Из доклада Д. Н. Косыгина на XXIV съезде КПСС
Выполняя решения XXIV съезда КПСС, наша промышленность успешно решает задачу дальнейшего увеличения выпуска товаров народного потребления, и в том числе — товаров для любителей водного туризма и спорта. Свидетельством тому является, например, неуклонный рост числа выпускаемых за год катеров и лодок (в 1972 г. оно достигло уже 250 тысяч) и подвесных моторов к ним (220 тысяч). Имеются сведения и о продолжающемся расширении ассортимента продукции; это наглядно показывает публикуемый из номера в номер нашего сборника каталог—в нем перечислено втрое больше моделей, чем выпускалось лет десять назад.
Однако все эти данные не дают оснований для самоуспокоения. Наша промышленность еще во многом продолжает оставаться в долгу перед потребителями как в части широты ассортимента и количества выпускаемых изделий, так — и особенно — в части их качества. И все же на сегодня представляется самой актуальной не столько проблема производства, сколько проблема согласованности и взаимодействия производства и торговли. Мало «сделать» лодки, катера, моторы. Надо еще, чтобы круг замкнулся, — чтобы все эти лодки, катера, моторы попали к тем, кто заинтересован в их приобретении. Какие же успехи достигнуты за последние годы в области организации торговли! Соответствует ли она, с одной стороны, возможностям промышленности, а с другой, — существующей торговой конъюнктуре, потребительскому спросу!
Поставив этот вопрос, мы, к сожалению, вынуждены были констатировать, что получить на него однозначный ответ крайне трудно. Дело в том, что оперировать абсолютными цифрами, как это имеет место при оценке работы промышленности, здесь нельзя. Ведь даже имея исчерпывающие сведения об увеличении товарооборота, нельзя с определенностью сказать, в какой мере этот рост достигнут благодаря улучшению работы торговой сети. А главное — все эти цифры не дают представления о том, насколько удовлетворяются запросы потребителей на местах.
Очевидно, что получить ответы на все эти вопросы можно только с помощью информации, представленной всеми заинтересованными сторонами. К сожалению, возможности для обмена такой информацией, хотя бы в форме взаимных претензий, в треугольнике промышленность — торговля — покупатель на данный день крайне ограничены. Открытые выставки-продажи, конференции покупателей с участием представителей заводов и другие мероприятия, которые могли бы стать точками соприкосновения этих трех заинтересованных сторон, практикуются редко, проходят обычно на весьма невысоком уровне.
Редакции не оставалось ничего другого, как прибегнуть к форме заочной конференции. Задачу, которая была поставлена при этом, можно коротко сформулировать так: нужны ответы на два вопроса:
1. Как, при каких обстоятельствах и кем определяется спрос, а следовательно, и заказ промышленности на товары для любителей водного туризма и спорта?
2. Как эти товары доходят до потребителя?
Совершенно очевидно, что отправной точкой при оценке спроса является мнение потребителя. Каким же образом оно формируется?
Представим себе идеальный случай, когда покупателю предоставлена завидная возможность приобрести любую лодку из более чем 30 различных моделей, освоенных и серийно выпускаемых промышленностью. Какой из более или менее подходящих он отдаст предпочтение! Опыт подсказывает: той, по поводу которой он имеет наиболее солидные положительные рекомендации. Самый простой способ получить такую рекомендацию — пойти в местный клуб туристов-водномоторников или на водную станцию. Здесь можно поговорить со знающими людьми, посмотреть, как выглядит та или иная лодка в натуре (в наиболее благоприятном случае — лично испытать ее на воде).
Но вот беда: можно уверенно предположить, что из того многообразия лодок, которое выпускают десятки предприятий разных министерств и ведомств, удастся увидеть лишь малую толику. Как правило, это будут только те лодки, которыми торгуют ближайшие магазины спорттоваров.
А что же представляют собой остальные?
«Сейчас разных лодок выпускается великое множество. Я подсчитал — вышло что-то за 40 моделей. Раньше нечего было думать: купил «Казанку», к ней 10-сильную «Москву» и будь счастлив! Теперь другая беда.
