Роторные ветряные движители для судов

Расчеты экономистов показывают, что в настоящее время суда, использующие для движения ветер, — ветроходы — не могут составить конкуренцию судам, имеющим обычный механический двигатель. Среди многих причин, по которым грузовые ветроходы на нынешний момент признаются непригодными к широкому использованию, хотелось бы задержаться на двух, с нашей точки зрения, наиболее серьезных. Обе носят принципиальный характер.

К сожалению, в отношении одной из них человек практически беспомощен, и даже время не сможет здесь что-либо изменить. Эта причина объективно связана с фактической бедностью «месторождений» ветровой энергии. Ветер есть везде, но его потенциальные возможности как бы размазаны по поверхности нашей планеты. Районы устойчивых ветров типа зон постоянных пассатов редки. Ветер непостоянен по силе и направлению; его средняя скорость, от которой зависят возможности паруса или другого ветрового движителя, мала. Соответственно, малы кинетическая энергия местного воздушного потока и те перепады давлений, которые можно реализовать на рабочих элементах ветроустановок. Крайне обидно, что из огромного числа клокочущих тонн атмосферы (5,5X10¹⁵ т) на нашу долю природой выделяются только те крохи, которые попадают в «коридор» шириной не больше длины корабля и высотой (если быть реалистами) не больше нескольких десятков метров. Словом, месторождения заветного «ископаемого» обширны, общие запасы огромны, но использовать мы можем лишь незначительную их часть.

На изменение этого положения, определенного природой, рассчитывать не приходится. Очевидно, главные усилия необходимо направлять на повышение эффективности ветроэнергетических установок (ВЭУ). В случае движения судна — на получение максимальной движущей силы при ветре данного направления и силы.


Существующие варианты ветровых движителей, разнообразные по конструкции, принципу действия, своим достоинствам и недостаткам, в большинстве случаев имеют рабочие органы в виде аэродинамического крыла. На полном курсе любой парус представляет собой крыло, работающее в неблагоприятном «закритическом» режиме. На остром к ветру курсе хороший парус обладает всеми главными достоинствами настоящего крыла. В спортивном судостроении уже давно используют жесткие и полужесткие паруса-крылья.

Для оценки эффективности столь разнообразных устройств можно использовать два соотношения: одно — между реализуемой устройством силой и скоростью потока, другое — между величиной подъемной силы и лобовым сопротивлением.

Первое соотношение удобнее всего представить в виде двух «безразмерных» характеристик:


где Y — подъемная сила; X — лобовое сопротивление; S — характерная площадь; С_у, С_х — соответственно коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления; V — скорость потока, набегающего на устройство.

Второе соотношение называют аэродинамическим качеством


По нашему представлению, независимо от конструктивного типа конкретного ВЭУ, от того, каким образом скомпонованы в его габаритах крыльевые элементы, эффективность движителя в лучшем случае может лишь приблизиться к эффективности некоторого совершенного крыла соответствующих размеров. У такого крыла даже при высоком К максимальные значения С_у не превышают величин порядка 1,0—1,1. Эти цифры, по существу, определяют верхнюю границу умеренных возможностей ВЭУ рассматриваемого класса. В этом и состоит вторая причина сегодняшней неконкурентоспособности ветроходов.


Делать прогнозы в технике и науке — занятие достойное, но и очень трудное. Будет очень хорошо, если пессимистическое заключение, высказанное выше, окажется ошибочным. Однако о сложности обсуждаемой проблемы свидетельствует тот факт, что «чайные» клипера нуждались в большом количестве парусов, да и в проектах современных ветроходов паруса-крылья имеют огромную высоту.

По-видимому, нужно искать новые типы и конструкции ветродвижителей. Один из возможных и перспективных вариантов — роторы А. Флетнера — движители, работающие с подводом энергии. Они представляют собой вертикальные цилиндры, установленные на палубе и приводимые во вращение небольшим вспомогательным двигателем. Как показали эксперименты, а затем и опыт эксплуатации ротороходов, подвод относительно небольшого количества механической энергии для вращения роторов позволяет значительно повысить коэффициент подъемной силы, а значит, и существенно уменьшить эффективную площадь парусности¹ ветрохода по сравнению с его классическим прототипом.

Эффект возникновения подъемной силы на вращающемся цилиндре, обтекаемом потоком воздуха (эффект Магнуса), объяснил в 1852 г. берлинский физик Г. Магнус, занимавшийся исследованиями баллистики — законов движения снарядов, Снаряды, получавшие вращение в нарезной чести ствола орудия, под действием бокового ветра странным образом изменяли свою траекторию вопреки рассчитанной для них баллистической кривой. Позже это явление было рассмотрено в работе знаменитого физика лорда Рэлея «Нерегулярный полет теннисного мяча». Особенность закрученного теннисного (футбольного или волейбольного) мяча заключается в том, что под влиянием эффекта Магнуса при определенном соотношении скорости полета и вращения, регулируемых нападающей стороной, он может упасть на игровое поле в совершенно неожиданном для «противника» месте.

Чтобы лучше понять принцип работы роторного движителя, представим себе картину обтекания неподвижного цилиндра идеальным однородным потоком, т. е. лишенной вязкости жидкостью (рис. 1,а). Пусть жидкость натекает на цилиндр со скоростью V₀. По мере продвижения жидкой частицы от точки А к поперечному сечению цилиндра ее скорость повышается, а в точках Б и Б₁ становится равной 2V₀. Согласно известному закону Бернулли, давление в потоке в этих точках цилиндра должно соответственно понизиться по сравнению с давлением «на бесконечности» (рис. 1, г). При этом давление распределяется симметрично относительно осей хх и yy.

Если же по-прежнему невращающийся цилиндр обтекается реальной жидкостью или газом, обладающими вязкостью, то картина обтекания изменяется (рис. 1, б). Частицы жидкости, миновав сечение Б—Б₁, в результате действия сил трения затормаживаются, а в точках В и В₁ слой частиц отрывается от поверхности цилиндра, симметрия течения нарушается, на тыльной стороне цилиндра появляется область пониженного давления — разрежения. Она обусловливает возникновение силы лобового сопротивления X.


Теперь представим, что цилиндру, помещенному в реальную — вязкую, неподвижную в целом жидкость, придается вращение вокруг его оси (рис. 1, в). Поверхность цилиндра вовлечет в движение ближайший к ней слой частиц жидкости, которые как бы прилипают к цилиндру. Следующий слой частиц будет вращаться уже с меньшей скоростью за счет проскальзывания слоев относительно друг друга — скорость уменьшится пропорционально отстоянию частиц от поверхности цилиндра. На достаточно большом удалении жидкость останется неподвижной, т. е. V_c=0. Таким образом, цилиндр окажется окруженным завихренным потоком жидкости, интенсивность вращения которого измеряется циркуляцией — произведением скорости частиц на длину их кругового пути. У поверхности цилиндра циркуляция Г=V_c·2πr₀, где V_c — скорость частиц; r₀ — радиус цилиндра.

Чтобы представить себе обтекание вращающегося цилиндра, помещенного в однородный поток, можно использовать принцип наложения двух из рассмотренных выше схем друг на друга (рис. 2, а). В любой точке поверхности цилиндра суммарную скорость частиц можно определить, складывая скорости, соответствующие симметричному обтеканию невращающегося цилиндра, и касательные скорости циркуляционного происхождения. Например, в точке Б первая из скоростей равна 2V0, вторая скорость составляет Vc; суммарная скорость 2V₀+V_c. В точке B₁ касательная скорость V_c направлена против скорости потока 2V₀; суммарная скорость составит 2V₀—V_c. В результате получившейся разности скоростей (а отсюда и давлений) на верхней и нижней сторонах возникает подъемная сила Y, стремящаяся поднять цилиндр вверх. В этом и состоит эффект Магнуса, использованный в роторном движителе А. Флетнера. Величина подъемной силы на роторе зависит от соотношения скорости вращательной части движения точек поверхности ротора V_c и скорости воздушного потока V₀, набегающего на устройство.

Распоряжаться ветром человек не в силах, зато может полностью контролировать величину V_c: при помощи двигателя можно вращать цилиндр и быстрее и медленнее; соответственно, можно управлять и величиной подъемной силы.


В случае обтекания обычного крыла допустимо символическое разделение результирующего течения на безвихревое и «завихренное». Сперва циркуляция возникает при срыве слоев жидкости, обтекающих верхнюю и нижнюю поверхности крыла, с острой задней его кромки в виде так называемого «стартового вихря». В дальнейшем она сохраняется, обеспечивая плавное обтекание задней кромки; При постоянной геометрии крыла скорость циркулирующего потока определяется углом атаки а и скоростью основного потока V₀. Таким образом, величиной подъемной силы крыла можно управлять, изменяя угол атаки.

