора 150 мм? Выход нашли красивый - просто «запенили» пространство между стенками флоров и стрингеров после окончания набора слоев.

Снимая флоры, мы обнаружили внутри них пенопластоподобную субстанцию. Сначала не разобрались, зачем она была нужна, но потом увидели потеки этого «пенопласта» и поняли, что сие - строительная пена, которую должны были удалять из набора после формовки, потому что она берет воду. Однако это опять время и трудозатраты. И пену в «ярузелькиных» наборах оставили. Так что достаточно одной трещины в гелькоуте возле флоров, чтобы пена начала мокнуть. Под флором гелькоута вообще нет - если пену оставить, то пластик будет мокнуть и там.

Впрочем, даже трещина в гелькоуте необязательна, потому что во флорах должны быть шпигаты в виде пластикового уголка, приформованные к скорлупе. На деле же они просто положены на пол трюма и прижаты к скорлупе приформованным набором, т.е. между пластиком скорлупы и шпигатом есть щель. Стоит один раз помыть трюм - и пена внутри набора уже мокрая.

Набор приформован тоже некачественно: по нормам необходимо приформовывать его «мокрым уголком», слой за слоем, а это - ручная работа, постоянное зашкуривание и, следовательно, тоже дополнительные трудозатраты. Судя же по той картине, что открылась при снятии флор, «мокрый уголок» был сразу набран «всухую» нужной толщины, после чего его попытались пропитать смолой, затем помазали гелькоутом и в таком виде придавили к скорлупе. При этом заодно флорами были придавлены и лапы «паука». Конечно, изготовители старались минимизировать непроклеи, но избежать их при такой технологии изготовления невозможно.



Таким образом, у «паука» есть полости, в которых стоит вода, а лапы его заделаны в набор и скорлупу с качеством, недостаточным для предусмотренного конструктором разноса нагрузки от киля на корпус. Тот факт, что освобожденные от давления флор концы лап «паука» со звоном приподнялись на 7-12 мм над пластиком скорлупы, однозначно говорит о качестве прифор-мовки силового каркаса к ней.

Вследствие этого «паук» не работает так, как предусматривалось: требуемого разнесения нагрузки с киля на корпус не происходит. И в дополнение к этому вокруг «паука» существует мокрый полиэфирный пластик, причем довольно большой площади.

В итоге практически всегда фальшкиль болтается, причем иногда эта болтанка вместе с нарушением целостности пластика из-за промерзания воды, находящейся в нем, приводит к разрушению пластика в «зализе» - месте перехода днища в килевую яму (фото 1-3).

О трещинах возле задней кромки киля много говорить не стоит - с этим сталкиваются все (см. фото 4), и, естественно, по трещинам лодка начинает течь. При этом пластик разрушается локально, т.е. киль с «пауком» не вывалится, а вот воды через щели может поступить столько, что яхта запросто утонет.

Еще раз хочу повторить: собственно конструктор не виноват в этом дефекте яхты. Параметры и конструкция скорлупы, набора и «паука» вполне адекватны требованиям, которые предъявляются к яхтам подобных размеров и районов плавания. Вся проблема - в нарушении первоначальной технологии изготовления, которую Р. Картер не мог предусмотреть.

Подготовительные мероприятия. Прежде чем начинать сам ремонт, необходимо внести некие изменения в конструкцию и выполнить подготовительные мероприятия.



Для нормального доступа к килевой яме надо сделать съемной табуретку в торце стола - ту, которая прикреплена к переборке и является дополнением левого дивана кают-компании. После того как будет демонтирован стол, следует отпилить табуретку от дивана и оторвать ее от переборки. Эту операцию придется проделать в любом случае и как можно быстрее. Дело в том, что переборка за табуреткой практически на всех «ярузельках» уже насквозь прогнила. Причина проста: низ переборки - всегда влажный; а из-за отсутствия здесь нормальной вентиляции дерево переборки гниет до уровня верхнего среза табуретки. На моей яхте ее первый капитан успел «поймать» самое начало процесса и обезопасил переборку, частично обрубив пластик снизу.

Для того чтобы иметь возможность восстановить табуретку на прежнем месте, на переборку надо будет поставить алюминиевые уголки, к которым она будет крепиться винтами.

Чтобы работать без остановки и сделать все единым махом с максимальным качеством, следует создать вокруг фальшкиля некую подпорную конструкцию, которая должна принять на себя всю нагрузку свинцового балласта. Иначе корпус, временно лишенный части флоров, потеряет свою геометрию. И тогда придется снимать одновременно не более двух соседних флоров, выполнять часть работы, устанавливать флоры на место и затем снимать следующую пару.



Разборка. Основные работы будут вестись в кают-компании - в корму от переборки. Поэтому надо снять кусок доски справа от килевой ямы и три первых флора. Почему три? Потому что пластиковый выступ, являющийся частью фальшкиля, включает в себя килевую яму, но ею не ограничивается: позади килевой ямы есть окончание с тонкой кромкой, в которой помимо всего прочего существует небольшая ниша с так называемой «задней килевой гайкой» (в дальнейшем - ЗКГ). Доступ в эту нишу возможен только снаружи, т.е. только тогда, когда лодка стоит в санях. Это нетрадиционное решение по креплению киля связано с тем, что сделать в этой части яму, доступную изнутри корпуса, не представляется возможным - ширина фальшкиля в этом месте не превышает 50-70 мм, а толщина стенок не может быть менее 20-25 мм. Доступ к полости ЗКГ может быть выполнен как с левой, так и с правой стороны - все зависит от конструкций конкретной яхты.

Из-за описанных выше проблем с защитой пластика от влаги задняя половина пластиковой части фальшкиля, где находится ЗКГ, практически постоянно влажная. Поэтому по весне у многих «Картеров» «крышка» полости ЗКГ разламывается, и оттуда появляются капельки воды. Мы пробовали бороться с этим, высушивая это место с помощью фенов и дополнительно разделывая полость ЗГК для просушки, но долговременных результатов не достигли. В итоге было решено заняться всей системой подвеса киля. Сама полость и пластиковая часть фальшкиля простираются еще на одну шпацию в корму от последнего (второго от переборки) флора, находящегося у килевой ямы. Под третьим флором находится полость ЗКГ. Поэтому лучше снять не два, а три флора в корму. Делать это лучше всего, распиливая флоры по линии шпигатов. Однако можно спиливать флоры и в точке перехода их на стрингер, а заодно разделать и приформовки стрингеров к днищу. Чем больше удастся выбрать пены из стрингеров и вообще из набора, тем лучше для лодки. В процессе проведения работ мы неоднократно обсуждали различные варианты избавления набора от оставленной там пены. Самым лучшим решением, конечно, была бы селекционная работа по выведению нового подвида кротов, питающегося строительной пеной и живущего в полиэфирном пластике. Однако это требует много времени, а нам хотелось побыстрее закончить работы и походить под парусами.

