Новый усиленный коленчатый вал устанавливается на мотор «Нептун», начиная с мая 1970 г. Запуску его в серийное производство предшествовали специальные испытания. Тензометрирование цапфы верхней щеки показало, что величины напряжений значительно ниже допустимых, а неоднократные длительные специальные прочностные испытания подтвердили высокую надежность измененной конструкции. Усиленный коленчатый вал «Нептуна» хорошо зарекомендовал себя и на моторе «Нептун-М».
В усиленном коленчатом вале изменены верхняя щека и средний подшипник. У щеки на цапфе увеличен (по сечению) посадочный конус под маховик и введена его цементация. Резьба на хвостовике цапфы теперь 1М14Х1,5 кл. 2а вместо применявшейся М12.
Игольчатый подшипник средней опоры 942/25К заменен специальным двухрядным. Этот специальный подшипник состоит из наружной обоймы с запрессованной и зафиксированной тремя штифтами бронзовой втулкой лабиринтового уплотнения и двух рядов роликов. От осевого перемещения ролики фиксируются внутренним стопорным кольцом и двумя распорными кольцами, установленными по торцам роликов. Внутренней обоймой подшипника служит наружная поверхность средней коренной шейки коленчатого вала.
Ступенчатая средняя коренная шейка вала заменена гладкой диаметром 23-0,014 мм.
Коленчатый вал в сборе подвергается статической балансировке со съемом металла высверливанием по наружному диаметру щек.
Изменения конструкции коленчатого вала повлекли за собой и изменение сопрягаемых с ним деталей. В маховике увеличен посадочный конус. Одновременно усилено крепление магнитной системы маховика: винты М6 заменены на М8. Применены специальная гайка крепления маховика с резьбой 1М14, фрезерованными гранями и круглым основанием, а также увеличенная пружинная шайба. Гайка при сборке мотора па заводе затягивается ключом с тарированным усилием (Mкр=7÷8 кгм). В эксплуатационных условиях эту гайку следует затягивать с помощью легких ударов молотка по рукоятке обычного ключа.
Чтобы обеспечить возможность демонтажа маховика без предварительного съема диска при навинчивании съемника, диаметр центрального отверстия в диске увеличен до 31 мм. Для повышения надежности крепления введен прогиб диска.
Корпус средней опоры выполняется без лабиринтового уплотнения; изменено и положение фиксирующего штифта.
Так как с изменением конструкции взаимозаменяемость деталей нарушилась, им присвоены новые номера (см. табл. 1).
Сохранилась комплектная взаимозаменяемость, т. е. вместо старых, взятых вместе узлов и деталей, перечисленных в табл. 1, можно установить комплект новых. Это означает, что, заменяя на моторе старого выпуска коленчатый вал новым усиленным, необходимо одновременно заменить новыми маховик, картер, гайку, шайбу и диск маховика.
Две старые детали — картер и диск могут быть доработаны самостоятельно. При расточке внутреннего отверстия в диске до диаметра 31 мм необходимо выдержать соосность его оси и наружного диаметра диска в пределах 0,3÷0,4 мм, так как иначе существенно нарушится балансировка маховика. В картере необходимо- доработать лишь среднюю опору. Надо выпрессовать штифт фиксации втулки подшипника, срезать лабиринт, просверлить отверстие ∅4А (+0,016) в месте, диаметрально противоположном старому отверстию, и в него запрессовать штифт.
Подрезку лабиринта средней опоры рекомендуется производить расточкой на токарном стайке, перед этим стянув обе ее половины крепежными болтами. Радиальное биение внутренней поверхности средней опоры при установке на станке не должно превышать 0,03 мм.
Заменять в картере 16.11.010.00 только среднюю опору с лабиринтом на опору без лабиринта нельзя, так как все три узла — картер верхний, средняя опора и картер нижний — для обеспечения соосности посадочных мест под подшипники обрабатываются совместно.
Коленчатый вал и маховик старой конструкции практически доработать нельзя. Для сборки коленчатого вала необходимы специальное оборудование и последующая балансировка. При расточке нового конуса в маховике трудно выдержать повышенные требования к его геометрии. Балансировка маховика, выполняемая с высокой точностью, также нарушится.
Одновременно пользуюсь случаем отметить, что, начиная с января 1972 г., значительно расширился ассортимент и увеличилось количество запасных частей к моторам «Нептун» и «Нептун-М», поставляемых заводом в торговую сеть. Кроме того, в настоящее время практически любую деталь для этих моторов можно приобрести через Посылторг, обратившись по адресу: 142107, г. Подольск Московской области, Пилотный пер. 4, Посылторгбаза.
При заказе и покупке деталей к «Нептуну» могут быть недоразумения из-за того, что за время выпуска этого мотора при усовершенствовании ряда деталей и узлов или из-за других причин были изменены их номера. В табл. 2 приводится перечень таких изменений.
Указанные детали и узлы под новыми номерами полностью взаимозаменяемы со старыми, т. е. могут быть установлены на мотор вместо старых без каких-либо дополнительных доработок.
Рекомендуется на всех старых, выпущенных до мая 1970 г., моторах выполнить замену пружинной шайбы, устанавливаемой между стопорным кольцом фланца магдино и основанием магдино, а также штифта, передающего крутящий момент с горизонтального вала реверс-редуктора на гребной винт. Введение новой пружинной шайбы 16.02.40057, обладающей большей упругостью, устраняет возможность преждевременного износа посадочной поверхности основания магдино (вследствие нарушения зазоров в контактах прерывателя это приводило к ухудшению запуска и нестабильной работе мотора). Замена стального (из Х18Н9Т) штифта новым, изготовляемым из латуни ЛС 59-1, как показывает опыт, значительно уменьшает количество поломок лопастей винта при наездах на препятствия.