Ассортимент выпускаемых фирмой «Омаб-Карнити» подвесных моторов, пожалуй, шире, чем у других европейских фирм. Но речь идет не о широте мощностного ряда («Карнити», как и другие европейские фирмы, не имеет в номенклатуре моделей мощностью более 80 л. с.), — а именно о разнообразии типов моторов.
«Карнити» — единственная фирма, которая вот уже несколько лет наряду с привычными подвесными моторами — с бензиновым двухтактным двигателем и гребным винтом — выпускает:
- три модели с водометными движителями;
- две модели с дизельными силовыми головками;
- три спортивные модификации потребительских моторов.
Обычных потребительских моторов в каталоге фирмы на 1978 г. — девять (см. таблицу 1), они составляют ряд — от одноцилиндрового 3-сильного до трехцилиндрового 85-сильного.
В конструкции и технологии изготовления моторов «Карнити» использованы последние достижения моторостроительной техники; применяемые металлы (нержавеющие сплавы) и антикоррозионная электрохимическая защита (двухслойное покрытие стойкими эмалями) позволяют постоянную эксплуатацию в морской воде.
Двигатели основного ряда моторов — двухтактные, с механизмом управления впуском пластинчатыми автоматическими клапанами и трехканальной возвратно-петлевой продувкой. Блоки цилиндров отлиты под давлением, зеркало цилиндров образовано хромированием предварительно расточенного блока. Такая конструкция блока и применение подшипников качения в шатунно-поршневой группе (включая и верхнюю головку шатуна, где установлен игольчатый подшипник, как и у отечественного «Привета-22») позволяет снизить содержание масла в топливной смеси до 2% (1:50).
Из последнего сообщения фирмы известно, что содержание масла в смеси доведено до 1% (1:100). Правда, пока неясно, допускается ли такое снижение для всего ряда моторов или только для некоторых маломощных моделей. К слову сказать, для своих спортивных моделей, работающих на форсированных режимах с частотой вращения коленчатого вала до 7000 об/мин, фирма рекомендует повышенное до 4% содержание масла.
Система охлаждения моторов, за исключением одноцилиндровых «КЗ» и «К5», оборудована термостатом, позволяющим быстро выводить двигатель в рабочий режим и снижать тем самым термические напряжения конструкции при прогреве двигателя; этому способствует также и безгильзовая конструкция блока цилиндров. Для защиты двигателя от перегрева в случае, когда прекращается подача охлаждающей воды или засоряется заборник, на системе охлаждения дополнительно устанавливается аварийный температурный датчик, отключающий систему зажигания при чрезмерном перегреве. Картер двигателя имеет систему рециркуляции, возвращающей конденсат из картера в камеру сгорания; это снижает количество вредных выбросов.
Повышение качества внутрицилиндровых процессов достигнуто применением на большинстве моторов бесконтактной электронной конденсаторной системы зажигания «Фемсатроник». Эта система применена и на самом маломощном «Кар-нити» — 3-сильном «КЗ».
Электрозапуском оборудуются все моторы, начиная с модели «К15», причем по заказу устанавливаются соленоиды для дистанционного управления пусковыми устройствами карбюраторов. Кстати, в отличие от других моторов, например, «Вольво-Пента» (на которых, даже на трехцилиндровых моделях монтируется один карбюратор), на «Карнити» для каждого цилиндра ставится отдельный карбюратор типа «Дель-Орто» со специальными настроенными насадками. Это, конечно, удорожает мотор, но зато обеспечивает повышение степени наполнения картера и идентичность состава горючей смеси на переходных режимах.
Самые маломощные «Карнити» комплектуются отдельным топливным баком с подачей топлива мембранным насосом. Поэтому уменьшается вероятность утечки топлива при дозаправке встроенного бачка в пути.
Большинство моторов «Карнити» (кроме моделей малой мощности «КЗ» и «К5») могут быть оборудованы специальным дистанционным управлением газом и переключением реверса либо двумя рычагами, либо одним. Все моторы свыше 5 л. с. имеют выпуск отработавших газов через ступицу гребного винта. Это значительно улучшает глушение шума и вместе с системой настроенного выпуска повышает технико-экономические показатели моторов.
Моторы, естественно, могут комплектоваться гребными винтами с разными шаговыми отношениями, рассчитанными на использование мотора на лодках различного водоизмещения и максимальной скорости.
Организация производства нескольких типоразмеров подвесных моторов — дело технически сложное из-за большого количества различных деталей и узлов, необходимых для сборки каждой модели. Это тем более усугубляется необходимостью организации технического обслуживания моторов и снабжения запасными частями. Фирма «Карнити» решает этот вопрос чисто конструкторскими мероприятиями.
Наиболее трудоемкой да и дорогой деталью двигателя является коленчатый вал, поэтому на многих моделях он унифицирован. Например, у трехцилиндровых двигателей «К70» и «К85» коленчатые валы совершенно одинаковы, на двухцилиндровом «К50» устанавливается такой же коленчатый вал, но не имеющий одного кривошипа. Дейдвуды и редукторы для «К70» и «К85», «К50» и «К40» также идентичны. Из-за краткости фирменных каталожных данных и отсутствия более подробных сведений о конструкции моторов трудно с достоверностью утверждать об унификации других узлов и деталей, но можно предположить, что она находится на высоком уровне.
Водометные подвесные моторы, выпускающиеся в настоящее время зарубежными фирмами, можно буквально пересчитать по пальцам. В основном, это небольшой мощности 2—3-сильные подвесные моторы для любительской рыбной ловли, за исключением американских четырехтактных «Биркетов» (кстати, за последние год-полтора в водно-моторных зарубежных журналах сообщений о продолжении их выпуска нет). В каталоге фирмы «Карнити» всего 3 подвесных водометных мотора — «К8Джет», «К15Джет» и «К30Джет», выполненных на базе винтовых моторов соответственно «К9,5», «К25» и «К40».
В водометном варианте мощность двигателей снижена, хотя соответствующие ей максимальные частоты вращения коленчатого вала сохранены. Водометный движитель моторов «Карнити» очень простой по конструкции — это самый обычный центробежный насос с вращением рабочего колеса в горизонтальной плоскости (кстати, та же схема применяется на большинстве серийно выпускающихся подвесных водометров).
Реверсирование осуществляется чашеобразным дефлектором, перекрывающим выходное отверстие насоса. Рабочее колесо насажено непосредственно на вертикальный вал. Конец цилиндрического всасывающего патрубка насоса имеет квадратное сечение. Слегка приподнятая по ходу движения лодки нижняя плоскость — входное отверстие водовода — защищено от попадания водорослей и других плавающих предметов решеткой с продольными ребрами. На транец водомет устанавливается так, чтобы на ходу входное отверстие имело небольшое заглубление.
Конечно, водомет центробежного типа имеет невысокое значение КПД — в лучшем случае 50—60%, однако необычайная его простота, отсутствие угловой механической передачи и разобщительной муфты, меньшая вероятность засорения объясняют преимущественное применение цетробежных насосов в подвесном варианте.
При установке на подвесном моторе движитель центробежный имеет по сравнению с осевым, и некоторые гидродинамические преимущества — из-за снижения потерь на трение, так как водой омывается гораздо меньшая часть наружной поверхности водовода.
Подвесные водометы, освоенные «Карнити» почти 10 лет назад, уже несколько лет включаются фирмой в каталоги, что свидетельствует об устойчивом спросе на эти моторы.
Подробное описание одного из трех дизельных моторов, выпускавшихся в 1973 г. — 16-сильной «К16», — было дано в сборнике №44. Какие же изменения в конструкцию своих дизелей внесла фирма за прошедшее время?
Количество моделей несколько снизилось — вместо трех (6-, 10- и 16-сильных) выпускаются две (7,5- и 16-сильные). Основные их конструктивные особенности остались без изменения — это четырехтактные одноцилиндровые моторы с воздушным охлаждением цилиндра и водяным охлаждением выпускной камеры и дейдвуда. Однако постоянная модернизация моторов проводится: рабочий объем самого мощного 16-сильного мотора уменьшился с 585 до 565 см3; на обеих моделях применяется съемная головка цилиндра и отдельный топливный бак емкостью 24 л (на моделях 1973 г. головка отливалась вместе с цилиндром и питание было смешанным — или от 6,5-литрового встроенного бачка, или от отдельного); «К16» могут комплектоваться одним из трех редукторов с передаточным отношением 14:32, 12:32 или 14:25.
На моторы ставится центробежный регулятор оборотов, автоматически поддерживающий заданную частоту вращения коленчатого вала в любом режиме мощности и служащий предохранительным устройством при перегрузках или повышении оборотов. Запуск двигателя, особенно в холодную погоду, облегчается автоматическим устройством для обогащения топливной смеси. После запуска обогатитель отключается под действием давления масла в системе циркуляционной смазки двигателя. Для удаления воздуха, случайно попавшего в топливную систему, также применяется автоматический воздушный клапан. Улучшение смесеобразования на последних моделях двигателей достигнуто применением впускного клапана с дефлектором, закручивающим поток поступающего в цилиндр воздуха.
Коленчатый вал двигателя и шатун штампуются из стали, коренные подшипники выполняются из высококремнистого алюминиевого сплава. Такой же сплав применяется для поршней, изготавливаемых литьем в кокиль. Цилиндр и головке отлиты из чугуна, причем зеркале цилиндра позволяет повторные расточки (под выпускаемые поршне ремонтных размеров) и после гарантированного срока службы — 2500—3000 часов.
Оба мотора оборудованы электростартером, однако имеется аварийный ручной запуск. Заряд аккумуляторной батареи производится от 12-вольтового генераторе с автоматической регулировкой напряжения. Проведены мероприятия и для снижения акустического загрязнения мотора, шума выпуска. Для этого в дейдвуде размещен двухстенный охлаждаемый водой глушитель, правда, уровня шума фирма в каталоге не указывает.
Все эти усовершенствования, конечно, повысили потребительские качества моторов, но при этом и вес их возрос почти на 50% — «К16» в 1973 г. весил 80 кг, в 1978 г. — уже 120 кг!
Но для потребителя большой вес не имеет решающего значения — дизельные моторы используются в основном на хозяйственных и рыболовных лодках и баркасах, где основное — высокая надежность и большой моторесурс, безотказность, экономичность, низкие эксплуатационные затраты. Удельный расход топлива достаточно низкий, например, для мотора «К16» на максимальных оборотах он равен 190 г/л.с.ч и на экономичном ходу (2400 об/мин) — 180 г/л.с.ч.
Следует сказать, что мощность 16 л. с. — это максимальная мощность двигателя из условий прочности; наивысшая эксплуатационная мощность, рекомендуемая фирмой, — 13,5 л. с., длительная эксплуатационная — 12 л. с.
Другая итальянская моторостроительная фирма — «Сельва» — также выпускает типично «европейский» мощностной ряд моторов от 4 до 80 л. с., номенклатура которых практически совпадает с номенклатурой и «Карнити», и шведской «Вольво-Пента».
Здесь даже в большей степени, чем у «Карнити», чувствуется желание предельно унифицировать однотипные детали различных моделей и тем самым обеспечить выпуск широкого их ряда.
В каталоге фирмы на 1978 г. (см. табл. 2) представлены 10 потребительских моторов и одна спортивная модификация 50-сильного мотора «С700» (в фирменном обозначении моделей цифры означают рабочий объем в см3).
Модели «С700», «С850» и «С1000» (мощность соответственно 50, 65 и 80 л. с.) имеют одинаковый ход поршня, а «С700» и «С1000» — одинаковые диаметры цилиндра, различаются только их количеством — 2 и 3. Двухцилиндровые «С400» и «С500» (25 и 35 л. с.) также имеют одинаковый ход поршня, причем на 35-сильной модели используется поршень от 65-сильной.
Еще большая степень унификации проведена в механической передаче моторов «Сельва». Как видно из таблицы, передаточное отношение редукторов моторов мощностью от 6 до 80 л. с.— одинаковое. Причем, все агрегаты и детали — редуктор, дейдвуд, поддон, подвеска — одинаковы у моторов 50, 65 и 80 л. с., различны только силовые головки. Такая же взаимозаменяемость между 25- и 35-сильными моделями, 6-, 9,9- и 15-сильными позволяет фирме достичь высокой ремонтопригодности моторов.
Из проспекта трудно почерпнуть более полные данные, но есть основания предполагать, что такая техническая установка распространяется и на другие комплектующие изделия — подшипники, уплотнительные манжеты и т. п. Зажигание, например (электронное с разрядным конденсатором) — единое для всех моторов; различно только количество электронных блоков в зависимости от числа цилиндров. Косвенным признаком высокой унификации может служить равенство весовых характеристик моторов (65 и 80, 25 и 35, 9,9 и 15 л. с.).
Двухтактные двигатели моторов «Сельва» имеют четырехканальную, а три самых мощных модели — пятиканальную продувку. Система управления впуском—клапанная, причем для уменьшения инерционности впускного устройства на каждом цилиндре ставится 12-лепестковый клапан, а также отдельный карбюратор. На моторах мощностью 50 л. с. и выше питание карбюраторов топливом производится от двух мембранных насосов, установленных на картерах разных цилиндров. На «Сельве-85» (4 л. с.) выпуск отработавших газов производится по традиционной схеме через патрубок, на всех остальных — через ступицу гребного винта. На электрифицированных моделях (начиная с «С130») устанавливается 75-ваттный генератор и выпрямитель с напряжением 12 В для зарядки аккумулятора.
Система зажигания, применяемая на моторах «Сельва»,— тиристорная бесконтактная с зарядным конденсатором (западногерманской фирмы «Бош»), Особенностью системы является автоматическое электронное управление величиной опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.
Другая отличительная особенность моторов «Сельва» — применение на моделях, имеющих обязательный ручной запуск (моторы от 4 до 35 л. с.), конструкции с нижним расположением ручки пускового шнура (такое же, как и на отечественном «Привете-22»). Электрозапуск применяется на моделях от 25 л. с. и выше, по требованию потребителя может быть установлена система электрического дистанционного привода пусковым устройством карбюратора.
Картеры моторов снабжены системой рециркуляции, снижающей вероятность вытекания топлива через уплотнения коленчатого вала. Система охлаждения двигателя имеет термостат. Корпус водяного насоса изготовлен из бронзы, что позволяет эксплуатировать мотор в морской воде. Вся конструкция мотора также тщательно защищена от действия соленой воды — все крепежные детали изготовлены из нержавеющих сталей, а наружные поверхности узлов из алюминиевых сплавов покрыты двумя слоями специальной антикоррозионной эмали.
Весь ряд моторов «Сельва» выпускается с «нормальным» и удлиненным дейдвудом. Характерно, что как нормальный, так и удлиненный дейдвуды имеют разную высоту у моторов различной мощности. Так, например, моторы «С400» и «С500» с удлиненным дейдвудом устанавливаются на транец высотой 560 мм, в то же время более мощные — 520 мм. Это создает определенные удобства при эксплуатации данных моторов на относительно тихоходных высокобортных водоизмещающих судах, где использование более мощного (40 и более л. с.) неоправданно и приводит только к перерасходу горючего.
Коммерческому успеху фирмы способствуют и значительно более низкие цены моторов «Сельва» на мировом рынке по сравнению даже с японскими, и тем более американскими моторами. Так, например, в Англии модель «С500» (35 л. с.) имеет розничную цену 562 фунта, 40-сильная «Ямаха» — 911 фунтов, 40-сильный «Меркюри» — 954, 35-сильный «Эвинруд» — 867.