Это не был, однако, рекордный переход: это была самая настоящая гонка — непрерывная и изнурительная борьба с опытными и мужественными соперниками. Но все пять с лишним месяцев ревущий океан ни на минуту не давал яхтсменам забыть, кто их главный соперник!
«Кругосветная гонка в одиночку — это вершина парусного спорта и редкая возможность испытать себя на пределе возможного. В лучшем случае человек десять из стартовавших смогут пересечь финишный створ, но зато они вернутся на землю, твердо зная, чего они стоят». — Так сказал перед стартом председатель оргкомитета соревнований известный английский яхтсмен Робин Нокс-Джонстон. А он знал, что говорил: тринадцать лет назад он был единственным участником кругосветной гонки «Нон стоп», который смог финишировать, обогнув планету без остановки (за 313 суток). Семь яхтсменов не выдержали тогда напряжения и прекратили гонку, а француз Бернар Муатисье, уже замкнув кольцо, пропал без вести, неожиданно 'повернув от финиша снова в океан...
Идея провести новую кругосветную гонку яхтсменов-одиночек возникла за прощальным коктейлем участников очередной V Трансатлантической гонки ОСТАР-76. Благодаря стараниям энергичного американского яхтсмена Дэвида Уайта идея понемногу приобрела реальные очертания. Был найден и богатый покровитель, согласившийся покрыть расходы и учредить призы (по 25 тыс. долл. обоим победителям) — крупнейший поставщик газа на мировом рынке «Бритиш Оксиген Корпорэйшн»: на эмблеме гонки появились буквы ВОС. Определились условия гонки. Старт и финиш в Ньюпорте; три захода в промежуточные порты — Кейптаун, Сидней и Рио-де-Жанейро. Участвующие яхты разделяются на два класса: 1-й — с наибольшей длиной до 17,08 м и 2-й — от 9,76 до 13,42 м. Все яхты должны иметь надежные радиостанции: за невыход на связь в тёчение недели назначается штраф добавка 48 ч к действительному времени прохождения трассы. На всех яхтах должен иметься автоматический передатчик сигнала бедствия, позволяющий пеленговать аварийную яхту или спасательный плот. (Позже организаторы пошли на дополнительные расходы и уже в Кейптауне смонтировали еще и системы спутниковой навигации «Аргос», автоматически передающие координаты яхт в штаб соревнований в Ньюпорте.)
В оргкомитет посыпались заявки на участие: их число быстро приблизилось к 200. Организаторы стали подумывать о том, чтобы как-то прекратить этот поток, однако все образовалось само собой. Решившим подвергнуть себя испытанию океаном Пришлось встретиться с немалыми организационными трудностями на бренной земле. Нужно было освободиться от нормальной трудовой деятельности на целых девять месяцев. Требовалось собрать и немалые средства на аренду и экипировку судна, не говоря уже об огромных суммах, необходимых для постройки специальной яхты, что, естественно, давало максимальные шансы на успех. Большинству надо было еще совершить квалификационное плавание в одиночку на расстояние не менее 1000 миль.
Так и получилось, что к 1.I 1982 г. стартовые взносы (по 400 долл.) перевели только 34 человека. Фактически же 28.VIII стартовали только 16 яхтсменов. Пять из них ушли в гонку под флагом США, по три — под флагами Англии и Франции, по одному — Австралии, Новой Зеландии, ЧССР, ЮАР и Японии.
О тех, кто стартовал
Для большинства из шестнадцати встреча с океаном один на один не была в новинку.
Буквально с трассы кругосветного плавания пришел в Ньюпорт 37-летний лондонский врач-косметолог Поль Роджерс. О его попытке установить необычный рекорд — дважды обойти земной шар без остановки — уже сообщалось в «КЯ» №97. Роджерсу так и не удалось осуществить свой замысел. Стартовав повторно — после ремонта яхты и лечения в больнице в Новой Зеландии, он за 251 сутки успел сделать только 1,25 оборота вокруг Земли: жестокие шторма и новые поломки оборудования на его 17-метровой стаксельной шхуне «Спирит оф Пентакс» заставили вновь прервать плавание.
Пять трансатлантических переходов в одиночку успел совершить 29-летний английский фермер Ричард Бродхид. Покровителя он так и не нашел: пришлось вложить все сбережения — солидную сумму в 200 тыс. долл.— в модернизацию своей построенной еще в 1969 г. 15,68-метровой «Персеверенс оф Медина».
Владельцу парижского ресторана Гаю Бернардину (38 лет) пришлось даже продать свое заведение, чтобы собрать нужную сумму, но для него достижение вершин парусного спорта уже стало едва ли не главной целью жизни. На яхте «Ратсо-II» (11,59 м) он уже пытался побить рекорд Нокс-Джонстона в безостановочной кругосветке, но его погоня за временем закончилась на 125-й день пребывания в океане. Всего же в активе Бернардина было свыше 50 тыс. миль, пройденных в одиночку.
Его молодой соотечественник Филипп Джинто (30 лет) — по профессии водолаз, рекордсмен мира по глубоководным погружениям (500 м в 1977 г.), спортсмен-каратист — в одиночных плаваниях прошел вдвое меньшее расстояние, однако сумел убедить правление крупнейшего сельскохозяйственного банка Франции субсидировать постройку и снаряжение специальной яхты. На это ушло 116 тыс. долл. Естественно, на борту новой яхты крупными буквами оказалось написано название щедрого банка — «Кредит Агрикол».
Своим ходом из Сиднея пришел в США 55-летний австралийский яхтсмен Невилл Госсон. За 30 лет его занятий парусным спортом это был первый случай, когда он управлял яхтой один. Штормовые волны дважды укладывали 16-метровую «Пир Уан» парусами на воду; однажды ее едва не перевернул проснувшийся — задетый килем — кит. Еще до старта Госсон прошел половину маршрута гонки с неплохим временем 79 суток.
Пять лет строил свою стальную 12,8-метровую шхуну новозеландец Мак Брайд, поначалу и не помышлявший об участии в кругосветном марафоне. Его первым одиночным плаванием стал 1000-мильный квалификационный переход, в котором проходила испытания и его «Сити оф Данедин», только что спущенная на воду. Рядом со своими легкими и стройными соперницами эта шхуна выглядела тяжелой и неуклюжей, но Мак Брайд не унывал: «Моя яхта — не ходок, но зато я уверен, что она не подведет!»
И среди участников гонки и среди публики осаждавшей яхты, завоевал особую популярность таксист из Токио Юко Тада, приведший в Ньюпорт шлюп «Коден Окера V». Яхта эта была буквально напичкана разного рода электроникой, включая портативный радиолокатор и монитор для видеозаписи всех знаменательных событий. Поклонник джаза — Тада захватил с собой саксофон и электронное пианино. Это еще не все: он взял краски и кисти, предполагая писать в пути впечатляющие картины океана (и выставлять их для обозрения в каждом из трех портов захода).
В ожидании старта на всех яхтах не прекращалась работа. Как всегда, не хватало времени для установки дополнительного оборудования, проверки и укладки снаряжения. Нашлось дело и для капитана стаксельной шхуны «Джипси Мот V» — последнего из «цыган-мотыльков» сэра Френсиса Чичестера. 41-летний лондонский адвокат Десмонд Хэмптон арендовал шхуну у вдовы знаменитого яхтсмена (от кормы яхты пришлось отрезать 38 см с тем, чтобы войти в ограничения 1-го класса).
Лихорадочно достраивал свою яхту «Гладиатор» инициатор гонки Уайт. Он использовал проект известного «винджаммера» — макси-яхты «Уиндвард Пэссэж», уменьшив ее длину с 23 до 17 м. Обшивку он сделал из тонких плит пенопласта, оклеенных снаружи и изнутри стеклопластиком.
Соотечественник Уайта Тони Лаш — участник двух трансатлантических гонок ОСТАР — спешно перевооружал серийный 16,5-метровый «Хантер-54». Он установил на «Леди Пепперелл» две вращающиеся стеклопластиковые мачты без стоячего такелажа. На передней ставился парус Люнгстрома (см. «КЯ» №39), представлявший собой два бермудских грота, соединенных по передней шкаторине; на попутных курсах парус раскрывался «бабочкой», вдвое увеличивая площадь, а на острых — работал как один грот из двух слоев ткани. На бизань-мачте стоял обычный бермудский парус, но со свободной нижней шкаториной — без гика. При необходимости убрать паруса или уменьшить их площадь они при помощи довольно простого привода наворачивались на мачты, яхтсмену не надо было при этом покидать кокпит.
Первый этап
Первой сенсацией на старте было то, что семнадцатый участник — 26-летний новозеландец Грег Кол смог выйти в океан только через 11 суток после всех. Да и то его «Датсун скайляйн» так и не успели «довести до ума». 13,4-метровый корпус этой необычной яхты был построен из углепластика, благодаря чему весил втрое меньше, чем таких же размеров корпуса из стеклопластика. Узкий плавниковый киль (увеличивающий осадку до 3,04 м) мог поворачиваться относительно вертикальной оси на 5°, что позволяло идти гораздо круче соперников. Яхта была оснащена кэтом — на широкой, напоминающей самолетное крыло, мачте ставился только один грот. Можно было не только вращать мачту, устанавливая под наивыгоднейшим углом атаки, но и перемещать ее степс для достижения оптимальной центровки...
Как только океан начал проявлять характер, все недоделки, все пробелы подготовки сразу же дали о себе знать. На вторые сутки гонки шквал поломал флюгера подруливающего усройства и порвал такелаж на 12,5-метровом шлюпе «Дрифтвуд» 57-летнего американца Томаса Линдхолма. Запустить двигатель не удалось, яхтсмен радировал о сходе с трассы. Прекратила гонку и «Датсун скайляйн».
Уайт возглавил гонку и вскоре оторвался от ближайшего соперника почти на 300 миль, но через несколько дней, когда его «Гладиатор» находился в 650 милях к юго-востоку от Бермуд, в эфире услышали унылый голос яхтсмена: «Львы побеждают», — сказал он, имея в виду удары волн. Самодельный «сэндвичевый» корпус оказался недостаточно прочным: в форпиковой переборке образовались трещины, «задышала» обшивка в носовой части. Пришлось Уайту идти на ремонт в Форт-Лодердейл.
Джинто, используя факсимильные метеокарты, которые аккуратно выдавала ему система «Награфакс», уверенно пошел самым коротким путем к экватору, удачно направив «Кредит Агрикол» в «стык» между двумя ураганами. Другие участники пошли по традиционному пути клиперов прошлого — до о-вов Зеленого мыса и затем на юг, ближе к Африке, но ветра здесь оказалось мало. Еще одну группу, избравшую более западный путь возглавил южноафриканский яхтсмен Берти Рид на 15,25-метровом шлюпе «Алтех Вуртрек-кер». Эти яхты, казалось, надолго застряли в обширной штилевой зоне близ экватора. Риду пришлось уйти в поисках ветра к американскому материку...
Как бы там ни было, Джинто наращивал отрыв и первым достиг южных широт — 35-параллели, где дуют сильные и устойчивые западные ветра. 14.Х, на 47-е сутки пребывания в море «Кредит Агрикол» достиг Кейптауна. Ближайший соперник Берти Рид отставал на 1200 миль и смог финишировать только через неделю.
Джинто ошвартовался, имея на борту не больше стакана питьевой воды. