Артур Эдуардович Кипин — о деятельности ЦКТБ ДОСААФ СССР

Около пяти лет назад журнал знакомил читателей с работой ЦКТБ ДОСААФ Ленинградского ПО «Патриот» (см. «КиЯ» №110). Как известно, это единственная организация в стране, которая создает проекты спортивных и гоночных судов, строит и испытывает опытные образцы как для широкого круга спортсменов-водномоторников, так и для членов сборной команды СССР.

За прошедшие годы советский водно-моторный спорт укрепил свои позиции на международной арене. В первую очередь это относится к скутеристам. Чемпионом мира 1987 г. в классе скутеров О-500 стал ленинградец А. Ишутин, в сильнейшую мировую тройку в этом классе вошел К). Лагутин, в О-350 — А. Бериицын. Заметно вырос и уровень внутрисоюзного водно-моторного спор та.

Основа наших сегодняшних успехов — энтузиазм водномоторников и их преданность спорту. Однако этого мало, необходима современная, надежная техника, с которой, как показывает редакционная почта и опыт проведения соревнований, дело обстоит не лучшим образом. Много претензий у гонщиков к качеству, к медленной замене устаревших моделей. Большинство спортсменов предпочитают строить корпуса самостоятельно, а те, кто садится за штурвал серийной продукции, отдают много сил и времени для ее доводки.

С просьбой рассказать о деятельности ЦКТБ ДОСААФ СССР редакция обратилась к главному конструктору спортивного судостроения ЦКТБ мастеру спорта Артуру Эдуардовичу Кипину.

---

«КиЯ»: В прошлой беседе, поднимая проблему массовости в водно-моторном спорте, вы согласились, что конструкторы и завод в долгу перед спортсменами, особенно перед молодежью. Затрагивался вопрос качества серийной продукции, высказывалась готовность обновить ассортимент выпускаемых судов, подготовить к производству проекты глиссеров национальных классов. Что за прошедшее пятилетие удалось осуществить, и чем объединение сможет порадовать в ближайшем будущем?

А. Кипин: Конструкторами объединения создана новая молодежная мотолодка «СЖ-85» в классах 175 и 250 см³. Она серийно производится на Шальчининкайском производственном комбинате ДОСААФ в Литве и пользуется у спортсменов большим спросом. Начинающий гонщик на этом судне может достичь высоких спортивных результатов, вплоть до получения звания к. м. с.


Для взрослых спортсменов там же, в Литве, продолжает выпускаться по нашему проекту мотолодка «СЦ-82».

Из за отсутствия в стране подвесных моторов объемом до 350 см³, к сожалению, практически умирает класс мотолодок S-350.

Осенью прошлого года проведены испытания образца гоночного глиссера «Р-45» национальных классов РН-2 и РН-4. Обводы корпуса представляют собой прямую трехточку с внутренними реданами на спонсонах и лыжами в кормовой части. В качестве двигателя в РН-4 устанавливается серийный «ЗМЗ-24Д». На испытаниях средняя скорость на трехбуйной трассе составила 97,2 км/ч, а максимальная скорость на прямой достигла 130 км/ч. Глиссер выходит на режим глиссирования приблизительно через 30 м, минимальный радиус поворота с полного хода составляет 25 м. По всем показателям он превосходит глиссеры выпускаемые сейчас серийно. Завод планирует выпускать в год по 60 шт. каждой модели. По нашим предположениям, такая серия вполне может удовлетворить потребности.

Что касается качества, то объединением прилагаются большие усилия по его улучшению. Для нас это жизненно важно, так как с этого года ЛПО «Патриот» перешло на полный хоз расчет и самоокупаемость.

«КиЯ»: Известно, что объединение выпускает и так называемые разовые заказы: корпуса гоночных судов, предназначенные для членов сборной команды страны. Что нового делается в этом направлении?

А. Кипин: Что касается судов экстра-класса, то прежде всего надо сказать о новых скутерах типов «МС-03» и «МС-04» для классов 0-350 и 0-500. Это, можно сказать, лодки нового поколения. Если внимательно присмотреться, то лодками их можно назвать лишь условно: скутера имеют практически самолетную компоновку. В расчетном режиме движения их связывает с водой лишь только винт, корпус летит над водой, на прямых участках скорость достигает 157 км/ч. Разгрузку и стабилизацию обеспечивают аэродинамические элементы корпуса. Рассчитывать на победу в гонках самого высокого ранга сейчас можно только с одним условием: если ты взял в союзники воздух!


