Строительство я начал в мае 1988 г. после приобретения 600 кг деловых отходов листового алюминия размерами от 650X100X6 до 650X750X2,1 мм. Покупку посчастливилось совершить в магазине «Юный техник» по цене 1 р. 03 к. за 1 кг. Потом часть материала удалось поменять на полосы 4X60 длиной 2—2,5 м. Из этих полос я изготовил на фланцегибочном станке угольники 40X20X4 мм для стрингеров и шпангоутов.
Шпангоутные рамки собрал на винтах М6X30, а обшивку — из 2—2,5-миллиметровых листов способом «кромка на кромку» с прокладкой из трех слоев хлорвиниловой изоленты на винтах М4X15 мм обычным прочным швом (см. «Справочник по катерам, лодкам и моторам» под общей редакцией Г. М. Новака, П., «Судостроение», 1982 г.).
Основные данные швертбота «Скат» (класса Т2) по проекту
| Длина наиб., м | 6,99 |
| Ширина наиб., м | 2,70 |
| Осадка по КВЛ, м | 0,25/1,35 |
| Водоизмещение, т | 0,885 |
| Площадь парусности при вооружении шлюпом, м2 | 19,8 |
| По проекту: набор — из сосны, обшивка и транец из бакфанеры 7 мм — на днище, 5 мм — на бортах, палуба — фанера 8 мм. Проект разработан В. В. Чайкиным (см. «КиЯ» №111). | |
Для киля и швертового колодца использовал полосу 100X6 мм. Отдельные участки из полос выкладывал на шаблоне из досок 25 мм, вырезанном по обводу киля. Стыкуемые кромки полос подгонялись друг к другу при помощи ножовки и напильника. Уложив на шаблон один слой полос и закрепив их к нему, таким же образом сверху положил второй слой, но со сдвигом стыков полос относительно стыков первого слоя на 1/2 длины полосы (подобно тому, как располагаются кирпичи в кладке). Оба слоя полос скрепил с шаблоном. Затем по нижней образующей кривой киля прикрепил угольники 40X20X8 мм так, чтобы полка уголка шириной 40 мм ложилась на киль, а полка шириной 20 мм была обращена вверх. Угольники крепил к шаблону сквозь оба слоя полос посредством гвоздей. Затем электродрелью просверлил отверстия под винты М6, снял киль с шаблона и скрепил пакет винтами М6X30. Получилась правая заготовка для киля и швертового колодца Г-образной формы 100X36 мм.
Таким же способом была изготовлена левая заготовка киля. Затем обе заготовки были скреплены между собой через дубовые прокладки 100X100X50 мм через каждые 600 мм винтами М12X90, при этом оставлена щель для шверта. Швертовый колодец собирался на таких же винтах с шагом 100 мм через дубовые брусья 50X50 мм с прокладкой изоленты между брусками и стенками швертового колодца. К оконечностям киля толщина прокладки постепенно уменьшалась до 20 мм.
Штевни, изготовленные по той же технологии, но из трех слоев 6-миллиметровых полос, были соединены с оконечностями киля на кницах. Вся конструкция киль — швертовый колодец — штевни получилась внушительной; все «болельщики», оптимисты и скептики, компетентные и не очень, похлопывая и приподнимая ее, отметили однозначно — конструкция добротная и надежная.
Шпангоутные рамки были изготовлены из угольника таким образом, чтобы полка уголка шириной 20 мм была обращена к обшивке. Они показались мне громоздкими и хлипкими. Но когда весь набор судна был собран полностью вместе со стрингерами, получилась вполне надежная и жесткая конструкция. На днище и палубе были поставлены дополнительно промежуточные крепления.
Обшивку начал укладывать на набор, начиная от транца. Все листы обшивки имели размеры 650X750 мм, причем меньшая сторона располагалась а продольном направлении. Для удобства работы обшивка велась короткими участками по всему поперечному сечению корпуса, что позволило обойтись без посторонней помощи. Ни одного винта завернуть мне никто не помог — длины рук хватало, чтобы обхватить наружную и внутреннюю стороны обшивки в местах стыковых швов.
