По данным голландской фирмы "OEM-data", надувные лодки выпускаются в настоящее время в 35 странах мира 230 фирмами. Общий объем их выпуска, по экспертным оценкам, превышает 500 тысяч штук в год (не считая России). Больше всего фирм — производителей таких лодок в Италии, США, Англии и ЮАР. Количество фирм, предлагающих надувные лодки на рынке, еще больше — свыше 300, так как многие дистрибьюторы заказывают у производителей лодки под своей собственной фирменной торговой маркой.
Безусловным лидером среди производителей надувных лодок (далее — НЛ) является группа "Zodiаc" (Франция), которая не только выпускает наибольшее количество лодок, но и является законодателем в области разработки новых конструкций и в частности — требований к материалам. В эту группу входит ряд известных фирм ("Bombard", "Angeviniere", "Jumbo", "Metzeller", "Sevylor", "Serie Z" и др.). Обладая широким спектром применяемых материалов и технологий, "Zodiаc" выпускает на четко специализированных предприятиях весь ассортимент НЛ — от дорогих лодок высочайшего класса, используемых в военном деле и при чрезвычайных ситуациях, до дешевых пляжных с низким (даже односезонным) сроком службы. Подобной же тактики освоения широкого ассортимента придерживается и ряд других как международных, так и национальных групп производителей: "BTR" (Англия); "Continental" (Германия); "Viking" (Дания); "Quicksilver" (США); "Eurovinil" (Италия) и др.
Репутацию добротных и надежных завоевали и некоторые НЛ, выпускаемые в сравнительно малых количествах многими относительно мелкими фирмами развитых стран мира: Германии, Италии, Испании, Японии, Франции, Англии (это — "Typhoon", "Dunlop-Beaufort", "Selva", "Zeppelin", "Achilles", "OMC-Express", "Defender", "Prestige", "Hatchinson" и др.).
Достаточно сложным вопросом при анализе продаж НЛ является ценовая политика. Законодатели цен на мировом рынке — это обычно самые крупные производители, которые способны и удерживать цены на высоком уровне, и проводить демпинговую политику.
На российском рынке, безусловно, наилучшее соотношение "цена-качество" имеют отечественные производители, хотя сегодня им наступают на пятки фирмы из Юго-Восточной Азии. Например, контрактные цены на южнокорейские лодки фирмы "Yam" длиной 4.4 м составляют 500-550 долл., тогда как гораздо меньшие лодки фирмы "Zodiаc" ("Cadet 310S" длиной 3.1 м) имеют контрактную цену 1100 долл., а розничную — свыше 1600 долл. Отечественные двух-, трехместные гребные лодки можно в наших магазинах купить по цене от 1700 до 8700 руб., а моторные длиной 3-5 м — от 6000 до 17 300 руб. (Отметим, что на текущие цены, конечно, сильно влияет конъюнктура, в том числе время года и степень инфляции. Приведенные цены указаны на начало 2003 года.)
Поступающие на рынок России НЛ южнокорейского и югославского производства, а также украинской фирмы "Бриг", петербургской фирмы "Мнев и К", ОАО "Ярославрезинотехника" и ОАО "НИИРП", изготавливаемые из импортных материалов и с импортными комплектующими, по качеству практически не уступают среднеевропейскому уровню, отличаясь лишь конструктивными особенностями. Менее популярны польские лодки фирмы "Stomil", чешские "Borum" и китайские НЛ из прорезиненных тканей, так как имеется информация, что они изготавливаются из хлопчатобумажных текстилей (а китайские также — из неармированных тканью пленок ПВХ) и соответственно менее надежны.
Наша страна, в которой объем производства НЛ (в основном — мелких) в лучшие времена достигал 300 тыс. штук в год, по качеству основной массы этой продукции не являлась и не является конкурентом ведущим фирмам мира. В то же время можно говорить об относительной дешевизне и добротности давно освоенных НЛ, которые удовлетворяют основных массовых потребителей — рыбаков, охотников, туристов. Подобные лодки по-прежнему большими сериями выпускают такие фирмы, как ОАО "УЗЭМИК" (г. Уфа), ОАО "Ярославрезинотехника", "Саранскрезинотех-ника", "Барнаул-РТИ" и некоторые другие. Основной материал российских лодок этой массовой группы — прорезиненная ткань, а технология сборки — конфекционная (ручная) клейка.
По данным маркетингового исследования рынков сбыта НЛ зарубежного и отечественного производства, покупатели и дистрибьюторские фирмы стран Европы оценивают коммерческую привлекательность лодок по 10-балльной шкале, причем за 10 баллов принимают параметры сопоставимых по основным характеристикам и классу лодок фирм "Zodiac" и "Bombard". При этом принимаются во внимание качество исполнения, надежность, гарантии, наличие у производителя международного сертификата системы качества, дизайн, упаковка, комплектация, время сохранения рабочего диапазона внутреннего давления без необходимости подкачки, яркость окраски и др. Российские лодки, попавшие в исследуемую группу, были оценены экспертами шести зарубежных фирм в 7 баллов, но зато имели стоимость на 30% ниже, чем самые дешевые южнокорейские лодки.