«КиЯ»: Другими словами, новые модели скутеров в полной мере используют эффект экрана вблизи поверхности воды. Но ведь долгое время широко воспользоваться этим эффективным режимом движения мешали исключительно сложные проблемы, прежде всего — проблема обеспечения устойчивости околоэкранного полета. Как известно, только узкому кругу зарубежных конструкторов, в первую очередь А. Липпишу и Г. Йоргу, удалось в какой-то мере решить эти проблемы на относительно крупных аппаратах. Расскажите, пожалуйста, о конструкции поподробнее.

А. Кипин: Действительно, новые модели скутеров используют для своего движения положительный эффект экрана. Благодаря его «поддержке» мы практически полностью попадаем в среду, плотность которой почти в 800 раз меньше, чем у воды. Резко снижается общее сопротивление корпуса, возрастает скорость. Однако это лишь один из режимов движения: корпус при разгоне должен пройти сначала плавание, потом глиссирование и уже потом полет. Все режимы предъявляют противоречивые требования, поэтому очень трудно было найти компромиссное решение. Задача осложнялась и тем, что на больших международных соревнованиях старт дается с места, поэтому очень важны стартовые характеристики.

В момент старта корпус представляет собой практически тримаран с широко разнесенными боковыми спонсонами. При разгоне активно начинают работать глиссирующие элементы корпуса, в первую очередь широкая центральная реданированная лыжа.

При достижении развитого глиссирования все большая нагрузка приходится на спонсоны, так как они опущены ниже ОЛ центрального корпуса, который все больше «подвсплывает». Все ярче начинает проявляться катамаранная схема движения.


Между собой центроплан и спонсоны соединены несущими мостами, имеющими аэродинамический профиль. По сути, это крылья малого удлинения. При дальнейшем росте скорости на них начинает появляться аэродинамическая подъемная сила, корпус полностью отрывается от воды и переходит на расчетный режим экранного полета, в воде в полупогруженном режиме продолжает работать только гребной винт.

Для устойчивости движения имеется хвостовой аэродинамический стабилизатор. Для стабилизации при сильном ветре, а также при разгоне служат управляемые закрылки. При «подлетах» корпус автоматически стабилизируется. Ни одного случая потери устойчивости не было. Надо сказать, что для гонщика на таком скутере полностью подходит название «пилот». Управление им почти такое же сложное, как и самолетом.

«КиЯ»: Насколько нам известно, похожих конструкций скутеров таких классов за рубежом нет.

Совершенно ясно, что нельзя совершить такой «прорыв» в одиночку и на голом месте. Необходимы последовательные шаги, опытные конструкторы и талантливые гонщики, традиции, композитные материалы, современные гоночные моторы и многое другое. Только путь интеграции лучших достижений других со своими собственными — надежный путь к успеху. Так в чем его слагаемые?

А. Кипин: Конечно, чудес на свете не бывает. К созданию этой конструкции нас подвели победы на мировых и европейских чемпионатах А. Чермашенцева, А. Головина, Б. Клюшникова, А. Берницына, А. Ишутина. Это не только высокопрофессиональные гонщики экстра-класса, но и талантливые конструкторы. Проекты создаются в тесном сотрудничестве наших конструкторов, таких как В. Лебедь, И. Атаманов и др. с ведущими спортсменами. В последнее время особо тесный творческий контакт у нас установился с А. Берницыным. Много его конструкторских идей заложено в скутера «ОЦ-89», «ОБ-89», «МС-03» и «МС-04». Это он учил их «летать» на нашем полигоне под Ленинградом. Первые смелые идеи он проверил на катамаранах еще в 1983 г. (они получили у нас условное название «драгстер»), и сейчас заказы на них поступают из Италии, Польши, Болгарии.


Первые модели «летающих» скутеров были сделаны в 1986 г. Головные образцы получили название «МС-02» (класс О-500) и «МС-03» (класс О-350). Как раз на последнем Андрей в прошлом году стал чемпионом СССР и завоевал первое место в Кубке Дружбы социалистических стран, проходившем в Таллинне.

Головной образец «МС-04» модели «ОБ-89», который можно видеть на фотографиях, вобрал в себя самое лучшее от предыдущих модификаций. Неоценимую помощь оказало нам сотрудничество с ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Так, создать и довести аэрогидродинамическую компоновку скутера помог канд. техн. наук Е. Крамарев.

Невозможно было бы построить легкий и надежный корпус без современных высокопрочных композиционных материалов. Кроме уже традиционных марок авиационной фанеры БП-А и БС-1, а также отборных пиломатериалов хвойных пород дерева, для постройки корпуса широко использованы углепластики, ткани СВМ и связующее на компаунде К-153.

В этих работах нам очень помогло сотрудничество с ленинградским НИИ Химволокно. Достаточно сказать, что при габаритных размерах 4,8Х2,2X1,1 м стартовый вес скутера не превышает 215 кг (для модели «ОЦ-89» — 220 кг).

Что касается двигателей, то здесь, к сожалению, рассчитывать на отечественную технику не приходится, ее просто нет. Правда, сейчас ульяновцы пытаются возродить производство гоночных моторов, но это произойдет не раньше, чем через два-три года. Поэтому мы используем зарубежные гоночные моторы, главным образом «Кёниг-350» мощностью 80 л. с. и «Кёниг-500» мощностью 100 л. с.; японские «Ямато» таких нагрузок не выдерживают.

«КиЯ»: Лодка чемпиона — это вершинное достижение техники. Как показывает опыт развития большого спорта, со временем многие идеи, опробованные чемпионами, становятся «буднями» серийной продукции, дают мощный импульс техническому прогрессу. Скажите, пожалуйста, может ли рядовой любитель с помощью вот таких корпусов заглянуть в свое будущее? Что из того, о чем мы говорили, завтра может перейти в конструкцию обычной быстроходной мотолодки?


А. Кипин: Думаю, некоторые идеи уже в недалеком будущем возьмут на вооружение наши любители. Как утверждают зарубежные конструкторы, аэродинамическое качество таких околоэкранных аппаратов лежит в пределах 15—17, а при соответствующем «зализывании» корпуса и эффективном управлении крыла может быть и значительно больше. При этом расход топлива оказывается почти в 6 раз ниже, чем у лучших глиссеров с близкими скоростями движения. По-моему, в первую очередь именно резкая экономия топлива должна привлечь внимание конструкторов к «летающим» мотолодкам.

Вполне реально создать такой проект под мотор «Вихрь» со скоростью движения 60—70 км/ч. Ведь для поддержания режима такого движения потребуется мощность всего 12—15 л. с., максимальная мощность потребуется лишь на время разгона и выхода на режим.

Не исключено, что наше объединение также будет работать в направлении поиска подобных конструкций для массового спорта и для народного хозяйства.

«КиЯ»: Позвольте задать вам несколько вопросов как члену президиума ФВМС СССР. Уже решен вопрос о проведении у нас этапа Кубка мира в классе «Формула-1». Больше того, за штурвалом одного из судов мы увидим нашего «пилота» Алексея Ишутина. Раньше мы в таких крупных и престижных во всем мире гонках никогда не участвовали, у нас нет необходимых корпусов и.моторов. Как стало возможным такое, и что это может нам дать?

А. Кипин: Ну, прежде всего, это — знак признательности УИМ за выдающиеся успехи наших спортсменов-водномоторников. Президиум международной федерации ВМС считает, что опыта у А. Ишутина вполне достаточно, чтобы вести гонки в таких соревнованиях. Хотя напомню, что для участия в них зарубежным гонщикам надо преодолеть не одну трудную ступеньку, чтобы получить «суперлицензию». Ведь скорости здесь превышают 240 км/ч! И жизнь каждого участника гонок на таких скоростях оказывается в прямой зависимости от мастерства соперников.

Попутно замечу, что с этого года, чтобы максимально уравнять шансы «пилотов», УИМ решил свести до минимума разнообразие параметров судов. Введено ограничение длины и веса судна в зависимости от рабочего объема двигателя. Для объема от 1501 до 2100 куб. см это 4,8 м и 390 кг, для объема от 2101 до 2400 — 4,9 м и 410 кг, для объема от 2401 до 2750 — 5,1 м и 430 кг.

Необходимую технику на безвалютной основе согласна предоставить одна из фирм-спонсоров. Реклама во время таких крупных соревнований на западе считается самой эффективной. Для нас же главное — опыт. Проведя «Формулу», мы получим «школу». Может быть, нам окажется под силу делать в будущем корпуса такого класса, двигатели будем пока получать по кооперации. Словом, надо посмотреть.

В водномоторном спорте мы оказались к мировому уровню ближе, чем, например, в автомобильном. Грех этого не использовать. И если не сейчас, то когда?