К примеру, я собираюсь купить моторку. Согласен даже уплатить не 280, как ппатили за «Казанку», а все 800 руб. Только уж я хочу знать, что за эти деньги купил действительно самую хорошую модель, что завтра в том же магазине не будут продавать лодку еще лучше и за меньшую цену. Короче, мне нужен полный каталог с фотографиями и года на два-три вперед. В, Гурченко» (г. Запорожье).
«Я как бываю в Москве, иду сразу на ВДНХ смотреть лодки. Уже знаю, что надо и в павильон «Судостроение» завернуть, и к авиаторам, и в «Резиновую промышленность» и т. д. Там — будьте спокойны: показывают все модели, которые в продаже еще только будут и будут лет через пять! Думаю: а нельзя ли было все эти лодки будущего взять да собрать из разных павильонов в одном месте, — на ПРУДУ, например, у ресторана «Колос». Получилась бы постоянная Всесоюзная выставка — павильон новых образцов. Тут тебе и критика, и испытания, и прием заказов — хоть индивидуальных, хоть оптовых. Но только чтобы все лодки до одной проходили через это горнило. Н. Емельянов» (Воронеж).
Итак, покупателю требуются выставки, каталоги. И действительно — как иначе оценить достоинства новой модели, если, например, из Риги сообщают: «Во всех трех магазинах лодки выставить для осмотра не могут, рекламы нет никакой, кроме самодельной надписи — продаются лодки по цене...»
Из Киева: «Только два магазина из десяти могут выставить по одной лодке «Юг». Пробовали выставлять лодки снаружи — на тротуарах, но не везде это оказалось возможно. Магазинам № 2 и 12 продажу лодок запретили вообще. Два директора дважды платили штрафы за загромождение тротуаров».
Из Новосибирска: «Основным тормозом является отсутствие складов и производственных площадей для экспонирования лодок. Приходится торговлю осуществлять по системе «транзит» (?).
Из Иркутска: «Лодки стоят во дворе в полной упаковке. Покупатель может посмотреть лодку только на базе (за городом)». Вот и типичное резюме управляющего Иркутской базой Роскультторга П. Ризмана: «Торговля лодками и моторами у нас не отвечает спросу, не удовлетворяет его. Основная беда — отсутствие торговых площадей».
Теперь два слова об информированности, уровне подготовки работников магазинов. Ведь как бы там ни работали торговые управления и оптовые базы, ВНИИКС, Торговая палата, различные бюро и лаборатории торговой информации, а в конечном счете лицом к лицу с покупателем (который хочет — купит, а не захочет — так и не купит) остается продавец. И судьба его с каждым годом становится все «тяжелее» — как разобраться в массе марок и моделей, как рекламировать их достоинства?
Вот при нас беседуют покупатель (потенциальный) и продавец. Цитируем ответы последнего.
— Точно не знаю, но пластмасса — это пластмасса, а стеклопластик — это стеклопластик.
— Если лодка развалится по вине завода, вы ее отправите в гарантийную мастерскую, починят бесплатно. Если утонете? Нет, по-моему, где-то написано, что она не тонет...
— А зачем аптечка? Пластмасса ни ржавчины, ни ударов не боится. В случае чего — обратитесь на завод, они обязаны аптечку выслать. Если поломаетесь в пути?.. Да, конечно, к следующему отпуску, не раньше.
— Почему «Дракон» вдвое дороже «Ладоги»? Кто и где выпускает? Я вам дам телефон базы, может, там знают...
— Не нравится окраска? Зато практично! (Речь идет о черном корпусе и краской палубе «Нептуна»; сдается, что при утверждении образца в торговой палате было более веселое сочетание!) Бывает пи другое — понятия не имею...
Мог ли покупатель стать патриотом стеклопластика, если его собеседница ничего толком о нем не знала?
Чтобы получить по возможности полную и объективную картину, мы попросили десять своих общественных корреспондентов в разных городах страны посетить магазины и задать их работникам одинаковые вопросы. Не будем утомлять внимание читателя подробным изложением ответов. Общий вывод корреспондентов таков: в массе своей продавцы и товароведы плохо знают номенклатуру и особенности товаров, выпускаемых и осваиваемых промышленностью. У них или нет, или крайне мало рекламно-справочной литературы — каталогов, плакатов, проспектов, листовок и т. п. Посетители не очень-то доверяют их рекомендациям, а они не очень-то вникают в высказывания покупателей. Как же они что-то рекламируют, заказывают, прогнозируют!