Сравнение достоинств крыла и вращающегося цилиндра можно продолжить, опираясь на результаты экспериментов А. Флетнера, но прежде следует учесть одно обстоятельство. Выше рассматривалось обтекание поперечного сечения цилиндра и крыла в одной плоскости — двухмерным потоком жидкости. На самом деле и цилиндр и крыло имеют ограниченную длину, или размах. У концов цилиндра жидкость из области повышенного давления перетекает на сторону разрежения, возникают дополнительные и нежелательные вихревые потоки. Соответственно, величина подъемной силы падает, возникает дополнительное «индуктивное» сопротивление. Чем больше длина цилиндра в сравнении с его диаметром, тем меньше концевые потери и индуктивное сопротивление. Снизить эти потери можно, установив на торцах цилиндра аэродинамические шайбы.

На рис. 3,а представлены результаты экспериментальных замеров коэффициента подъемной силы С_у вращающегося цилиндра с относительным удлинением L/D=4,7, снабженного аэродинамическими шайбами и без них. Для роторного движителя, установленного на судне, нижней шайбой может быть палуба; закрепить на верхнем конце ротора шайбу диаметром 1.7D не представит труда. Поэтому можно считать, что достичь коэффициента подъемной силы С_y=9 для реального ротора, установленного на судне, несложно. А это гораздо выше, чем коэффициент подъемной силы самого совершенного крыла, и тем более выше (раз в 10), чем такой же коэффициент, определяющий самый хороший парус!

График показывает, что подъемная сила на роторе растет до V_c/V₀=4. Это значит, что скорость вращения ротора может не быть слишком высокой. Чем больше диаметр ротора, тем меньшая частота вращения необходима для достижения максимальной подъемной силы. Другой важный вывод; при, скажем, незапланированном повышении скорости ветра коэффициент подъемной силы автоматически снижается. Значит, при шквале кренящий момент на роторном судне возрастает не в столь большой степени, как на обычном паруснике.


Обратимся теперь к графику зависимости коэффициента лобового сопротивления ротора С_х от относительной скорости V_c/V₀ (рис. 3, б). Уже при V_c/V₀≥2 сопротивление ротора резко возрастает, что становится причиной снижения аэродинамического качества ротора по сравнению с крылом.

Аэродинамической характеристикой ротора как движителя может служить поляра — график изменения С_у в зависимости от величины С_х и, как подразумевается, соотношения V_c/V₀ (рис. 4). Для сравнения на рис. 4 нанесена поляра гафельного паруса, обычно применяющегося для оснащения шхун.

Анализируя отношение С_у/С_х для обоих типов движителей, можно заметить, что качество косого паруса выше, но на единицу площади парусности (напомним, для ротора — это диаметр, умноженный на высоту) на роторе можно получать существенно более высокую подъемную силу.

Посмотрим теперь, каким образом силы, действующие на ротор, превращаются в силу тяги, движущую судно (рис. 5). Следует учитывать, что ротор обтекается потоком воздуха, скорость и направление которого (v_в) отличаются от скорости и направления ветра (v_и). Поскольку судно имеет ход, то появляется встречный поток воздуха (v_к), который нужно сложить по правилу суммирования векторов с истинным ветром.

Сумма подъемной силы Y и лобового сопротивления X на роторе дают результирующую аэродинамическую силу R, которая также может рассматриваться в систем.е координат, связанной с судном, в виде двух составляющих — силы тяги Т и дрейфа D. Очевидно, как и любое парусное судно, ротороход прямо против ветра идти не сможет. Важно, чтобы сила R давала составляющую Т, направленную в нос корабля. Чем ниже качество ротора, тем больше минимальное значение курсового угла φ_к (например, при К=1,4 φ_к=35°; при К=3 φ_к=18° и т. д.). Испытания показали, что роторные суда способны ходить под углом к истинному ветру φ_к=25—30°.

