В системах ДУ, обычно применяемых на отечественных моторах, переключение реверса осуществляется через многозвенную связь: тросы, рычаги, кулачки, валики, серьги. Неизбежные зазоры и деформации в этих звеньях приводят к неполному зацеплению кулачков муфты реверса и их повреждению. В рассматриваемой конструкции механизм переключения реверса подсоединен непосредственно к рычагу на моторе, все промежуточные звенья исключены, неполного включения и самопроизвольного расцепления кулачков муфты не происходит, не нарушается регулировка реверса при деформации амортизаторов упругой подвески, появляющейся при действии тяги гребного винта. Гибкие тросы, соединяющие исполнительный механизм ДУ с рукояткой, не препятствуют повороту и откидыванию мотора от транца и обладают минимальным трением.
За основу было взято двухрычажное ДУ от мотора "Москва", ныне уже не выпускаемого. Завод-изготовитель, а это был Ржевский АТЭ-3, рекомендовал его после несложной доработки для установки на "Нептун", а также на "Вихри" и "Ветерки". Рукоятки управления газом-реверсом остались без изменения. В бобышках, к которым крепятся тросы, была перенарезана резьба М5 (до этого была та же по диаметру резьба, но с меньшим шагом). Ну и наконец сами тросы (напрочь закисшие и заржавевшие) были выброшены на помойку и использованы современные импортные от японских подвесников. Эти тросы в любом положении, даже завязанные узлом, сохраняют работоспособность. Поскольку они несколько отличаются от "московских", ДУ пришлось немного доработать, закрепив тросы с помощью приспособления (рис. 1). Для этого потребовались две стойки высотой 50 мм и перекладина с особым вырезом для крепления тросов. Если есть возможность и лишние деньги (около 70 евро), можно купить и готовое импортное устройство газа-реверса с двумя рукоятками. Оно подходит идеально — без всяких переделок. Устройство с одной рукояткой управления не пробовали, но, скорей всего, подойдет и оно.
Крепление к мотору тоже не очень хитрое. Трос реверса крепится так: для начала разбираем весь узел ручного управления, снимаем шток управления реверсом. Из кронштейна управления реверсом выкручиваем винт, вытаскиваем пружину фиксации штока и шарик, складываем это все в подходящую коробку и убираем. Эти детали нам больше не понадобятся. Заказываем токарю несколько деталей, показанных на эскизах. Кронштейн троса управления реверсом вставляем в отверстие штока и закрепляем с внутренней стороны при помощи двух гаек. Далее, вставив трос, закрепляем его в кронштейне при помощи двух винтов М4, пружины ставим для того, чтобы винты не открутились при вибрации (рис. 2). Рычаг реверса на ДУ устанавливаем в положение вперед, а рычаг на моторе — в положение назад. Накручиваем удлинитель на трос до конца, затем рычаг реверса на ДУ переводим в среднее положение, рычаг на моторе — в нейтральное. Отвинчивая постепенно удлинитель, совмещаем его отверстие с отверстием рычага и фиксируем при помощи валика и шплинта. Дополнительных регулировок больше никаких нет. Реверс переключается четко и без проблем (рис. 3).
С тросом "газа" все еще проще: подходящую металлическую полоску выгибаем приблизительно так, как показано на рис. 4, сверлим два отверстия. Одно должно совпасть с отверстием под стандартную бобышку, а другое — с резьбовым отверстием в винте крепления румпеля. При помощи сверла и ножовки делаем прорезь для крепления троса. Устанавливаем получившуюся деталь на мотор, вставляем трос в прорезь (на тросе для этого есть специальная проточка) и закрепляем его так, как будет удобно, например, просто слегка обжав трос в скобе при помощи пассатижей. Крепление троса к флажку управления "газом" тоже произвольное. Самое главное — чтобы крепление обеспечивало максимальный ход штока троса управления "газом" и, соответственно, флажка (см. рис. 4).
Данная конструкция управления "газом" и реверсом, вероятно, далеко не оптимальна, и если кто-то может предложить более простой вариант, хорошо бы познакомиться с этими соображениями.