Если переборка снизу гнилая, то целесообразно ее тоже подрубить, чтобы открыть доступ к той паре лап «паука», которая находится под переборкой. Далее с помощью стамесок и болгарки надо снять весь непроклей и освободить все лапы «паука». Килевую яму придется полностью освободить от гелькоута и кусков плохо отформованного пластика. Скорее всего, у вас останется только голая скорлупа нормального светло-травяного цвета. Не забудьте разделать до «живого» пластика задний конец килевой ямы - там тоже могут быть непроклеи, трещины и прочие дефекты. Обычно конец килевой ямы заходит под второй флор. Сразу сделайте небольшую выборку в днище позади килевой ямы - этакий дополнительный шпигат под флором.

Обработка полостей и подформовка. Основная проблема - заделать полость под наклонным участком «паука». Для начала ее надо разделать и просушить. Подобраться туда с электроинструментом крайне сложно, ошкурить вручную тяжело. Мы поступили следующим образом:

• сначала разделали полость (насколько это было возможно) стамесками - убрали все ошметки до живого пластика, но тут главное не переусердствовать;
• после этого несколько раз заливали полость спиртом и высушивали фенами; работать после такого внутри лодки было невозможно, тем более что все бомжи в радиусе 5 км сбегались на запах;
• потом ошкурили поверхность (опять же - насколько это было возможно) и прошлись пылесосом, чтобы собрать пыль;
• после этого полость заполнили волокнами стекломата, пропитанными полиэфирной смолой.

Для прессования стекловолокна применялись пластиковые стяжки-стрипы нужной ширины. Надо пропустить стяжку сверху между «пауком» и скорлупой и, взяв за оба конца по разные стороны от «паука», тащить вниз двумя руками, выдавливая таким образом возникшие пузыри воздуха. Эта операция занимает час-полтора. Главное - так замесить смолу, чтобы она начала вставать в тот момент, когда полость будет заполнена целиком, не раньше и не позже. Перерасшить и переподготовить эту полость на повторное заполнение уже не удастся - учитывайте это! Большую нагрузку этот пластик нести не будет, так что его однородность - дело десятое. Главное - заполнить полость.

Следующая по проблемности пара полостей располагается вдоль верхней части «паука», по бокам. Начинается она с площадки над наклонной частью и тянется на достаточно большую глубину практически подо всем степсом. После прохождения сверлом заднего торца этих полостей каждую из них немного рассверливаем, пылесосим, сушим и забиваем стекловолокном, пропитанным смолой, аналогично тому, как набивали полость в наклонной части «паука».

И последняя группа серьезных полостей - под вертикальными частями лап «паука» (рис. 3). Их тоже надо разделать, зачистить, ошкурить и набить наполнителем. Одновременно с этим надо подформовать дополнительно пластик под лапами «паука» таким образом, чтобы лапы лежали на пластике в свободном, ненапряженном состоянии. Причем желательно так подготовить замес, чтобы смола была в полувставшем состоянии в тот момент, когда нужная толщина уже набрана. Возможно, это придется делать в две, а то и в три итерации, однако тут важно качество - пластик надо отформовать без непроклеев, потому что собственно с этого мероприятия мы как раз и начинаем восстанавливать проектную конструкцию набора.

Помимо этого следует очистить от старого гелькоута и некачественно отформованного пластика ту часть «паука», которая находится в нос от переборки. Не только под степсом, но и вплоть до переднего окончания «паука».

Практика показывает, что подформовка повышает толщину днища в полтора-два раза - до 35-45 мм. И в этом случае лучше сделать утолщение днища не локально вокруг лап «паука», а единой площадкой: по ширине - от стрингера до стрингера, а по длине - от переборки до четвертой флоры. И не забудьте при этом оставить локальные дорожки для стока воды по шпигатам.

Восстановление флоров. После приведения системы разноса нагрузки фальшкиля к запланированной конструктором схеме необходимо вернуть на место снятые флоры. Перед этим их следует освободить от пены, а для профилактики и защиты от влаги можно промазать изнутри гелькоутом. В параллель надо максимально освободить от пены стрингера.

Далее надо вернуть на место уголки шпигатов и хотя бы в один-два слоя приформовать их к днищу.

Теперь все готово для установки флоров на место. Не забудьте, что днище поднялось на 10-20 мм, так что флоры необходимо подточить, чтобы слани пола лежали, как и ранее, на одном уровне.

Приформовывать следует не только к днищу («мокрым уголком»), но и к боковым «обрубкам» флор или к самим стрингерам. Увеличение с боков - принципиально, а вот сверху все должно быть гладко и в один уровень. Так что по 70-100 мм от стыка на обеих сторонах надо зачистить и подточить «на клин».

Помимо восстановления снятых флоров имеет смысл поставить еще один флор - в то место, где в самом начале мы отломали доску справа от килевой ямы. Для решения вопроса, как формовать флор, было найдено простое и неожиданное решение - взяли в качестве основы кусок пластикового короба, наподобие того, что в офисах используют для прокладки СКС, и сформовали флор в течение часа. Устанавливать его надо над лапами «паука» для дополнительного разнесения нагрузки и усиления набора. Кроме того, флор будет служить еще и опорой для табуретки.

И в заключение надо восстановить приформовку стрингеров к днищу, которое мы разрушили при разборке набора.

В итоге набор восстановлен полностью, но при этом обливать все зачищенное гелькоутом рано - предстоит еще несколько операций.

Протяжка килевых шпилек. Теперь настало время протянуть шпильки. Конечно, на верфи их не пальчиком заворачивали, но «за время пути собака успела подрости»: шпильки потянулись, герметик на стыке немного подсел, вследствие чего каждой весной у всех «непротянутых» «ярузелек» стык трескается.

Для протяжки надо:

• расшить полость ЗКГ - ее тоже надо тянуть;
• просверлить перкой два 32-35 миллиметровых отверстия над гайками в полу гальюна, рядом с продольной переборкой возле порожка;
• самое главное - изготовить торцевые ключи (на 30 или 32 мм в зависимости от поколения яхты) с высокими воротками; в нашем случае мы воспользовались ключами, любезно предоставленными капитаном «К 30» «Таис» Николаем Беловым. Дело в том, что шпильки довольно высоко выходят из гаек, и обычные торцевые ключи просто не достанут до них. Нелишне напомнить, что на каждой шпильке кроме ЗКГ находится по две гайки - для контровки.

Сама протяжка выполняется до невозможности просто:

• сначала снимают верхние контрящие гайки;
• потом по одной снимают гайки, очищают их от старого герметика и накладывают новый;
• возвращают ганку на место и немного протягивают. Повторяю - немного: до того состояния, как было, хотя бы приблизительно. Для этого при съеме гайки желательно посчитать обороты. Основная задача - заменить герметик внутри, но при этом не оторвать его на стыке фальшкиля. Иначе надо будет менять и этот герметик. А это тяжелая операция - придется приспустить фальшкиль, снять старый герметик, положить новый... Впрочем, если вы вывесили фальшкиль, как было сказано в начале статьи, то эта проблема вас не коснется.

После того как под гайки положен новый герметик, пора тянуть. Начинайте с передней - змейкой до задней, и обратно. Первый проход делается в одиночку, второй вдвоем - первый участник центрует ключ одной рукой, другой рукой тянет за ворот-рычаг; второй участник с кряком тянет обеими руками.

Как показывает практика, каждую гайку удается протянуть на 1.25-1.5 оборота больше, чем при изначальном положении. ЗКГ протягивается на 1.75-2 оборота. При шаге в 1-1.5 мм это очень много. Не переусердствуйте с ЗКГ: под ней - только шайба, слой пластика не очень большой.

Зато игра стоит свеч: после всех вышеописанных операций фальшкиль составляет одно целое с корпусом не только на словах, но и на деле, и весенние трещины перестанут вас беспокоить.

После протяжки основных гаек идет протяжка контрящих - тоже на герметик и тоже с кряком. И не забудьте провести заземление от степса.

Окончание работ. Следующий шаг - зачистка днища под полом гальюна и приформовка переборки к днищу. Вопрос о восстановлении целостности переборки - отдельная тема. Считаем пока, что она «живая» и является единым контуром.

Потом идет подготовка к покрытию гелькоутом - опять выполняется ошкуривание и все остальное. Затем накладывают гелькоут, лучше, если несколько слоев. Если класть одним толстым слоем, могут появиться трещины, которые придется разделывать и класть гелькоут по новой.

И не забудьте закрыть полость ЗКГ. Для профилактики можно набить ее герметиком: полиэфирка, стекломат - и сверху гелькоут.

Далее ставим табуретку и стол на место - и можно на воду.

Небольшие хитрости

1. Для разведения полиэфирной смолы используйте вымытые и разрезанные пополам (поперек) пакеты из-под соков и морсов. Очень удобно, так как замешивается за один раз небольшое количество смолы (до 0.5 кг), а после выработки можно сразу замешивать еще раз или выкидывать. Нельзя использовать пакеты из-под молочных продуктов, поскольку на их стенках - жир.

2. Для торцевания используйте плоские малярные кисточки типа флечиков, шириной от 10 до 40 мм, причем в одноразовом режиме - стоимость ацетона для отмачивания превышает стоимость новых кистей. Для глубоких узких мест лучше купить кисть на длинной ручке с загибом.

3. Для протяжки килевых гаек придется изготовить из куска трубы торцевой ключ - заводские, даже фирменные, головки, как правило, недостаточно глубоки. Длину трубы берите от 0.7 до 1 м. Размер гайки зависит от поколения яхты, на «ярузельках» конца 80-х-на-чала 90-х гг. гайки больше.

4. Для зашкуривания (подготовки) пластика к формованию потребуется болгарка с лепестковыми кругами. Лучше брать с изменяемой частотой вращения. После многих поломок мы остановились на болгарке фирмы «Bort», достаточно надежной при доступной цене: эксплуатируются две болгарки более двух лет, причем не только на лодке, но и при ремонте кузова автомашин и работе с металлом.

5. Для подготовки (зашкуривания) узких мест нужна ручная высокооборотистая машина типа «гравер» с гибким валом. При некоторых операциях практически незаменима.

6. Обязательны индивидуальные средства защиты - противогазы (лучше всего) или противогазные респираторы; хозяйственные тонкие латексные перчатки (идут как одноразовые). Целесообразно под них (внутрь) еще надевать полиэтиленовые бытовые тонкие перчатки - руки практически не пачкаются при снимании и смене верхних. Обязательны вытяжка и(или) постоянное проветривание.

7. Наилучший режим работы - в шесть рук. Один работает полиэфиркой (торцует кистью), второй готовит и прикладывает стекломат, третий отдыхает на свежем воздухе и месит новые порции.

8. Для замесов (отмеривания объемов) применяют одноразовые шприцы, обычно на 3-5 и 20 кубиков. С гелькоутом, плотность которого существенно отличается от плотности воды, необходимо работать уже по весу, а не по объему. Чтобы смола не вставала быстрее, чем необходимо, в процессе всего периода формовки, следует маневрировать объемами катализатора. Если в теплую погоду (от +18 до -20°C) вы планируете работать несколько часов, то лучше не выдерживать «правильный» объем катализатора (1% от веса смолы), а лить в смолу от 0.8 до 0.6%. В этом случае вы успеете отформовать всю планируемую толщину еще до того, как начнет вставать первый замес. Мы подобным образом обеспечивали непрерывную формовку порциями (как описано) в течение трех-четырех, а то и пяти-шести часов. Чем выше температура, тем меньше катализатора требуется для длительной формовки.

9. Помните, что полиэфирная смола быстрее встает в толстом слое, если она начала вставать, ее можно разлить по поверхности и этим затормозить процесс. Отформовка более чем 20-25 мм по толщине за день практически невозможна - пластик «закозлит».

Легенды о «волчьей яме»

Вариант 1 (московский). Именно так лично мне объяснили, почему оно не гладкое, как, например, у «К 25» и многих других проектов, а такое, какое есть.

«К 30» проектировался тогда, когда яхты подобных измерений считались чуть ли не верхом комфорта семейной лодки. Поэтому среди прочего в лодке был предусмотрен душ. Качество и систему самого душа обсуждать не стоит, но из-за его наличия конструктору пришлось решать вопрос о емкости под отработанную воду. Выход был найден - в трюме сделали дополнительную нишу, куда, по замыслу, должна была стекать вода из гальюна, где планировалось принимать душ.

Вариант 2а (питерский). Здесь я вынужден ссылаться на статью В. Волостных в «Катерах и Яхтах» (№122). Аргументы против у меня есть, но сначала приведу цитату из нее: «Р. Картер разрабатывал проект яхты с учетом использования гидравлической передачи на гребной винт. Первичный двигатель (дизель) в этом случае возможно разместить в любом месте, удобном с точки зрения планировки кают или дифферентовки яхты, а гребной гидромотор упрятать поглубже в плавник киля».

Насколько явствует из статьи, В. Волостных как раз и реализовал такое решение. Причем не он один.

Вариант 2б (условно - «Садко»). Первоначально Р. Картер планировал установить не гидропривод, а систему из двух валов, один из которых шел бы от двигателя в туннеле через флоры к килевой яме, а второй через редуктор уходил аналогично дейдвуду в ситуации с гидроприводом.

Вариант назван по имени одного из первых московских «Картеров», на котором (по утверждению его капитана) во флорах имелся туннель для первичного вала.


Очень бы хотелось знать, как долго эта система просуществовала на «Картере» В. Волостных и не было ли проблем с течью вдоль дейдвудной трубы, да и, вообще, через пластик килевой ямы. Для меня сейчас очевидно, что вибрационные нагрузки на заднюю пластиковую часть киля (там, где находится ниша ЗКГ) рано или поздно приведут к усталости пластика. Тем более, если на это наложить посадки на мель и просто удары фальшкилем о грунт, поскольку точка в месте сочленения фальшкиля и днища и без того не очень хорошо себя ведет (см. фото 4).

При наличии же жесткой передачи вращения (по варианту 2б) вибрационные нагрузки при малейшей деформации корпуса, даже динамической, еще больше сократят срок до начала текучести судна. Обратимся к той же статье:

«Важно вести монтаж дейдвуда, а затем и валопровода при свободно висящем киле, ни на что снизу не опирающемся. В противном случае после спуска яхты на воду от деформации эластичного корпуса яхты вал может заклинить!»

Я все-таки склоняюсь к первому варианту объяснения данного углубления в киле, и вот мои аргументы:

1. Дейдвуд и гидромотор вполне можно было сделать и при гладком днище, разместив гидромотор под табуреткой, а сам дейдвуд (его начало) - в небольшом наплыве возле ног стола.

2. При наличии в яме такого механизма (а он входит туда с очень небольшими зазорами, по утверждению того же В. Волостных) ниша (а с ней и основная группа шпилек крепления фальшкиля) становятся недоступны для обслуживания, в том числе и для элементарной откачке воды из ямы.

Впрочем, легенду каждый может выбрать на свой вкус.

Часть 2. Реконструкция узла сопряжения мачты и корпуса

Название этой части статьи звучит туманно, поэтому уточним, о чем пойдет речь: о решении комплекса проблем в центральной части набора, где установлена мачта и находится поперечная часть стоячего такелажа.

Проблем здесь не просто много, а очень много:

• мачта установлена на степс, т.е. проходит сквозь крышу рубки;
• переборка - не целостная, гниет снизу и не имеет связей с корпусом;
• совмещенные вант-путенсы основных и топовых вант имеют конструктивный недостаток, по сути - конструкторский просчет по прочности;
• из-за наличия струны крыша рубки локально продавлена; наполнитель (бальза) весь сгнил.

Перечисленные проблемы касаются в основном второго поколения яхт «Картер 30» - так называемых «ярузелек», однако почти половина проблем - общая для всего проекта.

Основная беда

Начнем с мачты, точнее с нагрузок, которые она «выдает» на корпус. Однако сперва - немного теории. Возможно, ее изложение вызовет улыбку у профессиональных яхтостроителей, но я не строю новую яхту и не попрекаю Ричарда Картера за недочеты, а описываю реальные проблемы и предлагаю варианты их решения.

При несении парусов на острых курсах мачта вантами наветренного борта тянет палубу, борт и корпус, грубо говоря, вверх. По сути (учитывая то, что мачта сама упирается в корпус) эта конструкция отдаленно напоминает лук. В нем роль тетивы отведена вантам, мачта является собственно дугой лука, а часть корпуса между степсом и наветренной вантой - жесткой частью этой дуги. Все было бы хорошо, если бы та часть лука, которая должна быть жесткой, и в самом деле была бы таковой. А если бы в этом месте были правильно установлены точно рассчитанные элементы силового набора, то корпус успешно противостоял бы нагрузкам и не деформировался (рис. 1).

Но в реальности самый податливый и деформируемый элемент - это, как ни странно, корпус («скорлупа»). В этом месте на «Картере 30» установлена переборка. И если бы она была жестко связана по всему периметру со всей «скорлупой», то лук изгибался бы там, где и должен - в мачте, чьи характеристики можно настроить с помощью такелажа адекватно условиям хождения. А поскольку у переборки существует куча своих проблем, она в данном случае не может выступать полноправным элементом жесткости, препятствующим деформации корпуса.

Что происходит в итоге: за счет нагрузок от мачты в степс и вант-путенсы корпус начинает складываться в поперечном направлении - борта идут навстречу друг другу. При этом крыша рубки, естественно, выгибается вверх - периметр сечения «скорлупы» в этом месте неизменен, и крышу «выпирает» вверх. С одной стороны мачты этому противостоит продольная переборка-выгородка гальюна, связывающая дно и крышу рубки. Но связь эта недостаточно хороша, и для усиления жесткости в этом месте корпуса на поколениях яхт, начиная со второго, слева от мачты начали устанавливать дополнительный элемент стоячего такелажа - так называемую «струну», которая одной стороны крепится к основанию степса, а с другой - рым-болтами к крыше рубки. Таким образом, крыша рубки вроде бы не имеет возможности выгнуться вверх, и, как следствие, рубка и палуба препятствуют схождению бортов.

Это - увы! - тоже не работает. Здесь сказывается уже дефект изготовления: рым-болты устанавливаются на верфи без подкладывания или отформовки дополнительной пластины-площадки. Более того - под них не подкладывают даже шайбы: головки рым-болтов напрямую упираются в обычный пластик палубы рубки. Вследствие работы струны пластик палубы в этом месте локально деформируется, прогибается. Через микротрещины в наполнитель проникает вода, бальза начинает гнить, и внешний и внутренний слои пластика сходятся без зазора - бальзы там уже нет и держать расстояние между слоями нечему. Рым-болты добросовестные капитаны подтягивают каждый год, но через пять лет после выхода с верфи струна не работает - пластик без промежуточного наполнителя практически не противостоит изгибу.

А больше «скорлупе» помогать нечему. Результат известен - некоторые капитаны для достижения быстрого эффекта ставят распор между бортами кусок трубы на время проведения гонок. Но это, безусловно, времянка, а мы занимаемся ликвидацией проблем.

Сопутствующие болезни

1. Для того чтобы заставить работать переборку, одного только приформовывания ее к корпусу по периметру недостаточно. Дело в том, что в силу некоторых причин, о которых можно только догадываться (скорее всего, из-за упрощения технологии изготовления), переборка не цельная, а состоит из двух частей, выпиленных из фанеры, причем не собранных «на ус», а просто состыкованных торцами. Место стыка скрыто под фанеровкой и находится по левой кромке отверстия прохода. Таким образом, переборка, и так ослабленная наличием прохода справа, реально ничего не связывает в единый контур: левоцентральная и правая части переборки практически независимы друг от друга (рис. 2).

2. У переборки есть настоящая «ахиллесова пята» - табуретка, о которой я вскользь упоминал при описании ремонта системы подвеса киля. Табуретка, будучи приформована к дереву переборки, создает великолепные условия для превращения переборки снизу в полную труху. Внизу всегда есть некая сырость (вода идет в килевую яму и с мачты из-за дождя, и из гальюна при мытье рук, и т.д.); условия для проветривания отсутствуют - этого уже более чем достаточно. На большинстве «ярузелек», где не углядели этой проблемы, переборка как объект полностью отсутствует до уровня верхней подушки табуретки. Видимость дерева есть, а дерева уже нет. Поэтому если вы еще не опоздали - отрывайте табуретку немедленно. Если «еще рано», то все равно отрывайте - переборку все равно придется восстанавливать, и табуретка будет мешать (рис. 3).

3. Посмотрим на конструкцию вант-путенса, к которому приходят основная ванта и топ-ванта. Только безоглядная вера в непогрешимость настоящего и прославленного яхтостроителя не дает увидеть вопиющую прочностную ошибку: к вполне нормальному U-образному рыму, держащему топ-ванту, сбоку приварено ухо для крепления основной ванты. Следовательно, даже если не обращать внимание на ослабление сваркой прочности прутка, здесь уже заложена проблема - основная ванта (которую обычно набивают изрядно) создает своим присутствием ненормальный момент на разрыв той ноги U-образного рыма, к которому это ухо приварено (рис. 4).

К сожалению, я оказался не настолько опытен, чтобы самостоятельно «углядеть это»: о реальной аварии (разрыве) данного рыма на короткой азовской волне мне рассказал известный капитан московского «Норда» Ростислав Александрович Новодережкин. Причем процесс разгибания U-образного рыма (вторая нога выдержала рывок после разрыва первой) был не мгновенным, а растянутым по времени: экипаж успел лечь на другой галс, скинуть паруса, после чего вернулся в порт выхода. Там они заменили этот рым на другой, из подручных материалов, проверили (!) рым по другому борту и на следующий день опять пошли из Керчи в сторону Таганрога. И практически в том же самом месте у них лопнул рым другого борта! И они опять успели скрутиться и вернулись в Керчь.

Мне этой истории более чем достаточно, чтобы всерьез задуматься о необходимости превентивно заменить этот рым на два нормальных, U-образных. Но этого мы еще не проходили. Пусть это будет темой «домашней работы» читателя.

4. Мачта, установленная сквозь рубку, также создает серьезную проблему. По существующим ныне нормам обеспечения безопасности, в частности, в соответствии с требованиями, предъявляемыми к корпусам яхт, внутренний объем каюты должен быть герметичным. При наличии пяртнерса это невозможно принципиально, и никакой брюканец этому не поможет. Забивка свободного пространства в пяртнерсе между мачтой и стенками каким-либо плотным материалом является однобоким решением, так как мачта теряет свободу в этом месте и, по сути, испытывает от крыши рубки переламывающие нагрузки.

Наиболее правильным решением будет перенос мачты на палубу с созданием стандерса и установкой пиллерса. Это и идеологически и технически - достаточно сложное решение. Подобная переделка настолько кардинальна, что далеко не всякий на нее решится. Могу сказать, что понимание крайней желательности такой реконструкции было у меня практически с момента получения лодки, но сразу пойти на такой шаг я не решился. Были очень серьезные сомнения в том, что появление заведомо нерасчетной системы нагрузок не нанесет корпусу необратимый урон: рубка по проекту не должна испытывать никаких (!) нагрузок от мачты. Поэтому описание данной операции будет выделено в отдельную главу или статью, с максимальным освещением всех возникающих вопросов.

Восстановление переборки

Для обеспечения хоть какой-то связи двух половин переборки при изготовлении яхты было сделано следующее: на левую часть низа переборки со стороны кают-компании наклеена полиэфирная стеклопластиковая панель, являющаяся частью сиденья, расположенного в торце стола. В эту пластиковую панель заформован брус, который связан с правой частью переборки на винтах и шурупах. Поскольку этот брус с одной стороны открыт и в то же время постоянно находится рядом с трюмными водами, а с другой стороны заформован в стеклопластик, он гниет сам и из-за него гниет низ переборки. Как говорилось выше, иногда гниение поднимается до уровня верхнего среза табуретки.

Следовательно, в изначальном виде переборка - скорее декоративный, нежели силовой элемент конструкции лодки.

Для устранения перечисленных недостатков было сделано следующее:

• при обнаружении первых признаков гниения был вырублен изначально установленный брус, что спасло переборку;
• снизу со стороны кают-компании с зазором в 20-30 мм над днищем был установлен краснодеревый брус сечением примерно 40x40 мм, посаженный на винты и притянутый к подстепсовой пластине, являющейся частью «паука»; получилось нечто напоминающее «висячий флор» (рис. 5);
• к висячему флору и к переборке был прикреплен на шурупах алюминиевый уголок, которым и удалось в итоге связать низ переборки; при начале работ с системой подвеса киля с переборки снята часть табуретки, в которую был вформован первичный брус;
• табуретка была сделана сьемной, для чего на переборку установили уголок (рис. 3);
• после этого низ переборки был приформован к днищу со стороны гальюна на мокрый угол с оставленными отверстиями для слива трюмных вод;
• сверху была снята раскладка и с обоих сторон на переборку были приклеены на эпоксидную смолу и стянуты винтами достаточно большие по площади накладки из 16-миллиметровой водостойкой фанеры;
• после этого верх переборки с накладками был приформован с обоих сторон к крыше рубки;
• раскладка была установлена на место, а фанерные накладки покрыты лаком с морилкой (рис. 6 и 7).

Приформовку бортов к переборке на мокрый угол, проведенную соседями с «Таис», мы посчитали нецелесообразной по следующим причинам:

• при передаче нагрузки с мачты и такелажа на корпус борта испытывают нагрузки на сближение, при том что днище и палуба рубки стремятся отдалится друг от друга;
• приформовка снизу и сверху вкупе со связыванием «висячего флора» и переборки с «пауком» плюс нормальная работа струны противостоят удалению днища и крыши друг от друга.

Иными словами, приформовка снизу и сверху оправданна - имеются раздви-гающие-растягивающие нагрузки, а схождению бортов противостоит переборка в силу своей целостности - здесь есть нагрузки на схождение-сжатие. К тому же приформовка переборки к левому борту чрезвычайно затруднена из-за плохого доступа.

Если низ переборки не уберегли, придется ее восстанавливать. Отформовывать из пластика всю переборку целиком в данной ситуации нецелесообразно, так как целиковую втащить внутрь рубки не удастся - нет достаточно больших проемов. Видимо, это одна из причин того, что «родная» переборка также нецельная. Хотя ее-то как раз можно было бы втащить внутрь еще до приформовки палубы к бортам.

Что же делать? Сначала нужно выбрать всю гниль до живого дерева. Потом следует приготовить шаблон и по нему изготовить опалубку для формовки стеклопластиковой пластины нужной формы. Далее формовать пластик (вне каюты), а по готовности при-формовать на место утраченной части переборки.

Проведенный комплекс работ позволил достичь характеристик прочности, заложенных в проекте.

Восстановление работоспособности струны

Верхний конец струны закреплен на рыме, установленном на сквозных рым-болтах на крыше рубки, нижний заведен на рым, жестко связанный винтами с металлической основой степса.

На первом поколении «Картеров 30» струна не устанавливалась. Там вообще много было сделано «по уму» - и корпус формовали из стеклоткани, а не из стекломата, и вообще старались не «усовершенствовать» проект. Появление струны явно связано с упрощением технологии изготовления и, как следствие, с понижением качества. Насколько удалось установить, первые экземпляры изготовлялись не так, как последующие (так называемым «пылесосом»). То есть процесс формовки при изготовлении «скорлупы» обшивки проходил не путем безостановочного напыления смоляной смеси с кусочками стекломата, а послойно и с использованием стеклоткани. Видимо, это же касается и системы переборок, которые должны были брать на себя нагрузки от рангоута и такелажа. Если нормально сделать и приформовать переборки, то струна не нужна. Но, как описано выше, переборки на «ярузельках», скорее, декоративные, чем рабочие.

Основная проблема - в верхней точке крепления струны. Оно выполнено следующим образом: снизу установлена пластина с двумя «ушами» для крепления оковки струны (рым). Со стороны палубы прямо в стеклопластик без каких-либо разгрузочных прокладок, площадок или шайб установлены два рым-болта с кольцами, гайки которых и притягивают снизу пластину с «ушами» (рис. 8). Конструкция крыши рубки - классический «сэндвич»: два слоя стеклопластика толщиной 7-9 мм с наполнителем посредине. Обычно это - бальза толщиной 20-25 мм (рис. 11). Естественно, что нагрузка на рым-болты, не разнесенная изначально, со временем продавливает бальзу. Далее под стеклопластик заходит вода, бальза гниет, и прочность в этом месте уменьшается до нуля: слои стеклопластика сходятся вплотную.

В нашем случае был вскрыт наружний слой палубного пластика размерами ок. 100x500 мм, вытянутый в продольном направлении, с центром в точке крепления струны. Сначала была удалена вся гнилая бальза (и бальзой-то это назвать трудно - мокрая труха). Площадь полного поражения наполнителя была очень большая: она охватывала практически всю ширину палубы между пяртнерсом и левым коробом вентиляционного воздуховода, а местами еще шире. После выборки всей гнилой бальзы оставшийся наполнитель надо было высушить, выведя воду, которую он набрал за многие годы. Мокрой (влажной) бальза оказалась, по нашим оценкам, на всей поверхности палубы рубки от носовой кромки рубки до рубочного люка. Вскрывать весь этот объем было признано нецелесообразным, хотя бы потому, что у нас не было нового наполнителя взамен, да и вообще работы приобрели бы уже катастрофические масштабы.

Для просушки в течение полутора недель мы провели несколько циклов выведения воды. Каждый цикл начинался с заливки между слоями стеклопластика достаточно приличных объемов известной жидкости на базе этила, связывающей воду. После этого с помощью софитов в течение двух суток происходили сушка и выпаривание смеси. Всего было проведено несколько циклов и израсходовано около 2.5 л жидкости, признанной во всем остальном мире сильным ядом. Увы, в процессе сушки проводить работы по другим темам было невозможно. Причем не только нам, но и экипажам всех лодок, находящихся в этом же эллинге: нашествия бомжей мы не ожидали в силу большой удаленности от забора и хорошей охраны в яхт-клубе, однако закусывать хотелось постоянно.

После трех или четырех циклов было принято решение считать бальзу сухой. Последующая эксплуатация не выявила проблем с прочностью палубы рубки, что позволяет считать данный подход правомерным.

В качестве нового наполнителя вместо бальзы между слоями стеклопластика было положено несколько кусков красного дерева соответствующей толщины. Стыки и полости заполнили шпаклевкой из полиэфирной смолы, краснодеревых опилок и аэросила. После чего верхний слой пластика уложили обратно и приклеили к остальной части палубы рубки. Сверху все было защищено толстым слоем гелькоута.

Для разнесения нагрузки и укрепления этого участка палубы изготовили так называемый «ошейник» - прямоугольную пластину из 5-миллиметровой нержавеющей стали с отверстием под пяртнерс посредине (рис. 9, 10). Размеры - 500x700 мм. Для плотного прилегания «ошейнику» придали соответствующую погибь. Поверхность палубы рубки под ним залили герметиком (ушло около 300 мл). «Ошейник» был притянут шестью болтами, плюс два рыма крепления струны и в противовес им - U-образный рым справа от пяртнерса.

Размеры «ошейника» были выбраны с таким расчетом, чтобы он своей плоскостью через палубу опирался на поперечную и продольную переборки.

Последующая многолетняя эксплуатация не выявила никаких проблем с палубой в этом месте за исключением небольшого продавливания потолка кают-компании из-за излишних усилий при протяжке винтов «ошейника».

Итоги проведенных работ

Переборка собрана воедино и теперь может работать как единое целое.

Переборка приформована практически по всему периметру и, таким образом, корпусу с помощью силовых элементов набора (переборок) придана та жесткость, которая требуется по проекту.

Струна с помощью «ошейника» притягивает крышу рубки к степсу, причем с учетом калибра струны (6 мм, нагрузка на разрыв - 6-8 т) расстояние между степсом (пяткой мачты) и крышей рубки можно считать строго постоянным.

Следовательно, корпус в этом месте больше не будет подвергаться деформациям, описанным в начале статьи - проблема несоответствия между реальными и заложенными в проект характеристиками решена, ремонт этого узла можно считать законченным.

Часть 3. Перенос мачты на крышу рубки

Изначально на «Картере» мачта стоит в степсе на днище. И этот факт тянет за собой большое количество проблем. Вот некоторые из них:

• мачта устанавливается и снимается только краном или иным подъемным механизмом, поэтому возможностей демонтажа или просто завала мачты силами экипажа в неподготовленной ситуации не существует;
• дождевая вода, которая, безусловно, попадает внутрь мачты, всегда оказывается и внутри лодки; брюканец защищен только от воды, идущей по внешней поверхности мачты;
• пространство каюты не является герметичным даже условно - в силу существования пяртнерса; таким образом, «Картер 30» имеет более низкий класс мореходности вследствие известных правил, предъявляемых к яхтам в зависимости от района плавания;
• в тяжелых условиях плавания при опрокидывании существует опасность выхода мачты из степса; последствия этого могут быть катастрофическими для самого существования лодки (см., например, кадры с Фастнет-рейса 1979 г.); по тем же причинам невозможно сбросить мачту за борт в такой ситуации;
• нет приемлемой схемы проводки бегучего такелажа с мачты в кокпит - в этом случае набитый бегучий такелаж будет перетягивать мачту к той или иной стенке пяртнерса;
• мачта в пяртнерсе на короткой волне бьет по стенкам, вследствие чего образуются потертости на ней самой и проломы в пластике пяртнерса; первые приводят к локальному уменьшению прочности самой мачты, вторые - к намоканию наполнителя крыши рубки;

Перечень проблем можно продолжить далее, но и приведенных выше более чем достаточно для размышлений на заданную тему. Также стоит отметить, что при переносе мачты принципиально, в лучшую сторону, меняется ее совместная работа со стоячим такелажем и набором корпуса (см. часть 2 о ремонте переборки и окрестностей).

Что надо решить, прежде чем начать?

Честно говоря, я сомневался, надо ли писать о своих метаниях и мучениях, может, проще сразу сказать: «Делать так-то и так-то»? Но потом решил, что писать надо обо всем, поскольку здесь я могу поделиться своим и не только своим опытом, в том числе и самым дорогим опытом - ошибочным. Поэтому пишу все, ничего не скрывая.

Есть два момента, которые не позволяют осуществить перенос мачты, не глядя:

1. Крыша рубки и внутренний набор корпуса (переборки) не рассчитаны на восприятие нагрузок (как динамических, так и статических) от мачты в вертикальном направлении.

Эта проблема разрешается стандартным способом - установкой пиллерса, хотя и тут есть несколько тонких мест. Но есть и другая проблема, более сложная для решения.

2. Крыша рубки, конструкция палубы и корпусного набора не рассчитаны на восприятие горизонтальных нагрузок от шпора мачты.

Немного непонятно? Посмотрим на рис. 1. Когда яхта идет под парусами, силы тяги с парусов передаются на корпус через мачту и такелаж. Основная нагрузка из-за больших плеч ощущается на путенсах и шкотах. Тем не менее тяга, безусловно, передается и шпором мачты через степс или стандерс. Степсовая ситуация на «Картере» штатная, а вот со степсом сложнее - крыша рубки может просто поехать от этой нагрузки.

От поперечной нагрузки по идее должна спасать переборка, которая везде довольно плотно подходит к стенкам рубки и бортам, хотя это может быть и умозрительное заключение.

Что делать с продольной нагрузкой вообще неясно, хотя и здесь есть за что зацепиться - продольная переборка выгородки гальюна. Но продольная нагрузка гораздо мощнее поперечной: представьте себе свежий ветер (7-8 баллов), зарифленный под краспицы грот на бакштаге... Ну и как? Под одним таким гротом можно до 8 уз разгоняться запросто.

В результате, понимая, что опыта маловато, я начал устные консультации со сведущими людьми.

Тему удалось обсудить с несколькими серьезными российскими конструкторами яхт, которые выпускаются серийно. В принципе, вывод был один: крыша может и поехать, раз конструкция рубки не рассчитана на подобное. Иными словами, надо обдумать все нюансы. В качестве противодействия обсуждались всякие варианты, в том числе экзотические, типа создания омегаобразной системы бимсов вдоль поперечной переборки из нержавеющего двутавра, и многое другое.

Но приемлемого решения, закрывающего все вопросы, так и не нашлось, и проблема, таким образом, «отбила первый натиск»: мы ограничились реконструктивно-восстановительным ремонтом с использованием «ошейника».

Однако время шло, а насущность переноса мачты оставалась. Особенно это стало актуальным при подведении итогов сезона 2003 г. Лодка ходила на Соловки и на обратном пути из-за проблем с разводкой Шижненского моста была вынуждена подныривать под мост в положении «закрена» - мы чуть-чуть не проходили по габариту на ровном киле (в пределах полуметра).

И пришлось снова начать думать на ту же тему. Проблема удержания крыши от продольной «езды» казалась практически не решаемой в силу вертикальности стенок рубки - чем держать крышу от уползания, если пластик на изгиб непрочен, во что упирать? Сходящая плавно на палубу рубка «Телиги 890» казалась в этом смысле более правильной, что позволяло решить задачу переноса мачты: крыша рубки «Телиги» как бы упирается в палубу, а та, соответственно, - в борта.

Тупик?

И все-таки в один прекрасный день «зоркий сокол, наконец, заметил», что крыша рубки вместе со стенками представляет собой некое коробкообразное, точнее П-образное, изделие. А короб - очень устойчивая к продольным усилиям конструкция. И стало ясно, что крышу от продольного съезжания вперед великолепно удержат... продольные стенки рубки (рис. 2)! Никаких упоров создавать не требуется: продольную нагрузку на срез стенки выдержат за счет своей длины и толщины, несмотря даже на наличие многочисленных иллюминаторов.

Таким образом, оказалось, что для удержания крыши в горизонтали ничего делать не надо, если крыша будет изолирована от вертикальной нагрузки. Значит, дело только за пиллерсом. Половину дела сделали, ничего не делая.

Какой пиллерс делать?

Конструкцию пиллерса разрабатывали, исходя из следующей парадигмы: необходимо, с одной стороны, обеспечить нулевую нагрузку от прыгающей/стоящей мачты на крышу рубки, а с другой - обеспечить полную герметичность крыши. В общем, сначала все нарисованное шло в корзину безостановочно. Предлагались пиллерсы из дерева (дуб), из нержавеющего прутка, с фланцем в потолок рубки, ответный сверху - на крыше, стянутые болтами через наглухо заделанный пяртнерс. Предлагалось даже заменить переборку на силовую. И об «омега-бимсе» вспомнили также. Все было явно не то.

Потом я увидел одну очень разумную конструкцию на «Поиске» из Твери (капитан - В. И. Абросов). Там, помимо разделения крыши и пиллерса, были еще выведены точки крепления основных и топовых вант к палубе (к путенсам) в ось вращения мачты в степсе - чтобы укладывать мачту, не растравливая вант. Для тверских это очень актуально: надо постоянно нырять под низкий мост, но это уже сопутствующий факт. Сам же пиллерс представляет собой толстостенную трубу, на которой нарезана резьба. Снизу и сверху крыши рубки бегают своеобразные гайки и шайбы. И ситуация выглядит следующим образом: после сброса на воду без мачты гайки сверху и снизу крыши рубки обтягиваются, зажимая крышу в свободном состоянии корпуса. После чего устанавливается мачта, но при правильно проведенной первой фазы операции крыша продолжает «ощущать себя» в свободном состоянии. Решение красивое, но очень тяжелое с точки зрения исполнения. И наш экипажный дипломированный корабел М.Г. Артемьев по этому признаку такой пиллерс тоже забраковал.

В результате многодневных споров родилась следующая принципиальная схема (рис. 3-4):

• 1. Берется толстостенная труба (стенка толщиной порядка 6-8 мм), к одной стороне которой приваривается фланец с косынками.
• 2. Снизу в помещении гальюна демонтируется старый степс (вместе со струной) и на его место ставится ответная часть - «стакан», внутренним диаметром немного больше чем внешний пиллерса.
• 3. Длина пиллерса делается немного больше необходимой. Почему -сказано ниже.
• 4. Пяртнерс не заделывается наглухо, пиллерс опускается через него и устанавливается в стакан, причем косынки сделаны так, чтобы можно было свободно попасть в пяртнерс.
• 5. При этом фланец притягивается сверху, через крышу рубки сквозными болтами, аналогично «ошейнику». Мы вместо болтов использовали рым-болты и U-образные обушки, увеличив количество точек крепления блоков бегучего такелажа и точек крепления страховочных карабинов.
• 6. Обрез пиллерса проходил по месту с таким расчетом, чтобы в «ненатянутом» состоянии между фланцем и крышей был зазор в 2-3 мм. То есть при обтягивании болтов крепления фланец слегка вытягивал крышу рубки вверх - таким образом мы страховались от продавливания крыши рубки под весом мачты: пиллерс был немного больше требуемого и полностью брал нагрузку на себя.

Но если делать, то делать хорошо. Поэтому были внесены некоторые полезные коррективы:

• 7. Степс был сделан разборным - фланец с пиллерсом отдельно, а погон шпора мачты отдельно. Собиралось это все на болтах (на этот раз несквозных). Погон позволяет двигать мачту в пределах 30-35 см по ДП, что в итоге, во-первых, позволяет сцентровать лодку, а во-вторых, можно подобрать такое положение оси вращения мачты, которое обеспечит минимальную растравку вант при подъеме мачты (см. рис. 5).

Все расчеты по прочности, подбор материала и рабочие чертежи были выполнены Михаилом Геннадьевичем Артемьевым, а изготовил все это Андрей Васильевич Колодий, за что им обоим огромное спасибо.

Подъем и постановка мачты силами экипажа

Вопрос этот очень важен, потому что связан с безопасностью. Дело в том, что штатный шпор мачты вроде бы рассчитан на подъем и опускание мачты силами экипажа. Его крепежно-фиксационное отверстие расположено в корму от мачты на специальных выносах-«лапах»; пропил позволяет крепить уложенную в горизонталь мачту шпором прямо к погону степса, а подрезанная мачта в горизонтальном положении имеет небольшой массовый перевес в сторону носа, если точкой опоры являются козлы, установленные на кормовом релинге. Все вроде бы хорошо, однако должен предупредить: на штатном шпоре выполнять подобную операцию категорически нельзя!

Причина в следующем:

• 1. Высота вертикальной стенки погона степса и высота отверстий в этой стенке соответствуют «родному» погону, изначально установленному на степсе: по-другому сделать нельзя -иначе шпор повиснет на этой стенке, а не будет опираться подошвой (рис. 6) на горизонтальную плоскость погона - как это происходило при установке в степсе. В противном случае шпор будет очень быстро расколот от неизбежных качаний и кручений мачты - он силуминовый.
• 2. Отверстие под фиксационный болт в шпоре - не круглое, а овалообразной формы. В итоге при подъеме мачты шпор под нагрузками съезжает в крайнее нижнее положение по фиксационному болту, который в данном случае играет роль оси вращения. И вследствие этого наступает момент, когда нижняя задняя точка «лап» шпора упирается в горизонтальную плоскость погона. Происходит это в момент, когда мачта оказывается под углом в 40-50° к горизонту. Этот угол не позволяет проскользнуть шпору по фиксационному болту вверх, происходит заклинивание и разрушение (отрыв) «ушей» отверстия фиксационного болта в шпоре (рис. 6 и 7).

К сожалению, подобного я не сумел предугадать при предварительных проворотах шпора руками, и разрушение произошло в реальности в момент проведения первого пробного подъема мачты в клубе у пирса. На всякий случай под краспицы была заведена страховочная снасть в виде грота-фала соседней яхты (огромное спасибо экипажу «Таис» и лично Татьяне Комеховой, участвовавшей в этой операции). Благодаря страховке в момент аварии мачта не рухнула на палубу, а пошла маятником в нос. К счастью, серьезных последствий и человеческих жертв удалось избежать. После происшедшего был сделан разбор ситуации, и мы однозначно пришли к выводам, обозначенным выше.

Поэтому еще раз резюмирую и предупреждаю: если вы планируете поднимать и опускать мачту силами экипажа (тем более в походных условиях), то обязательно должны изготовить новый степс (можно по формам старого) с новым, не овальным, а круглым отверстием под фиксационный болт, который будет выступать осью вращения при манипуляциях с мачтой.

Изготовление подъемной стрелы - вопрос тоже непростой. Основная тонкость - создать временно устанавливаемый на палубе шарнир для опоры и поворота стрелы в момент подъема. В нашем случае М. Г. Артемьев предложил очень простое решение:

• берутся две половинки футштока (труба Д-16, диаметр - 45 мм, длина -3200 мм) и из них собирается Л-образная мачта;
• на палубные концы «ног» мачты из капролона изготавливаются две шаровые опоры, которые будут со скольжением проворачиваться по фанерным накладкам на палубе;
• накладки крепятся к вант-путенсам (вставляются пропилами), палубные концы стрелы привязываются к путенсам кевларовым шкертиком;
• место сочленения «ног» стрелы зажимается между двумя щеками, стягивается болтами и таким образом создается точка крепления тяги от топа мачты (фал) на стрелу и подъемных талей от стрелы к носовой оковке.

Впрочем, изобретение стрелы - дело вольное, тут - у кого на что хватит фантазии и ресурсов.