Максимальную тягу ротор обеспечивает на курсе бакштаг. При этом поперечная составляющая аэродинамической реакции D направлена в наветренную сторону, т. е. противодействует кривящему моменту (см. рис. 5, б). На курсе, близком к фордевинду, подъемная сила ротора направлена перпендикулярно курсу, т. е. она только способствует дрейфу и крену судна. Тяга обеспечивается за счет лобового сопротивления, поэтому приводить во вращение ротор не имеет смысла. Но этом курсе тяга составляет малую долю ее максимально возможной величины.

Графически изменение величины тяги роторного движителя в зависимости от курса судно показано на рис. 6.

Изменяя направление вращения ротора, можно менять и направление действия аэродинамической силы R почти на обратное. Если на судне установлена пара роторов, то оно может двигаться вперед, назад и разворачиваться практически на месте (рис. 7).

На рис. 8 привалены расчетные кривые сопротивления и аэродинамической силы ка роторах судна А. Флетнера «Буккзу». Скорость вращения роторов постоянна, но изменяется скорость воздушного потока, т. е. имитируется усиление ветра. На обычном паруснике в такой ситуации убирают часть парусов или берут рифы. На роторном судне рифы не взять, но при повышении скорости ветра, как видно из графика на рис. 8, кренящая сила на роторе не увеличивается. Если ротор остановить (V_c=0), та аэродинамическая реакция окажется намного меньше даже силы сопротивления рангоута и такелажа обычного парусника при убранных парусах. Подобными свойствами не обладает ни парус, ни (том более) жесткий парус-крыло.

Эксперименты показали, что затраты мощности на вращение ротора с оптимальной частотой составляют буквально проценты от мощности, реализуемой роторным движителем для движения судна.

---

Данные по кораблям А, Флетнера приведены в таблице. За короткий срок предприимчивый изобретатель (или изобретательный предприниматель) построил и испытал пять плавающих единиц.


Первой была трехфутовая модель роторохода «Данциг», снабженная склеенным из плотной бумаги ротором. Для его вращения был приспособлен пружинный часовой механизм. В этом эксперименте Флетнер не делал никаких замеров, он только проверял то, в чем не сомневался сам и во что отказывались верить его оппоненты: может ли ротор служить движителем судна?

Оппонентов было немало, начиная с самого Г. Магнуса, который, сделав открытие, счел его практически бесполезным. В ту пору А. Флетнер, искавший более эффективную замену традиционному парусу, искренне верил в перспективность жестких парусов-крыльев. Он успел разработать проект переоборудования плавающей баркентины и заключил договор с верфью и с аэродинамической лабораторией, где начались эксперименты с механизированным крылом. Надо же было так случиться, что именно в это время у изобретателя появилась мысль о возможности создания роторного судна! Изобретателю необходима была уверенность в конечном результате. Эту уверенность принесла ему уже первая маленькая модель.

Затем последовали лабораторные эксперименты. Флетнер пользовался консультациями и поддержкой таких известных ученых, как А. Бетц, И. Аккерет и Л. Прандтль. Результатом этих работ было переоборудование и испытание роторного варианта бывшего парусника «Буккау» (рис. 9). Это первый ротороход, который вышел в море. «Буккау» легко переносил шквальные ветра, ходил так же остро к ветру, как парусники, оснащенные косыми парусами. Ротороход продемонстрировал и замечательные маневренные качества. В первом грузовом рейсе из Данцига (Гданьска) в шотландский порт Грейнджмут погодные условия были очень тяжелыми. Как писали газеты, при такой погоде и ветре ни один парусник не смог бы войти в залив Фёрт-оф-Форт, в котором расположен Грейнджмут. Через год, когда ротороход, сменивший свое название на «Баден-Баден», пересек Атлантический океан, на моряков произвело сильное впечатление то, что судно самостоятельно дошло почти до самой причальной стенки в Нью-Йоркском порту.

Окрыленный успехом, изобретатель был убежден, что станет реформатором грузового мореплавания. Но этого^ ему было мало: А. Флетнер оборудовал роторами две яхты. Результаты этого эксперимента также были многообещающими. Одиннадцатиметровая яхта (рис. 10) ходила отлично; при слабом ветре она несколько уступала в скорости прототипам, оснащенным парусами, а при сильном — обгоняла их. На вращение цилиндра расходовалась мощность 1—2 л. с.; максимальная скорость на ходовых испытаниях, по свидетельству автора, составляла 12—13 уз.