В последние годы ассортимент НЛ, предлагаемых покупателям России, существенно расширился. Появились новые отечественные производители, увеличился поток импортной продукции, начиная от самых дорогих изделий всемирно известных фирм и до одноразовых пляжных дешевых лодок, которые изготовляются методом высокочастотной сварки как из армированных материалов, так и из пленки ПВХ.
Необходимо отметить, что и наши традиционные отечественные поставщики НЛ — заводы резинотехнических изделий— в нынешних рыночных условиях принимают меры по расширению ассортимента и повышению конкурентоспособности своей продукции, улучшению дизайна и потребительских свойств, включая надежность.
Перед неискушенным покупателем НЛ обычно встает проблема выбора: ему нужна лодка, которая будет полностью соответствовать его запросам по качеству, а по конструктивным параметрам подходить для конкретных условий применения (бортовой тендер яхты, рыбная ловля, сплав по горным рекам, отдых на воде, охота, спортивные гонки и т. п.).
В настоящей публикации постараемся рассмотреть вопросы выбора надувной лодки в основном с учетом особенностей применяемых материалов и технологии изготовления, а также оценки опыта конструирования и производства, имеющегося у крупнейших производителей, поскольку это неотделимо друг от друга.
Подавляющая часть НЛ в мире изготавливается из полиэфирных (торговые марки — лавсан, тревира, дакрон, диален, терилен и др.) или полиамидных (торговые марки — капрон, нейлон 6.6, нейлон 6, перлон) синтетических тканей полотняного переплетения из ниток с низкой круткой.
Некоторые производители в облегченных высокопрочных материалах специального назначения используют ткани на основе ароматического полиамида — АЛА (арамид, кевлар, тварон, аренка и др.).
Снаружи и изнутри на ткань наносят двухстороннее покрытие на основе либо пластифицированного поливинилхлорида (ПВХ), либо комбинации резин на базе каучуков полихлоропрена (ПХП) — неопрена, скайпрена, байпрена и других его фирменных марок и хайпалона — хлор-сульфированного полиэтилена (ХСПЭ); см. рис. 1 и 2.
Типичные технологии изготовления — это склейка (холодная или с термоактивацией) или сварка (контактная тепловая, токами высокой частоты, горячим воздухом, ультразвуком). Часто эти технологии комбинируют.
Ни тот, ни другой тип материала не имеют какого-либо существенного преимущества. Действуют одновременно слишком много переменных факторов, что и не дает возможности однозначно выбрать материал для производства.
В то же время в мире лодок уже появились так называемые материалы "третьего" поколения с покрытием на основе новых полимеров (это — "Strongan" от "Zodiac"; "ЕМС" — "Eurovinil"; "Alcrin" — "Avon"; "Elvaloy" — "Achilles" и т. д.), однако до сих пор в нашей стране их можно отнести лишь к области экзотики.
Большие перспективы имеет также применяемый ведущими фирмами жесткий надувной пайол — "аэродек", состоящий из двух слоев загерметизированной по периметру прорезиненной ткани, внутренние поверхности текстиля которой в процессе ткачества соединены густой системой гибких нитей длиной 30-80 мм. Такое днище, способное выдержать внутреннее давление до 1 кг/см2 и стать при этом жестким, как доска, уже используют и некоторые российские фирмы, но в нашей стране подобный материал не выпускается.
Рассмотрим подробнее свойства широко известных материалов с герметизирующими покрытиями на основе пластифицированного ПВХ и резин из каучуков полихлоропрена ХСПЭ и других каучуков общего и специального назначения.
Учитывая возможность эксплуатации НЛ во всех климатических зонах страны — от полярного круга до субтропиков, материал оболочки лодки и выполненные из этого материала швы должны обладать рядом качеств, а именно — иметь в максимальной степени высокие свойства:
- механические (сопротивление разрыву и раздиру, истиранию, проколу, расслаиванию), эластичность, гибкость;
- сопротивление старению под воздействием атмосферных факторов, морской воды или физико-химических воздействий;
- стойкость к воздействию микроорганизмов (гниению);
- стойкость к отрицательным температурам, позволяющую надувать лодку в мороз без растрескивания материала и образования "мертвых" складок;
- непроницаемость к жидкостям и газам (герметичность);
- стойкость к нефтепродуктам;
- теплостойкость;
- огнестойкость (желательно);
- яркость и сочность окраски, не изменяющейся с течением времени;
- технологичность в переработке, позволяющую получать сложные конструкции со швами, равнопрочными материалу.
Некоторые национальные стандарты предъявляют к материалам и ряд дополнительных требований: по слипаемости, стойкости к ультрафиолетовым лучам, сопротивлению прорыву и разрастанию надреза, по стабильности размеров, по прочности швов. Наиболее полно основным требованиям отвечают комбинированные материалы на синтетической основе с нанесенной с двух сторон резиной на основе ПХП и дополнительным покровным слоем из ХСПЭ, а также ткани с покрытием из ПВХ. При этом можно подчеркнуть, что разработчики сумели достичь нужных показателей лишь после многолетних усилий, путем опытного подбора специальных рецептур покрытий, структур нитей и текстилей и пропиточных составов.
