Верфь малого судостроения «Литек» нашла прибежище

Продукцию верфи малого судостроения "Литек" вряд ли можно отнести к особо "раскрученным" отечественным брендам, хотя предприятие работает уже почти 14 лет, а количество выпущенных за этот срок корпусов исчисляется четырехзначной цифрой — производство не останавливалось даже в тяжелые для страны годы дефолта, когда большинству наших сограждан было, мягко говоря, не до лодок. До недавних пор "Литек" можно было сравнить разве что с Летучим Голландцем, который странствует по воле стихии и показывается лишь посвященным — мало какому предприятию в области малого судостроения, да еще и алюминиевого, довелось испытать столько ударов судьбы, ставящих под угрозу само его существование, и претерпеть такое количество переездов вместе со сложным оборудованием и оснасткой. Однако энергия и упорство принесли свои плоды — "корабль-призрак" наконец-то обрел постоянный порт приписки, что повлекло за собой существенные изменения в политике компании, в том числе и маркетинговой.

Многим наверняка доводилось видеть алюминиевые лодки "Литека" на воде — и при этом гадать, кто же их выпускает. Знакомы с ними по тестовым отчетам и читатели "КиЯ". Правда, у некоторых могло сложиться впечатление, будто компания занимается исключительно тем, что поставляет корпуса для сторонних партнеров — например, для РИБов "Кайман" и "Фаворит" фирмы "Мнев и К" или каютной мотолодки "Касатка" нижегородской компании "Пласт". Лишь недавно испытания на "мерной миле "КиЯ" прошли полностью самостоятельные разработки "Литека" — мотолодки "Вельбот-51" и "Бриз" (см. №188 и №189).

Подобная ситуация объясняется прежде всего тем, что многие годы "Литек" предпочитал выступать в основном в качестве судостроительного "ателье" и работать без всяких посредников непосредственно с заказчиками — как с предприятиями, так и с частными лицами, которые вскоре образовали нечто вроде фан-клуба, вовлекая в него все новых и новых сторонников. В условиях неопределенности и преодоления организационных трудностей такая "широкая известность в узких кругах" позволяла не только поддерживать производство на плаву, но и экспериментировать с новинками.


Идея основать собственное судостроительное производство зародилась у братьев Вячеслава и Игоря Чупайло в 1991 г. Оба — выпускники Ленинградского кораблестроительного института, хотя после окончания этого престижного вуза каждый пошел своим путем. Вячеслав обратился к более близкому ему конструкторскому творчеству, а Игорь пробовал свои силы в организационной области, занимая руководящие должности на судостроительных предприятиях. Оба признают, что такое "разделение по интересам" оказалось просто находкой, и приобретенный братьями опыт в разных областях очень пригодился уже на первых этапах работы "Литека".

Вячеслав вспоминает, что первым толчком к зарождению интереса к судостроению вообще и малым лодкам в частности послужил номер "КиЯ", невесть как попавший в далекий от "большой воды" шахтерский поселок, в котором он жил еще школьником. По чертежам журнала тогда были построены несколько моделей-игрушек, а дощатая отцовская лодка превращена в швертбот, к удивлению местных рыбаков ходивший против ветра. Увлечение конструированием во многом определило и выбор института. Впрочем, после окончания Корабелки о маломерных судах пришлось на время забыть — недавнему выпускнику поручили руководство строительством корпуса большого противолодочного корабля.

К тому, к чему больше всего лежала душа, Вячеслав вновь пришел три года спустя, вернувшись в ЛКИ уже в ином статусе и возглавив студенческое конструкторское бюро "Океан" — уникальную организацию, не имевшую аналогов ни в одном судостроительном вузе. При всех своих педагогических целях, направленных на освоение будущей профессии, это было самое настоящее действующее КБ, с конкретными заказами серьезных организаций, предоставляющее будущим корабелам возможность не только работать, но и зарабатывать. В основном оно специализировалось именно на маломерных судах, что позволяло достаточно быстро воплотить задуманное в металле, дереве или пластике. Кстати, первым реализованным проектом Вячеслава в роли руководителя СКБ стало небольшое и очень своеобразное суденышко — "мокрая" подводная лодка для аквалангистов, опытный образец которой под условным названием "ПНВ-1" был построен и успешно испытан в 1981 г.