Последним ротороходом А. Флетнера и последним до настоящего времени ротороходом, бороздившим море, была «Барбара» — первое судно, специально построенное для роторного движения. На него предполагалось поставить один ротор высотой 29,9 м и диаметром 7,04 м. Однако в то время промышленность не могла выпускать шарикоподшипники нужных размеров, поэтому на «Барбаре» появились три ротора. Их размеры незначительно превышали те, что надежно работали на «Буккау».

В настоящее время ротороходы не строятся и не плавают. Появившись в 20-е годы, они сразу же исчезли. Остался только опыт, который позволяет подытожить достоинства и недостатки роторных движителей.

Ротор обладает высоким коэффициентом подъемной силы (2,5—10,0) против парусного (1,0—1,1).

Движитель прост в обслуживании (10 парусов баркентины «Буккау» или два управляемых с мостика ротора, что проще?).

Ротор выходит на рабочий режим в считанные минуты, тогда как постановка и уборка парусов занимает очень много времени. Экипаж роторного судна освобожден от тяжелой и опасной работы на реях и мачтах. Ротороход обладает хорошими маневренными качествами. При шквалистом усилении ветра аэродинамические силы на роторе возрастают в гораздо меньшей степени, чем на парусах, поэтому роторное судно в меньшей степени подвержено опасности получить большой крен или опрокинуться. Наконец, ротор можно применять и в качестве главной установки, и в качестве вспомогательного двигателя: он даст прирост скорости на несколько узлов или — экономию топлива.

Перечень достоинств внушителен, но почему сегодня не видно роторных судов на океанских трассах? Наверно, потому, что ротор обладает не только достоинствами, но и недостатками. О них мы упомянули только кратко, поскольку не это главное.

Ротороходы появились в период упоения человека прелестями технического прогресса. Уголь, а за ним нефть,— что им могло противостоять? Пароходные дымы казались символом могущества человека. И скорость, скорость, скорость...

А если не нефть, не уголь и не скорость? Тогда — проблемы, проблемы и — совершенно новые корабли. Быть может, чем-то похожие на ротороходы?

---

От редакции

Авторы статьи «Снова ротор?» убедительно показали нам достоинства незаслуженно забытых роторных судов Антона Флетнера. И доказали, что усовершенствованные с учетом последних достижений науки и техники роторные суда в определенных условиях могут оказаться высокоэффективными и рентабельными.

Совершенно очевидно главное их преимущество перед всеми классическими видами парусного вооружения — простота управления. Даже в 20-е годы была достигнута поражавшая современников полная его механизация — никакой команды на реях, один вахтенный, нажимающий кнопки! Сокращение построечной стоимости вдвое, по сравнению с традиционным парусным вооружением; высокая надежность, относительная простота и долговечность конструкции; меньший, чем у винджаммеров, угол лавировки, — эти неоспоримые плюсы ротора оправдывают обращение к опыту полувековой давности.

Не подумайте, что сказанное — лишь умозрительное заключение теоретиков. Вот мнение капитана «Барбары»; «Роторы — многообещающее средство, особенно для больших судов, совершающих продолжительные рейсы». Б. Рихтер — совладелец компании, эксплуатировавшей это так и остающееся пока единственным роторное судно специальной постройки, заявил: «Роторы помогают увеличить среднюю скорость на 2—3 уз», и рекомендовал применять их на судах, предназначенных для трансокеанских рейсов.

В наши дни все возрастающий интерес ко всем видам ветроэнергетических установок заставил инженеров и капитанов вспомнить об изобретении А. Флетнера. Сегодня речь идет о роторах как в первую очередь вспомогательном средстве движения, обеспечивающем экономию топлива на существующих грузовых судах-теплоходах.

Известно, например, предложение знаменитого английского конструктора многих оригинальных парусников Колина Мьюди. Его идея заключается в том, чтобы наладить выпуск модульных роторных установок с встроенными приводными электродвигателями. Будет несложно установить на палубе нужное число таких установок, подать питание от судовой электростанции и вывести управление роторами на щит в ходовую рубку.

Другой англичанин — доктор Д. Ж. Велликам² предложил установить роторы на 150-метровом современном судне, мощность главного двигателя которого уменьшена до величины, обеспечивающей скорость 9 уз. По расчетам, при благоприятных ветровых условиях скорость такого судна (при отборе 50% имеющейся мощности на вращение двух роторов диаметром 12,5 м и высотой 75 м от КВЛ) составит 23 уз.

