Мы сидим с Владимиром в маленькой квартире стандартной девятиэтажки на окраине Петербурга. На полу растянулась ребристая деревянная модель катерного набора, а в дверь ломился и все время мешал разговору жизнерадостный спаниель.
Владимир разворачивает теоретический чертеж, свернутый в плотную трубку, слегка надломленную по прорезанным твердым карандашом линиям сетки. Плотный ватман успел потемнеть за многие годы.
— В форме нет ничего особенного. Округло-граненые формы миделя переходят в плоские к носу, а подъем в сторону кормы - в параллельный основной плоскости подзор. Отгиба нет. Мы рассмотрели несколько вариантов теоретического чертежа. Х. Баадер пишет, что на корпусах подобных форм можно получить приемлемую остойчивость лишь при условии низкого расположения центра тяжести. Поскольку строили катер из расчета пребывания на борту не более трех-четырех человек, палубный настил подняли высоко. Ширина по ВЛ — всего 2 м при почти 12 м длины, т.е. отношение длины к ширине непривычное для современных катеров, рассчитанных на более высокие скорости. Но при столь малой ширине десятерых на борт не примешь — остойчивость низковата. Тонн семь он весит, но все равно, даже когда один человек встает на ширстрек, корпус на плаву «отзывается». Конечно, это — минус. Отец хотел сделать катер пошире, но вот меня зациклило на требовании ходкости, поэтому я и настоял на большом значении L/B. Вся обшивка выполнена длинными поясьями, разворачивается на плоскость. Посмотрите, какие у него острые ватерлинии. Плазовая таблица рассчитана на 11.5 м длины, потом мы добавили еще одну шпацию. Масштаб — 1:20, чертили в условиях заводского плаза. Чертеж немного согнут — это следы конспирации: ничего нельзя было выносить.
Документации, конечно, минимум. А много ли нужно самостройщику-специалисту? Плазовой таблицы достаточно, чтобы собрать и выставить шпангоуты и установить обшивку, а дальше обычно начинается импровизация на тему обстройки получившегося корпуса по принципу «что нашлось».
— Архитектура судна спокойная. Многие знаете, как делают? Берут корпус буксира и приделывают надстройку от «Принцессы». У нас все гармонично. Корпус поделен на отсеки примерно по 2 м длиной: носовая каюта, средняя каюта, потом рулевая рубка с выгородкой гальюна. Высота в носовых помещениях — 1.60 м, стоять в полный рост нельзя, но для жизни достаточно. В рулевой рубке — целых 2 м. Рубка, конечно, низковата, перед носом получается большая «мертвая зона». С другой стороны, на таком судне по городским каналам все одно ходить мы не собирались. А вообще удобнее управлять из кокпита — летом в основном его и используем. Под настилом кокпита — два топливных бака, высота настила позволила сделать кокпит са-моосушающимся. Двигатель — дизель Д242 от «Беларуси», дефорсированный до 60 л.с., максимум — 1700 оборотов. Передача, естественно, — через угловой реверс-редуктор, чтобы не мудрить с поиском трансмиссионного оборудования. Диаметр винта большой, пришлось углубить его в полутуннель примерно на 250 мм. Двигатель встал прямо над ним, соответственно и ЦТ ушел вверх. А надо было бы, конечно, при таком узком корпусе сделать по классике: с длинным валом. Двигатель новый, заводился безупречно, к топливу и условиям эксплуатации совершенно нетребовательный, как и полагается тракторному дизелю. Но при конверсии таких двигателей в судовые начинается «собери конструктор»: надо самостоятельно делать систему охлаждения, выхлопной коллектор, компоновать системы заново. Это очень трудоемко, можно заниматься без конца. Сейчас проще и надежнее, конечно же, купить готовый агрегат морского исполнения.
— Собирали на болтах. Если бы у нас была квалификация сварщиков и имелся сварочный аппарат, строить, конечно, было бы намного проще — собирали бы на прихватках. Но возможности были ограничены, пришлось собирать на болтах. Потом пришел приглашенный сварщик и все проварил. Плохо, что много отверстий в обшивке получилось, больше вероятность коррозии, зато можно было не ждать специалиста, а делать то, что могли. Шпангоутные рамки для такого большого катера были собраны из угольника 50x50 на накладных кницах прямо в этой квартире. Проекция «корпус», вычерченная на двух листах фанеры, до сих пор жива. На каждую деталь набора отец приносил с натурного плаза точные данные, а я нарезал профиль вручную ножовкой и собирал по этому рабочему плазу. Обшивка выполнена из 3-миллиметровой стали. Лыжа по килю имеет толщину 5 или 6 мм — не помню. Листовые детали резали отрезной машинкой. Видно на фотографии, как торчат тысячи головок болтов М6-М8. Все собрали, вставляя болты и заворачивая гайки. Клепать тоже можно было бы, но это намного сложнее и дольше. Стапель — два длинных двутавра, на них — поперечные бракеты. Листы легко ложились по выставленному набору, сказывался плазовый опыт отца. К набору листы подтягивали болтами на коротышах (один-два на каждом поясе); затем эти коротыши были приварены к шпангоутам и обшивке. Красили корпус тоже самыми доступными покрытиями — суриком и битумным лаком. Из-за него-то корпус такой черный. Да и выкрасить судно без компрессора, руками — работа не из легких.
— Я уже больше десяти лет строю катера, причем больше строю, чем хожу, и скажу, что есть некоторый предел размеров, выше которых строить обычному горожанину становится уже невозможно. Это хорошо, когда есть бригада строителей либо группа единомышленников, способная объединить усилия, а в одиночку многие вещи не осилить. В итоге после всех многолетних трудов мы на «Западной Лице» даже толком на воде не были, скорость прибором не смогли померить. По замеренному времени перехода по Неве из одного клуба в другой скорость получилась около 13 км/ч на «крейсерских» оборотах двигателя (это предельная скорость в чисто водоизмещающем режиме для судов таких размерений. — А. Д.). В заливе по пути попалась большая моторная яхта, тащившая за собой высокую, почти в метр, волну. Тут мы и почувствовали, как длинный катер ее преодолевает — точно эсминец: ни толчка, ни рывка, плавно поднялся, опустился и пошел дальше. При перебазировании «Балтийца», где стоял наш катер, пришлось его буксировать на новое место. В осенних условиях и проявились преимущества круглоскулого корпуса. Низкобортный транцевый буксир нещадно било волной, а наш только слегка на ней отыгрывал. Капитан буксира даже начал завидовать... По-моему, за подобными катерами сейчас будущее. Топливо дорожает, а скорости на воде привлекают уже далеко не всех.
Сейчас катер Клоковых принадлежит новому владельцу, который перестроил интерьеры и успешно ходит на нем по Неве и в Ладогу. Конструкция и примененный метод постройки успели доказать свою достаточную надежность, тем не менее мы порекомендовали бы тем, кто решит построить аналогичный катер, заглянуть в специальную литературу по проектированию малых стальных судов. Это даст возможность избежать ошибок при выполнении важных, наиболее нагруженных узлов корпуса, таких как ширстрек, дейдвуд, форштевень.