Десять лет, проведенные на посту руководителя СКБ "Океан", Вячеслав вспоминает с искренней благодарностью. Он не только учил других, но и учился сам, активно занимаясь научной работой. Теоретические изыскания — заготовки до сих пор ждущей своего часа кандидатской диссертации — преследовали сугубо практические цели. В первую очередь Вячеслава интересовала теория проектирования мореходных скоростных корпусов, и большая часть полученных выкладок лежит в основе его сегодняшних проектов, заслуживающих, если судить хотя бы по результатам редакционных испытаний, достаточно высокой оценки. Рассказывая о своих подходах к проектированию, главный конструктор "Литека" обычно напирает на "математическую" сторону дела, в которой действительно очень силен, но все же нам кажется, что Вячеслав немного лукавит: наряду с фундаментальными знаниями, несомненно, присутствует и нечто "от бога" — то необъяснимое конструкторское чутье, что позволяет придать теоретически обоснованным замыслам окончательный блеск.


Первый серьезный опыт работы Вячеслава с алюминием относится к 1991 г., когда он вместе с известным конструктором и постоянным автором "КиЯ" Виктором Вейнбергом приступил к работе в КБ компании "Стрингер", в те времена часто выполнявшем заказы сторонних предприятий. "Адмиралтейские верфи" попросили разработать проект сварной алюминиевой яхточки, и вскоре небольшая серия оригинальных суденышек с "транцевыми" обводами и стаксельным вооружением на Л-образной мачте сошла со стапелей. Этот материал, при всем его непростом "характере", способном озадачить проектировщика и технолога, сразу привлек внимание конструктора — прежде всего открывающимся простором для творчества и эксперимента. Желание воплотить в металле собственные идеи, не укладывающиеся в установленные заказчиком тесные рамки, вполне логичным образом вылилось в создание собственного предприятия, зарегистрированного братьями Чупайло в том же 1991 г.

Заказ на изготовление первых лодок с маркой "Литек" разместили на знакомых "Адмиралтейских верфях" — на сей раз это крупное государственное предприятие выступило в качестве исполнителя. Это были 3.1-метровая лодочка под 2-сильный мотор, в основу концепции которой лег разработанный еще в СКБ "Океан" картоп "Аргон-360" (кстати, испытанный на нашей "мерной миле" еще в 1991 г. — см. №149), а также 3.9-метровая мотолодка — прототип уже упомянутого "Бриза". Обе были выставлены на одной из первых специализированных выставок "Интурфест", и заключенные договора позволили без проблем реализовать около сотни "31-х" и полтора десятка "39-х", изготовленных за первый год работы "Литека".


Однако производство лодок сторонним предприятием братьев не совсем устраивало. Судостроительному гиганту было выгодней остановиться на какой-то одной модели и выпускать ее большой серией, в то время как у Вячеслава уже были готовы эскизы сразу нескольких экспериментальных лодок, призванных расширить модельный ряд. Кроме того, технологов "Адмиралтейских верфей" больше устраивали упрощенные обводы с носовым транцем по типу "джонбота", в то время как конструктор видел свои лодки пусть и более сложными в производстве, но привычными российскому глазу "классическими".

Поэтому в 1993 г. было принято смелое решение открыть собственное производство, арендовав площади на опытном заводе в Петрокрепости и закупив необходимое оборудование. Дело пошло — за ворота выкатывали по два десятка лодок в месяц. В дополнение к уже отработанному "Литеку-32" (модифицированному варианту "31-го") появились модели 3.6 и 4.5 м длиной. Кстати, "36-я" имела стеклопластиковую секцию палубы и кокпита, причем Вячеслав не знал, что двумя годами ранее подобную комбинированную лодку впервые выпустила финская компания "Силвер" — идея витала в воздухе! Лодки самостоятельно развозили по спортивным магазинам, где они успешно продавались, но для дополнительного заработка молодое предприятие не гнушалось также заказами, не имевшими отношения к судостроению — изготавливало, например, алюминиевые топливные емкости и прочие сварные металлоконструкции.