Еще один англичанин — Стивен Бэрон в 1977 г. детально разработал идею установки трех роторов высотой по 53 м и диаметром 12,5 м на серийный балкер (судно для навалочных грузов) длиной 226 м и грузоподъемностью 63 800 т. Цилиндры предложено сделать сварными из легкого сплава. Электроэнергию для приводных двигателей будет давать дизель-генератор мощностью около 750 л. с. При ходе в галфвинд и ветре 8,5 м/с ожидаемая скорость судна с выключенными главными двигателями составит 16 уз. Если даже роторы будут работать лишь 30% общего ходового времени, годовая экономия благодаря уменьшению расхода топлива составит минимум 400 тыс. долларов. (Повышение цен за последние пять лет существенно увеличивает эту цифру!) Наконец, тому же автору принадлежит проект научно-исследовательского судна-катамарана с двумя полностью погруженными сигарообразными 75-метровыми корпусами и надводной платформой, на которой установлены два ротора.

В нашем ЦНИИ морского флота выполнены оценочные проработки варианта с установкой трех 34,5-метровых роторов на серийный танкер грузоподъемностью 27 000 т. Расчеты (см. сборник трудов НКЦ «Исследование, проектирование и постройка парусных судов», Николаев, 1982) показали, что использование роторов одновременно с работой главного двигателя обеспечивает сохранение обычной скорости хода (15,2 уз) при снижении потребляемой мощности, а следовательно и расхода топлива, на 15—35%.

Однако все это, как видим, лишь более или менее проработанные проектные предложения. Так или иначе, но после «Барбары» о постройке где-либо роторных судов сведений нет³. И это, очевидно, не случайность.

Главным доводом противников ротора служит необходимость лавировки как при ходе острыми курсами против ветра, так и при ходе полными курсами — от крутого бакштага до фордевинда (ведь это существенно снижает эффективность ветрохода при использовании классических путей парусников с постоянными попутными ветрами). В то же время с давних пор хорошо известно, что при ходе с попутными ветрами наиболее эффективно не поддающееся механизации прямое вооружение. Неудивительно, что в ряде исследовательских центров возникла одна и та же заманчивая идея: совместить достоинства ротора и прямого парусного вооружения.

Как сообщают Г. Алчуджан и Е. Фомина⁴, вторая стадия исследований по применению ветродвижения, проводимых Управлением торгового флота США, включает анализ комбинации роторов Флетнера и классического вооружения клиперов и винджаммеров. Американские исследователи считают, что это «может обеспечить достаточную экономическую эффективность даже при перевозках высокотарифицируемых грузов».

Как уже, возможно, известно читателю (см., например, газ. «Правда» от 18.X 1982 г.), аналогичная работа проводится и в нашей стране. В ЦПКБ министерства морского флота создан аэродинамический движительный комплекс (АДК), позволяющий говорить о возрождении старой идеи ротора, но в совершенно новом — модернизированном виде: в сочетании с механизированным мягким прямым парусом. Проработаны варианты установки подобных модульных АДК на конкретных серийных судах нашего флота, выпускаются рабочие чертежи АДК.

Об этом по просьбе редакции рассказывает один из авторов АДК Георгий Михайлович Кудреватый. В следующем номере журнала предполагается напечатать статью об устройстве АДК и рассмотреть вариант его для установки на водоизмещающих катерах.

Примечания

1. Для ротора характерной площадью S является площадь меридионального его сечения, равная произведению диаметра О на высоту L.

2. Об этом рассказывается в очень содержательной и интересной книжке Ю. Крючкова и И. Перестюка «Крылья океанов», выпущенной изд-вом «Судостроение».

3. Хотя бы справедливости ради надо упомянуть, что пару лет назад самоходное роторное судно видели многие из отдыхающих на Кавголовском озере под Ленинградом. Это была обычная байдарка с ротором (два диска на мачте и пленка между ними), вращаемым педальным приводом. В полветра байдарка шла довольно уверенно, но для поворотов и хода другими курсами приходилось браться за весло. Изобретатель-байдарочник побывал в редакции и обещал подробно описать свою роторную систему в случае удачного завершения испытаний,

4. См. «Судостроение за рубежом», № 1, 1982 г.