Для шлюпок, спортивных лодок и морских лодок используют более тяжелые ткани из волокна 1940 dtex1 с 90-100 нитями основы и утка на 100 мм. Для лодок среднего размера число нитей меньшей толщины (9401100 dtex) должно быть примерно 120 на 100 мм для каждого направления. Для больших лодок требуется более высокая прочность на раздир и могут подойти ткани переплетения "рогожка 2x2", причем размер волокна должен быть повышен до 1889 dtex.
Полиэфирные ткани имеют некоторые преимущества перед аналогичными нейлоновыми, связанные с более высоким модулем полиэфиров.
В производстве НЛ часто выявляются проблемы искажения формы в наполненном состоянии, вызванные особенностями технологии изготовления материала.
В настоящее время требования к материалам этих лодок и методики испытаний регламентированы Международными стандартами ISO и национальными стандартами Германии (DIN), США (ASTM), Великобритании (BS), Франции (NFG), России (ГОСТ) и других стран.
ПВХ в последнее время используют главным образом в массовом производстве более дешевых лодок, поскольку его термопластичные свойства позволяют применять высокомеханизированную технологию сварки. Сварочное оборудование довольно дорого, но оно дает возможность получить стабильные показатели швов, а при больших масштабах производства — снизить стоимость лодок.
Главными недостатками материалов с покрытиями из ПВХ являются более узкий диапазон свойств, низкая морозостойкость, ползучесть швов при повышенных температурах, что может при местных перегревах на солнце привести к разгерметизации или даже к разрыву лодки. Еще один недостаток лодок из ПВХ — сложность ремонта в домашних условиях, поскольку эффективный и технологичный для данной цели клей (как правило, на основе полиуретана и комбинации достаточно токсичных растворителей) отечественной промышленностью не выпускается, а приобрести импортный бывает сложно.
Лодки универсального и специального назначения (рабочие, дежурные шлюпки, десантные лодки, лодки для экстремального спорта и т. п.), которые должны эксплуатироваться в различных климатических зонах, изготавливаются из материалов с покрытием из вулканизированных резин. Поскольку технология склейки конструкций из этих материалов трудно поддается механизации, используется высококвалифицированный ручной труд, что, естественно, удорожает продукцию. Однако почти вековой опыт применения резины при производстве НЛ позволил довести технологию практически до совершенства.
В литературе можно найти информацию о том, что лодки из прорезиненных тканей плохо держат воздух и их приходится подкачивать через несколько часов, в то время как лодки из армированного ПВХ можно эксплуатировать без подкачки до месяца. Однако подобное утверждение о низкой герметичности можно отнести и к лодкам из ПВХ, если материал для их изготовления выбран неправильно (часто, например, пытаются делать лодки из тентовых материалов большегрузных автомобилей), лодка изготовлена с нарушением технологии или неправильно выбрана конструкция шва. Высокая герметичность надувных конструкций из прорезиненных тканей, изготовленных при жестком контроле производства со швами, исключающими "фитиление" воздуха по текстилю, и из проверенных специально созданных материалов, доказана многолетним опытом как отечественных, так и зарубежных производителей.
Информация об изображении
Рис. 3. Основные конструкции герметичных швов, применяемые в производстве лодок
Конструкции типичных швов НЛ, обеспечивающих высокую надежность и герметичность, показаны на рис. 3.
Рис. 3. Основные конструкции герметичных швов, применяемые в производстве лодок
Цветовая гамма и яркость окраски современных прорезиненных тканей, особенно с поверхностным покрытием из ХСПЭ, не уступает ПВХ.
Положительная сторона резиновых лодок — их высокая ремонтопригодность. Широко известные в России клеи на основе ПХП (типа "Момент", 4НБ, "88", СВ-1, СВ-2А), по имеющемуся у нас опыту, позволяют надежно отремонтировать лодку даже на природе, в походных и сложных погодных условиях. Усложняющим обстоятельством является то, что клеи СВ-1 и СВ-2А относятся к двухкомпонентным составам: добавляемый к основному компоненту (для повышения теплостойкости и прочности) полиизоцианат вносится непосредственно перед употреблением и относится к токсичным составам.
Менее надежны и долговечны материалы на основе хлопчатобумажных текстилей, еще выпускаемые отечественными предприятиями и в некоторых других странах со слабо развитой промышленностью РТИ. Для покрытия используют резины на основе каучуков общего назначения (дивинилстирольного, изопренового, метилстирольного, бутилкаучука, полиизобутилена), которые обладают худшей стойкостью к действию атмосферных факторов и к истиранию, меньшей прочностью. Отечественные заводы РТИ в настоящее время все больше переходят на синтетику и покрытия из современных материалов.
В заключение следует сказать, что каждый сам должен решить, что покупать, исходя из назначения лодки и своих финансовых возможностей. Мы надеемся, что вышеприведенная информация поможет сделать правильный выбор.
Примечания
1. Текс — принятая в технике единица, обозначающая вес в граммах одного километра нити.