В публикуемой ниже статье члена Комитета мировых рекордов скорости под парусом и журналиста Дэвида Пелли, написанной специально для «Катеров и яхт», автор делится своими соображениями о ближайших перспективах повышения рекордных скоростей и типах судов, на которых это может быть осуществлено.
Заметим, что «Неделя рекордов», проводимая в гавани Портленд (Уэймут, Англия), не является обычной серией гонок. Здесь размечена мерная дистанция длиной 500 м, по времени прохождения которой любым курсом по отношению к ветру и определяется скорость каждого участвующего судна.
В этом году «Неделя рекордов» состоится в середине октября. Впервые она финансируется голландской фирмой «Тен Кейт» — крупнейшим в Европе производителем виндсерферов.
Абсолютный мировой рекорд скорости под парусами, установленный в октябре 1977 г. на 18,3-метровом катамаране «Кроссбау-II», до сих пор устойчиво удерживается на цифре 33,8 уз (62,6 км/ч). Вплоть до 1977 г. рекорд скорости обновлялся шесть раз, но неизменно судами с названием «Кроссбау». Не было ни одного другого парусника, результаты которого хотя бы приблизились к границе, при которой прежний абсолютный рекорд может рассматриваться побитым. Почему? Может быть, дальнейшие достижения невозможны или никто и не пытался этого сделать? Какого типа судно предпочтительнее для этой цели?
Говорить о мировых рекордах скорости под парусами стало возможным только после 1972 г., когда в Англии был создан специальный комитет по регистрации и утверждению таких рекордов. Создание комитета преследовало две цели: во-первых, узаконить стандарты, при соблюдении которых рекорды могли бы регистрироваться в любой точке мира; во-вторых, организовать регулярное проведение в Англии «Недели рекордов».
Условия, предложенные в качестве стандартных Комитетом WSSR (World Sailing Speed Record), не подверглись в дальнейшем серьезным изменениям и сейчас утверждены официально. Что касается второй цели, то и ее осуществление оказалось тоже успешным. «Неделя рекордов» проводилась и проводится ежегодно в гавани Портленда и здесь были зарегистрированы почти все рекорды, за исключением двух, поставленных в США.
С самого начала было решено регистрировать рекорды в пяти классах парусных судов отдельно — в зависимости от их площади парусности. Это помогло стимулировать интерес яхтсменов к попыткам достичь наивысшую скорость под парусами на сравнительно небольших и доступных судах. Однако главный интерес, очевидно, проявляется к абсолютному рекорду, который, согласно правилам, может быть установлен на судне неограниченных размеров и площади парусности. Именно этот рекорд и остался единственным, который не обновлен с 1977 г.
Примечательно, что абсолютный рекорд скорости первоначально был установлен и затем побит одним и тем же яхтсменом — англичанином Тимоти Колманом — на двух судах, специально построенных и спроектированных для этой цели.
«Кроссбау-I» был 18,3-метровым проа с одномачтовым парусным вооружением. Это крайне непрактичное судно могло ходить только одним галсом; после каждого пробега приходилось спускать паруса и вставать на буксир к катеру. Проа, однако, было очень быстроходным и поставило несколько рекордов, наивысший — 31,24 уз (57,8 км/ч) в 1975 г.
После этого Колман построил «Кроссбау-II» — 18,3-метровый катамаран, на котором корпуса расположены уступом (один немного впереди другого) и на каждом установлена своя мачта. Благодаря двухмачтовой оснастке «Кроссбау-II» мог нести большую площадь парусности и хотя оставался неповоротливым судном, все же мог идти без постоянного сопровождения буксира. Колман участвовал в «Неделе рекордов» на «Кроссбау-II» трижды (с 1976 по 1978 гг.) и дважды обновлял своп собственный рекорд. Он всегда стремился к «магической» цифре 40 уз и чувствует, что сегодняшний «Кроссбау» is состоянии достичь ее при идеальных условиях.
Оба судна «Кроссбау» спроектированы Родом Макалпин-Дауни как экстремальные, но традиционного типа лодки без каких-либо радикально новых идей. Оба достигли высокой скорости благодаря тому, что их корпуса — очень длинные, легкие и стройные, оснащены сравнительно большой площадью парусности (по отношению к водоизмещению) и в то же время обеспечен большой восстанавливающий момент относительно массы судна.