При монтаже обшивки я выявил, что, если бы обводы судна были круглоскулыми, депо двигалось еще лучше, особенно, если длину полос в продольном направлении уменьшить. Так что известный и широко распространенный в литературе тезис о том, что обводы типа «шарпи» технологичнее круглоскулых, в данном случае несправедлив. Я высказываю это не для того, чтобы на прочь опровергать установившееся мнение, а для тех, кто задумает строить — пусть они задумаются, что по их возможное ям и способностям будет технологичней. Я, например, сразу понимал, что мне следует делать клепаную конструкцию, но... разве а наше время можно выбирать! Все подвернувшееся по случаю воспринимаешь как божий дар!
Готовый корпус после ошкуривания стеклянной шкуркой был дважды загрунтован грунтом ФЛ-03Ж. Затем все швы прошпаклеваны шпаклевкой из толченого мела на основе того же грунта. Шпаклевка после высыхания получилась прочной, и на последующую ее шлифовку было затрачено немало сил. Поверх грунтовки весь корпус был покрыт в два слоя масляной краской, а подводная часть и переменный пояс обшивки еще и двумя слоями пака ПФ-232.
Достать необходимый материал для изготовления мачты не удалось, поэтому я отступил от проекта и оснастил лодку двумя мачтами меньшей длины (6,5 м) со стаксельным вооружением. Грот получился площадью 7,8 м1, два стакселя — по 6,6 м1. Фок-мачту установил посередине между теоретическими шпангоутами 2 и 3, грот-мачту — на шп. 6. Паруса сшил из тика — это дешево и для приобретения опыта в конструировании и шитье парусов самостоятельно, на мой взгляд, оправ дано.
Швертбот уверенно идет в лавировку. В слабый ветер яхта слегка уваливается, а в сильный — значительно приводится к ветру. На курсе галфвинд при ветре 6 баллов в сильный крен достигает 20° и приходится прилагать большие усилия к румпелю, чтобы удержать яхту от приведения. При переходе с галфвинда на крутой бейдевинд крен уменьшается примерно вдвое, а скорость существенно падает. При ходе в крутой бейдевинд на волнении ощущаются удары носовой частью о волну, что в совокупности со «звонкими» свойствами материала обшивки делает плавание неприятным. При ударах волны яхта почти останавливается иногда приходится даже уваливаться, чтобы набрать скорость.
Зато в средний ветер и при незначительном волнении плавание на всех курсах — одно удовольствие.
Осадка швертбота, особенно носом, значительно меньше осадки по КВЛ, так как корпус судна получился легче, чем из фанеры. Однако балласт я пока брать не тороплюсь Благодаря тому, что при двухмачтовом вооружении центр парусности на 1 м ниже проектного ЦП, судно остойчиво, откренивать его не приходится; чувствуется, что остойчивость формы высокая. Второе преимущество двухмачтовой оснастки в том, что абсолютно не требуется установки дорого стоящих лебедок. Работать на шкотах даже в сильный ветер а общем не тяжело, особенно, если тянуть за один шкот. В сильный ветер удобнее ходить под гротом и грот-стакселем.
После двух сезонов эксплуатации яхты на Хаджибейском лимане я пришел к выводу, что носовую мачту лучше совсем убрать и вооружить судно тендером.
Материал на постройку яхты я собирал почти 3 года, а строил во дворе моей матери а с. Дачная 2 года. В общей сложности на постройку затрачено около 3000 чел.-часов. Интерьер пока спартанский, но 4 спальных места, камбуз и гальюн есть. Дальнейшее обустройство растянется еще на годы, но это уже детали.
Режим плавания на лимане (закрытом водоеме) благоприятный, остается только желать, чтобы хотя бы такой же режим был установлен в территориальных водах наших открытых морей Очень хочется верить в грядущие лучшие перемены когда для плавания в открытом море понадобится только (и только!) одно — иметь подходящее судно; все остальное будет на совести, благоразумии и ответственности мореплавателя.