Специалисты "Литека" брались сделать все что угодно даже без чертежей — достаточно было корявых карандашных эскизов на клочках бумаги или просто словесного описания. Все это оказалось серьезной школой и для Вячеслава, которому пришлось совмещать в одном лице обязанности проектанта, конструктора, технолога и мастера, и для рабочего персонала, костяк которого был заложен именно в эти годы. Примерно по такому же принципу вскоре заработало и лодочное "ателье". "Каждый из наших заказчиков приблизительно представлял себе, какой должна быть "лодка его мечты", — говорит Вячеслав Чупайло.

— Мы просто помогали воплотить ее в реальность, располагая определенными знаниями и возможностями". При этом лодка, строящаяся по индивидуальному заказу, не обязательно базировалась на серийном корпусе — бывало, что судно целиком и полностью делалось "с нуля". Размеры тоже особой роли не играли — например, в 1994 г. по заказу самарских энергетиков были построены два 8-метровых катера.


Такая свобода творчества во многом определялась разработанной Вячеславом технологией сборки корпуса вверх килем на типовых стальных "постелях", пригодных для лодок разной длины и обводов. Единственно, что объединяет теоретические чертежи — это длина шпации, под которую рассчитаны крепежные отверстия "постелей" для установки шпангоутов.

"Аренда — это самое узкое и непредсказуемое место любого производства, тем более требующего громоздкого оборудования, — считает Игорь Чупайло, директор "Литека". — Особенно сложно арендные отношения складывались в девяностые годы. Поэтому главной нашей мечтой было в конце концов обзавестись собственными производственными площадями".

Действительно, нет нужды перечислять все мытарства, которые довелось испытать компании в тот период. Достаточно упомянуть, что место базирования пришлось менять шесть раз, каждый раз перевозя с место на место полуторатонные "постели", сварочные аппараты, зиговочные станки, гильотины и прочее оборудование. При этом "Литек" не только ухитрялся оставаться на плаву, но и постоянно расширять модельный ряд, который дополнили лодки длиной 3.0, 3.3, 5.1, 6.3 и 6.9 м, причем наиболее крупные из них имели каютные модификации. Предприятие работало в основном в режиме "ателье", опираясь на своих старых заказчиков и привлеченных ими знакомых. Тяжелее всего было во время подкосившего страну дефолта, когда пришлось довольствоваться тесным помещением на территории некоего ПТУ, откуда готовые корпуса можно было вытащить через узкие двери лишь боком. Спрос на лодки был практически нулевым, но производство не останавливалось — для оплаты хотя бы одной только аренды приходилось заниматься "отхожим промыслом", выполняя заказы на сбор и резку негабаритного металлолома.

Однако, несмотря на все трудности, "Литеку" удалось выстоять, и с недавних пор компания является собственником 920 м² производственных площадей с четырьмя просторными цехами на территории бывшего автохозяйства в Отрадном Ленинградской обл. Помещения пока находятся не в лучшем состоянии, но при целеустремленности братьев это не самая большая проблема. Полным ходом идет ремонт, причем начат он с таких обязательных атрибутов настоящего завода, как раздевалки, столовая и душевые для рабочих.

"В связи с этой знаменательной переменой в нашей истории мы приняли решение немного пересмотреть свою производственную политику, — сообщил Игорь Чупайло. — Финансовый успех — основу для выхода на принципиально иной уровень как в производственном, так и в творческом плане — способно обеспечить лишь хорошо отлаженное серийное производство. Поэтому с появлением собственных производственных площадей именно серия становится для "Литека" приоритетным направлением деятельности. "Ателье" при этом закрывать не собираемся, хотя метод "индпошива" планируется применять прежде всего к "флагманским" лодкам — на основе корпуса длиной 6.9 м." Заодно решили сменить и торговую марку — теперь все лодки "Литека" будут носить имя "Вельбот" (латинскими буквами оно пишется "Wellboat" или просто "WB"). Серийно намечено выпускать модели "30", "36", "39" и "51", причем последняя, испытанная "КиЯ" в открытом варианте, обретет каютную версию. Самый крупный "Вельбот-69" почти полностью отдается на откуп фантазии заказчиков — в одном из цехов мы увидели находящийся в стадии постройки каютный экземпляр под два 115-сильных дизеля "MerCruiser" с угловыми колонками, а рядом — открытую модификацию под подвесной мотор. Запланированный на ближайшее время общий объем выпуска — более 30 лодок в месяц. А на рабочем столе Вячеслава Чупайло тем временем дожидаются своего часа эскизы новых моделей...