И вот логически обоснованное последствие такого состояния дел. Пишут производственники НПО «Ритм»: «Торгующие организации слишком робко и осторожно занимаются вопросами реализации лодок из стеклопластика, не популяризируют их. Мы даже встречаем определенное противодействие, направленное на сокращение производства. При полной возможности выпустить в 1973 г. свыше 700 мотолодок типа «Дракон» и «Темп», на 5 апреля мы имели заказов только на 250 единиц. Вынуждены выполнять не свойственные заводу функции изыскания потребителей и организации рекламы».
Уфимский завод РТИ имени М. В. Фрунзе тоже не очень-то доволен состоянием обратной связи покупатель — производство: «Завод не имеет возможности серьезно заниматься изучением конъюнктуры, а торговые организации ориентируют нас очень плохо. Не зная устойчивости спроса и пожеланий широкой массы потребителей, мы не можем вкладывать средства в механизацию производства и освоение массового выпуска».
А вот прямо противоположное мнение, высказанное заведующим магазином № 35 в Бийске Т. Н. Явных: «Надувные лодки, прямо сказать, созданы для алтайских горных рек. А их нам практически не дают. Уж мы и так и сяк заказывали, писали на завод в Уфу — даже ответа не получили».
Жалуется директор магазина № 9 из Волгограда Р. Ф. Осетрова: «Резиновые лодки «фондируются» (!) особенно строго — на год нам дали всего 16 штук!»
Кстати говоря, сотрудники редакции обследовали центральные универмаги и спортивные магазины Ленинграда — ни одной надувной лодки (кроме 10-местного плота) в продаже не было. Все продавцы дружно заявили, что «заявки не удовлетворяются, надувных лодок практически не дают, а продавать их можно не по 10—12 штук в квартал, а во много раз больше».
«В Киеве резиновые лодки расхватывают моментально — пишет В. Штраус, — даже непривлекательные по виду «ЛГН-2».
«Зачем это сборник сообщал о выпуске надувных моторок «Агидель» и «Орион-3», если их на самом деле нет? Пишу уверенно, потому что был в Москве, Калинине, Киеве и про них никто не знает», — пишет из Череповца рассерженный Н. Иванов.
Положение становится запутанным — покупатели ждут, магазины требуют товар для продажи, а завод, оказывается, даже не знает, имеется ли на его продукцию спрос?
Дело в том, что непосредственных отношений между заводом и магазином не существует. Здесь нам предстоит познакомиться еще с одной инстанцией, имеющей решающее влияние на определение спроса, а в конце концов и на уровень производства и на уровень товарооборота, — с территориальными оптовыми торговыми базами культторгов и спортторгов.
Это — важнейшее регулирующее звено в цепи завод — магазин — покупатель. Местные оптовые базы суммируют заявки магазинов, оценивают спрос на ту или иную продукцию, имеющийся в республике, крае или области, которую они обслуживают. Представители всех баз встречаются друг с другом на оптовых ярмарках. Каждая база заказывает на будущее нужное ей количество товаров у тех баз, на территории которых расположены заводы-изготовители. И, соответственно, подписывает договоры на поставку другим базам той продукции, которую выпускают предприятия, расположенные в «сфере ее влияния».
Итак, теоретически, в соответствии со своей оценкой конъюнктуры база определяет ассортимент и количество товаров, которые поступят в магазины, обслуживаемые ею, а сумма заказов баз — это и есть общий заказ торговли нашим заводам.
С этой стороной деятельности торговой сети мы имели возможность поближе ознакомиться на весенней межреспубликанской оптовой ярмарке, состоявшейся прошедшим маем в Москве на ВДНХ. Отрадно, что товары для водного туризма были представлены на ней достаточно широко. Жаль, что видеть эту внушительную экспозицию могло лишь ограниченное число лиц — доступ в павильон был открыт только работникам торговли и заводов.
Беседуем с представителями судостроения. Надо отметить, что на выставке им, как и делегациям всех других промышленных предприятий, отведена пассивная роль. Торговые сделки заключают базы между собой, заводчане же выступают в основном в качестве консультантов, проявляя при этом естественную, но приличествующую обстановке заинтересованность в реализации своей продукции.
— Как спрос на лодки?
— Удовлетворительный. Более 70% запланированной на 1974 г. продукции «реализовано» — обеспечено заказами баз (разговор, отметим, происходил за три дня до закрытия ярмарки!). К сожалению, плохо идут новые модели. Уговариваем базы брать их хотя бы в ограниченном количестве, иначе заводам придется не осваивать, а сворачивать производство хороших новых лодок. Найдутся ли на эти новые лодки покупатели! Не сомневаемся. В большинстве случаев спрос даже превысит предложение, важно только познакомить покупателя с новинками. Но оптовики не хотят рисковать. Предпочитают традиционные, уже завоевавшие популярность суда, например, все те же «Прогрессы»...
Оптовики, действительно, настроены сурово, держатся твердо. Склонить их к покупке лодок, относительно спроса на которые у них имеются хотя бы малейшие сомнения, невозможно.
Видите ли, — объясняет нашему корреспонденту старший товаровед архангельской оптовой базы Роскультторга О. Н. Кудрина, — приходится быть крайне осторожными. Лучше нехватка, чем затоваривание. Как только товар поступает, мы вне зависимости от сезона (а у нас лето северное — короткое!) должны его реализовать немедленно. Накапливать-то негде! Ясно, что нам не до новинок. Вот сейчас мы плотно затоварились охотничьими складными лодками по 55 руб. Кому они у нас нужны? Куда их девать? А законы торговли жестоки — корректировать сделанный заказ в зависимости, скажем, от изменения местной конъюнктуры нельзя. Какого-либо координационного центра, который мог бы быстро переадресовать товары, лежащие в одном месте, но нужные в другом, — нет. Да и везти их обратно с Севера дорого. Поневоле ориентируешься на тот товар, который не подведет! Конечно, так делаем не одни мы. Вот товар и становится дефицитом!..»
В этом одна из разгадок проблемы дефицита, так сказать, истоки ее возникновения. Все заказывают, например, один и тот же «Прогресс», и получается, что два мощных предприятия (для которых лодки — все-таки не больше, чем «ширпотреб»!) не справляются с заказом торговли.
Рассказывает директор магазина 9 из Волгограда: «Разнарядка на «Прогрессы» на весь год — 48 штук, а мы могли бы продать в несколько раз больше! Заявки даем, но что толку? Все ограничивается фондами, спущенными сверху, из-за недостаточного выпуска промышленностью!» Дополняет директор соседнего магазина: «Запросы на ходовые лодки все время не удовлетворяются».
Об этом же пишут из Риги («Заявки магазина наш Латкультторг удовлетворяет только частично»), Архангельска («Просили 150 «Прогрессов», получили 120»), Владивостока, Нарвы, Вологды, Запорожья, Ангарска, Иркутска, Днепропетровска и т. д.
А вот и еще одна из разгадок той же проблемы. Уже высказывавшийся выше завмаг из Бийска Т. И. Яркых объясняет: «Почему у нас пользуется спросом «Прогресс», а не идет «Крым»? Да очень просто. Как обращаться с клепаными лодками знает каждый. А сварной корпус из легкого сплава — дело новое. Как его ремонтировать? Как варить? А пробоина либо трещина в условиях наших бурных каменистых рек — дело самое, что ни на есть, обычное».
Между прочим, рядом — в Иркутске мнение о том же «Крыме» диаметрально противоположное: здесь они, как и «Прогрессы», относятся к разряду самых дефицитных товаров. Но дело не в этом. Можно и нужно сделать упрек судостроителям: осваивая изготовление новой сварной лодки, следовало обязательно позаботиться о том, чтобы потребители узнали, как с ней обращаться, как ремонтировать, чем она удобнее и лучше моделей, снимаемых с производства.
Вообще, выпуская новую продукцию, следует предъявлять к ней повышенную требовательность и принимать все меры, чтобы не дискредитировать ее на корню. Может быть стоит проверить — куда же идут лодки, подумать — что надо сделать, чтобы их приняли хорошо, чтобы не вышло как в Архангельске с гребными лодками из стеклопластика: «Навязали нам в прошлом году полсотни таких лодок, — рассказывает товаровед О. Н. Кудрина, — а в наших условиях они гораздо хуже местных деревянных. Стоят намного дороже (240 руб.), парусность большая, на двинской волне ведут себя плохо, к тому же — покраска сразу облезла. Попробуй, агитируй после этого за прогрессивный материал! Едва-едва продали. Так что в смысле стеклопластика мы уже опыт имеем...»
Одна ли торговля виновата в том, что стеклопластику пробиться на север будет теперь нелегко?
Проблема запчастей к моторам, в особенности к «Вихрю», — по-прежнему актуальна. Что бы там ни толковали о принятых мерах руководители торговых баз и Посылторга, а сотни поступающих в редакцию жалоб свидетельствуют сами за себя.
Поскольку договаривающиеся стороны ведут переговоры в основном о заказах в рублях, в магазины регулярно поступают в первую очередь детали и узлы дорогие. «Полно, — пишет рижанин Я. А. Брасс, — деталей тяжелых, литых, которые служат заведомо дольше, чем мотор в целом! Гораздо хуже с копеечными деталями, которые никому — ни заводу, ни магазину — план не делают, но без которых мотор не работает. И совсем плохо с теми деталями и узлами, которые сам завод — изготовитель мотора получает с предприятий других министерств».
Наш корреспондент, побывавший в специализированном магазине Ленспортторга, без труда убедился в справедливости этих слов — в продаже не было многих важных деталей к «Вихрю» и «Нептуну».
Вопрос — имеются ли какие-то расчетные нормативы износа, определяющие необходимость в нормальной замене деталей в процессе эксплуатации мотора, вызывал и в магазине, и в гарантийной мастерской недоумение. А ведь в автомобилестроении и в производстве мотоциклов на основе таких нормативов заранее планируют выпуск запчастей. Заранее — не дожидаясь заказа торговой сети!
Кстати, о заказах на запчасти. Как ни странно, связи торговли и производства, которые в принципе уже должны были бы стать установившимися, до сих пор претерпевают какие-то странные нарушения. Вот, например, не успел Московский машиностроительный завод «Красный Октябрь» сообщить о том, что все заявки на запчасти к «Нептуну» он удовлетворяет, как последовало опровержение Подольской базы «Посылторга»: «Завод нашу спецификацию не принял, запчасти базе не поставляет».
Пермский моторостроительный имени Свердлова и Куйбышевский моторостроительный имени Фрунзе заводы согласно рапортуют: «План выпуска запчастей к «Вихрю» выполняется и по номенклатуре, устанавливаемой покупателем в пределах фондов, и по объему в рублях; заявки «Посылторга» выполняются в полном объеме». А читатели пересылают нам десятки бланков с таким (отпечатанным типографским способом) текстом: «Настоящим сообщаем, что Ваш заказ не принят к исполнению, т. к. запрашиваемых Вами запчастей база в наличии не имеет».
Жалуется А. И. Иванова — зав. отделом мотозапчастей центрального новосибирского магазина № 16: «В прошлом году продали 280 «Вихрей», а запчастей к ним нет; своевременно направили заявку на сумму 65000 руб., даже ответа не получили». В Бийске дополняют: «Запчастей к «Вихрю» магазин не получал ровно три года». Пишут из Киева: «Даже мастерская гарантийного ремонта, имеющая прямые связи с заводами, обеспечивается деталями и особенно электрозапчастями очень и очень плохо».
Не намного лучше положение и с продажей «сопутствующих товаров». Одни магазины жалуются на то, что им вообще не дают спасательных кругов и жилетов, другие — на то, что поступающие жилеты дороги и неудобны, круги и пояса — дороги и тяжелы, а потому и «не идут» даже под нажимом местных навигационно-технических инспекций.
Повсеместно утверждают, что есть спрос на раскладывающееся мягкие сиденья, хорошие (мягкие, непромокаемые, ярко окрашенные) тенты с боковинами, шкафы-рундуки для хранения моторов, универсальное дистанционное управление, универсальное электронное зажигание, термостаты, бортовые огни, фары, складные 10-килограммовые якоря, наборы гребных винтов (или «мульти-питчи»), хорошие трейлеры, складные уключины, плавающие багор-весла. И в то же самое время десятки предприятий буквально мучаются в поисках, — что бы такое освоить, чтобы хоть на какое-то время иметь обеспеченный спрос на свой «ширпотреб»! Кто может (и кто должен) дать им четкий, аргументированный и главное — ответственный совет!
К чему приводит потеря контакта между торговлей и производством, наглядно показывает пример с моторчиком «Турист» — «Салют» — «Спутник». Пять пет назад один из создателей этого мотора сказал (а мы напечатали), что завод планирует довести его годовой выпуск до 100000 единиц. Практически выпуск довели до величины в пять раз меньшей, но и этого хватило, чтоб «затоварить» магазины по всей стране.
Как рассказывают продавцы, что мотор «не пойдет» им стало ясно по первой же реакции покупателей. Ни байдарочники, ни охотники на него отнюдь не набросились — для одних он слишком тяжел, другим велика мощность, третьим мала. На какую лодку он рассчитан! Этого торговые работники до сих пор не знают, поскольку такими лодками они не торговали и еще не торгуют. Кому моторчик рекомендовать — неясно.
Нельзя сказать, чтобы на московском заводе «Салют» о судьбе «ширпотреба» не задумывались, но все модернизации моторчика так и не избавили его от основных недостатков. Очевидно, нужно срочно сделать все возможное, чтобы заинтересовать им широкие круги туристов, рыболовов-охотников: разработать универсальное приспособление для установки «Салюта» на байдарки, выбросить на рынок удобные и недорогие лодки, специально созданные под этот мотор. Образцы разработаны, о некоторых мы уже рассказывали (а «Мечту», например, можно было видеть на наших VII соревнованиях), но встречать их в продаже не доводилось...
Результат: в одних магазинах запыленные «Салюты» уценили и пускают по цене 55 руб., в других — упорно рассчитывают на чудо, сохраняя прежнюю цену.
Претензии торговли к промышленности понятны. Но вот что любопытно: проявляя крайнюю, а порой и излишнюю осторожность в приобретении новых моделей, оптовые базы нередко все-таки закупают лодки, которые ни при каких обстоятельствах не могут быть отнесены к ходовым.
«Скажите, пожалуйста, зачем вы заказывали эти мотолодки!» — спрашиваем у завотделом одного из ленинградских магазинов, показывая на очень приятно отделанную, но давно запыленную маленькую полуспортивную мотолодку за 170 руб. (производства Харьковского завода торгового машиностроения). Абсолютно очевидно, что на Неву в такой Дюймовочке высовываться нельзя — высота борта никак не больше 300 мм! А охотнику-рыболову дорогостоящий челнок, на котором грести неудобно и который в камышах неминуемо застрянет (нос-то тупой!), тоже не нужен. «Прислали, — мрачно отвечает собеседник, — может, автомобилисты брать будут. Только пока что-то не очень.»
«Вот вы расхвалили туристские плот-понтоны, — посетовали в адрес редакции в другом магазине, — мы их завезли, а теперь лежат: никак их продать не можем!» Тут уж мы удивились: ну разве не ясно, что огромный надувной плот грузоподъемностью в тонну (и ценой 360 руб.) нужно продавать турбазам и организациям по безналичному расчету, а не пускать в розницу!
Одним словом, чуть пи не все наши корреспонденты сообщают о том, что «в каждом магазине есть товары, продать которые магазин надежду потерял».
Как тут не процитировать передовую «Правды» от 26 января 1973 г. «Производство и торговля», в которой прямо говорится о необходимости «сосредоточить усилия на увеличении производства тех товаров, которых пока не хватает», о том, что важно поднимать ответственность предприятий за выполнение рекомендаций торговли. Там же говорится, что ответственность должна быть обоюдной, что надо совершенствовать «деловое сотрудничество торговли и предприятий». Подчеркивается мысль, что все начинается с изучения спроса и обоснования заказа: что закажет торговая сеть сегодня, тем и придется торговать завтра...
Ошибки, допущенные при определении спроса, неотвратимо сказываются на состоянии торговли, настроении покупателя, развитии водного туризма и спорта.
Вот характерный случай. Некий киевлянин прочитал о выпуске новой пластмассовой лодки «Ладога». Понравилась. Решил купить. В магазинах Киева и Харькова его успокоили, растолковав, что речь идет, очевидно, об очень далеком будущем, так как они о такой лодке слышат впервые. Поверил им киевлянин, но — бывает же такое — вдруг увидел сразу пять «Ладог» на Днепре (это был пробег досаафовцев из Тарту по городам-героям). Упорный покупатель начал розыски на свой страх и риск. Поехал в Ленинград, рассудив, что название не могло быть дано совершенно случайно, а Ленинград расположен совсем недалеко от Ладоги. Но и здесь в четырех магазинах никто ничего о «Ладоге» не знал, а в пятом, где «Ладога» в продаже была (и где в конце концов он ее и приобрел), он спрашивать не стал, а внимания на записку, приколотую к портьере, не обратил. Если бы он в сердцах не зашел в редакцию, так и вернулся бы в свой родной Киев ни с чем...
Спрашивается: разве покупатель, готовый уплатить 1020 руб. (плюс разъезды и перевозка лодки), не заслуживал более внимательного отношения!
Случай второй. Геологам, срочно отбывающим в Архангельск, понадобился остойчивый, вместительный, открытый катер-тримаран под два «Вихря». Ни в Архангельске, ни в Ленинграде ни за наличные, ни по безналичному ничего они не нашли. Зашли пожаловаться в редакцию. Мы убедили их, что ничем не можем помочь, (судьба «Саргана», «Агата-6» и «Востока» одинаково печальна, — в серию не пошли!), как вдруг из письма Ю. Пескова, принесенного со свежей почтой, выяснилось, что именно в Архангельске есть в продаже «Сарган». Стоит на витрине... мебельного магазина № 3. И продавцы этого магазина уже больше года «спят и видят», как бы его кому навязать с дефицитным гарнитуром. И, кстати сказать, один уже навязали (было два!). Какими путями попали именно сюда тримараны, вид и цена (1709 руб.) которых явно не по вкусу практичным северянам?
Дело в том, что причастными к торговле лодками оказываются не только «Главспортторг» и «Роскультторг», но и ряд других организаций. В данном случае отличился местный облрыболовпотребсоюз. (Последние новости из мебельного магазина № 3: появились моторы «Ветерок» и «Казанка-М»! Два вопроса организаторам торговли. Не опасно ли плавать на «Казанке» в устье Северной Двины? И кто будет искать лодку среди сервантов и секретеров?)
Случай третий. Жителю Вильнюса пришла в голову «дикая фантазия»: купить катер «Амур-М». Местная оптовая база с готовностью уточнила, что 3000-рублевые катера для Литвы они но заказывали и заказывать не собираются, а единичными заказами не занимаются. Куда обращаться? Понятия не имеют. Думают, что разумнее всего не беспокоиться, потому как никто через всю страну один катер не повезет. Любитель, однако, попался твердый. Стал спрашивать «Амур-М» в Ленинграде. Услышал то же, что и в Вильнюсе. Поехал в командировку в Москву и вдруг в каком-то из столичных магазинов наткнулся на катер. Все было бы хорошо, только никто не мог сказать, «Амур-М» это или просто «Амур». Продавец-то полагал, что особой разницы нет, — за такую, мол, цену плохую вещь в продажу не выпустят! Но покупатель был грамотный, понимал, что за те же большие деньги можно получить катер без заднего хода, который инспекция и регистрировать не будет. (К слову сказать, говорят, что в Киеве в прошлом году 12 простаков купили-таки 12 «Амуров» и до сих пор маются без номеров!) Катер, полученный с Дальнего Востока, заколочен в массивный ящик, паспорт где-то в катере. А вскрывать ящик — портить великолепную упаковку — завмаг не дает: ведь если внутри окажется простой «Амур», купля-продажа не состоится, что он тогда будет делать с ломаной упаковкой! Кончилось дело тем, что пришлось звонить на Дальний Восток и по дате накладной уточнять, что же все-таки за товар продается в Москве...
Все эти три случая характерны тем, что налицо имелись и товар и покупатель, не было только четкой информации. Можно сказать, товар и покупатель встретились только благодаря необыкновенному упорству покупателя и воле случая.
Надо подчеркнуть, что в необходимости снова вернуться к обсуждению проблем торговли (о них мы писали уже не раз, например — в №15 сборника) нас убедили сотни, если не тысячи писем и телефонных запросов. Можно точно сказать, что по крайней мере на 75% наша редакционная переписка посвящена вопросам — кто выпускает? где продают? как купить? почему нет в продаже? Казалось бы, исчерпывающую информацию по таким вопросам должна иметь и давать сама торговая сеть. Посмотрит продавец прейскуранты, в крайнем случае позвонит на базу, там позвонят на другую базу. Увы, это теоретически...
А кстати, почему это в Москве «Амур-М» продавать можно, а в Ленинграде нет! В дальности перевозки разница невелика! Ход мыслей ленинградских торговцев, пожалуй, ясен: кому нужно — съездят в Москву. Известны же случаи, когда продавцы без тени улыбки рекомендовали съездить, скажем, из Москвы — в Куйбышев (за «Прогрессом-4Л»), из Ленинграда — в Казань (за «Казанкой-5»), Покупатель, если он «созрел», возможно, полетит и во Владивосток, но при условии, что ясно куда обращаться и есть надежда на успех миссии. А вот ясности как раз и нет.
Завод — не торговая точка, здесь торговлей не занимаются, считая, что индивидуальные заявки должна удовлетворять та же местная торговая база, скупающая продукцию на корню. Однако, как любезно разъясняет Татарская республиканская база всем обращающимся, «по уставу предметом деятельности оптовой базы является оптовая торговля, т. е. поставка товаров торговым организациям, а не отдельным гражданам». (Кстати говоря, только за первые десять дней после выхода №41 сборника с каталогом дюралевых лодок эта самая база получила 67 индивидуальных заказов на «Казанку-5» и «Оку-4»!)
Покупатель «грамотный» не просто едет на базу, но и везет какие-то письма, отношения, доверенности (например. Днепропетровская облконтора согласилась продать «Юг-2500» ленинградцу Н., но при условии, что он привезет ходатайство с завода-изготовителя, расположенного, кстати говоря, очень далеко от Ленинграда), договаривается о фиктивной передаче «своей лодки» в ближайший магазин и т. п. и т. д. Но согласитесь, такое самообслуживание вредно во всех отношениях!
Есть ли возможность удовлетворять индивидуальные заказы на те лодки, которые уже освоены производством, но по тем или иным причинам отсутствуют в магазинах местного торга — базой не заказаны? Неужели местная база ничего сделать не может?
Промышленность заинтересована в том, чтобы заранее прощупать возможности сбыта, показать и «обкатать» продукцию, сделать рекламу еще до выпуска лодки на рынок. Читатель вправе сказать, что все это хорошо известно: давно «изобретены» выставки-продажи, рекламные пробеги, фирменные магазины с торговлей по образцам, прием предварительных заказов на лодку, еще осваиваемую заводом. Однако практически...
Насколько нам известно, в Ленинграде заказы принимаются только на катера-лимузины, выпускаемые заводом «Пелла». Еще бы! При цене 5300 руб. и предприятие и магазин должны быть заранее твердо уверены, что каждый катер стоит делать. Естественно, производство чуть ли не штучное, цена не снижается! На ленинградской выставке НПО «Ритм» (см. № 35 сборника) принимались индивидуальные заказы на симпатичную «Кафу-2500», которая очень нравилась посетителям. Однако, если судить по звонкам недовольных заказчиков в редакцию и по тому, что на Неве новой «Кафы» так и не видно, «дело сорвалось». Идея дискредитирована. Предприятие изменило первоначально объявленную цену (естественно, не в сторону снижения), а в конце концов вообще отказалось от производства этой модели, как впрочем, и от «Агатов» обеих модификаций. Отказалось и спокойно занялось... проектированием новых лодок.
Первый в Союзе фирменный магазин «Ритм», специализированный на продаже стеклопластиковых лодок, до сих пор не открыт. Одним словом, положительного опыта применения «новых» форм торговли пока нет.
Совершенно очевидно, что ни промышленность без помощи торговой сети, ни торговая сеть без помощи промышленности решить назревшую проблему не могут.