Если вы захотите победить «Кроссбау-II» его же средствами, то нужно будет строить еще более длинную, легкую и стройную лодку, несущую еще больше парусов. Есть только один аргумент против такого пути — стоимость! Нужно иметь надежную и солидную финансовую поддержку, хотя затраты в целом меньше, чем на постройку перспективной яхты, участвующей в гонках Адмиральского Кубка.
Каждая кампания по побитию рекорда отнимает много времени и денег. Недешево обходятся паруса, экипаж из пяти человек и люди, которые готовят лодку к рекордным заездам. В текущем году сам Колман очень занят и не видит особой необходимости вновь повысить свое личное достижение.
Найдется ли кто-нибудь, кто поможет Тимоти Колману «сдуть пыль» с «Кроссбау»? Ответ, к сожалению, неопределенный — не так уж много достойных соперников. Ясно одно: чтобы состязаться с «Кроссбау-II», требуется много времени, денег и энергии.
Два года назад сравнительно сильным и серьезным претендентом стал синдикат «Слингшот», возглавляемый Карлом Томасом из Чикаго. «Слингшот» имеет некоторое сходство с «Кроссбау-I» в том, что это — одномачтовый проа-три-маран, однако во многом он отличается и от проа-рекордсмена и от катамарана (см. табл. 1).
Вместо круглоскулого корпуса «Кроссбау», напоминающего заточенный карандаш, основной корпус «Слингшот» — относительно широкий и спроектирован с расчетом на глиссирование подобно гигантскому «Летучему Голландцу». Его вооружение типа шлюп невелико по площади, но очень эффективно благодаря мачте аэродинамического профиля, которую можно разворачивать на ветер п получать за счет этого дополнительную тягу при снижении лобового сопротивления. Корпус имеет удивительно легкую конструкцию, построенную новым технологическим методом эпоксидной пропитки древесины.
«Слингшот» дважды участвовал в соревнованиях в Англии и оба раза очень неудачно. В 1978 г. была сломана мачта, а в прошлом году проа сорвало со швартовов и выбросило на берег. Поэтому возможности «Слингшот» еще остаются неизвестными, но определенно это судно способно развить при идеальных условиях скорость, близкую к «Кроссбау-II».
Есть ли кто-нибудь еще, кто активно пытается улучшить абсолютный рекорд? Конечно, есть, хотя и безуспешно! В Англии в последние три года — это «Икарус-II» — 8,2-метровый двухмачтовый катамаран на подводных крыльях. Он представляет собой увеличенный вариант катамарана «Икарус-I» класса «Торнадо», поставленный на подводные крылья и несколько раз обновлявший мировой рекорд скорости в классе «В». Однако из-за больших размеров катамарана его конструкторы до сих пор не могут решить проблему устойчивости хода на подводных крыльях.
В Австралии группа яхтсменов пытается достичь рекордной скорости на 12,2-метровом катамаране «Биг Бэндикут», однако до нас еще не дошли новости об успехах этого предприятия.
Целесообразной была бы постройка несколько меньшего по размерам, но более эффективного суд-па. Чтобы понять смысл этой идеи, сравним рекордные результаты лодок «младших» классов: «А», «В», «С» и с площадью парусности 10 м2 (см. табл. 2).
Как видим, скорости, достигнутые на самом маленьком и самом большом из этих судов, отличаются мало. Однако имеется значительный интервал между самой высокой из скоростей, показанных в рассматриваемых «ограниченных» классах, и абсолютным рекордом скорости. Эти выводы немного парадоксальны, так как, с одной стороны, легче достичь высокой эффективности и высокого отношения площади парусности к массе именно на малых судах; тем не менее, при прочих равных условиях большая лодка все-таки оказывается быстроходнее судна меньших размеров. Истина в том, что все рекорды в классах «А», «В» и «С» установлены на лодках На подводных крыльях, для скорости которых размерения и площадь парусности не являются самыми важными параметрами. Рекорд в классе 10 м2 был установлен на парусной доске; мы убедились в том, что такие суда подчиняются своим законам гидродинамики.
«(NF)2», хотя на нем и были установлены рекорды в двух классах, является скорее экспериментальной проверкой идеи, чем судном в обычном смысле этого слова. Детище профессора Нью-Йоркского университета У. С. Брэдфилда, «(NF)2» — это перспективный парусный аппарат на подводных крыльях, который в течение нескольких лет постоянно дорабатывается и самим Брэдфилдом, и усилиями технического факультета университета. (Кстати, название судна не является частью какой-либо формулы, а обозначает сокращение широко известной поговорки «ни рыба, ни мясо».) Может быть, «(NF)2» и станет серьезным претендентом на обладание абсолютным мировым рекордом, но это наверняка произойдет не скоро.
«Мэйфлай» — самый перспективный парусник на подводных крыльях, который появлялся на нескольких «Неделях рекордов». Спроектированный и построенный Филиппом Хэнсфордом, он представляет собой исключительно простой по конструкции катамаран «аэропланной» схемы: два жестких подводных крыла впереди и одно управляемое в корме. После испытаний, убедившись в том, что катамаран выходит на крылья, Хэнсфорд, сам не яхтсмен, продал его яхтсмену — студенту Бену Винну, который существенно усовершенствовал первоначальный проект и смог добиться повышения его скорости.
Рекорд в классе 10 м2, — возможно, самое замечательное достижение, потому что он поставлен на парусной доске. Три года назад, когда голландец Дерк Тьюз достиг скорости 19,1 уз (35,3 км/ч) на серийном «Виндглидере», весь парусный мир был потрясен, услышав, что такая простая лодка оказалась быстроходнее судов других типов в этом классе. В течение 1979 г. этот результат дважды был улучшен: сначала голландцем Яапом Ван Рестом на доске «ТС Спейшл» (до 22,3 уз), а затем англичанином Клайвом Колензо, который выступал на доске типа «Олимпик Голд» (до 22,9 уз). Даже люди, хорошо знакомые с виндсерфингом, с трудом поверили в то, что Колензо смог достичь такой скорости!
Итак, есть ли какая-либо надежда, что абсолютный рекорд скорости сможет быть побит на доске под парусом? Вероятно, нет! При современной тенденции делать доски как можно меньше и легче и при дальнейшем совершенствовании техники управления можно надеяться только на достижение скорости около 25 уз. Во всяком случае, я не верю, чтобы на парусной доске можно было развить когда-либо 30 узлов. Если построить большую доску, то она будет тяжелой и потеряет преимущества этого типа судов. Следовательно, я не вижу перспективы в постройке гигантских парусных досок специально для побития абсолютного рекорда скорости под парусами.
Суда традиционных типов, такие, как малые катамараны или глиссирующие швертботы, также не имеют реальных шансов побить рекорд. Например, катамараны класса «Торнадо», несколько раз принимавшие участие в «Неделях рекордов», никогда не развивали скорость выше 20 уз. Швертботы, даже такие экзотические, как австралийские 18-футовые «скифы», оказались еще тихоходнее. Следовательно, для того чтобы малая лодка смогла победить «Кроссбау», она должна иметь подводные крылья. Мне кажется, что судно длиной около 7,6 м, оснащенное эффективным вооружением типа аэродинамического крыла, сможет развить скорость до 35 уз.
Другая, уже экстраординарная идея — это яхта с воздушным змеем вместо паруса. Подобные лодки уже были опробованы несколько раз и продемонстрировали свои возможности, однако отдельные элементы не были хорошо проработаны и удалось достичь только весьма умеренных скоростей. Основной ролью сравнительно небольшой лодки должно быть обеспечение бокового сопротивления. Не исключено, что лодка будет снабжена подводными крыльями. На длинном тросе ее должен буксировать воздушный змей — нечто подобное высокоэффективному неуправляемому планеру. Такое сочетание обладает большими возможностями для развития максимальной скорости.
Хотя Комитет WSSR базируется в Англии, совершенно нет необходимости ехать в эту страну для того, чтобы побить мировой рекорд. Если обеспечены условия для замера времени и пройденного расстояния, нет никаких препятствий для рекордных заездов и в заливе Сан-Франциско, и в проливе Кука, и на озере Балхаш — на любой акватории с хорошим ветром, которую вы изберете. Что вам еще нужно — это энтузиазм и хорошие идеи!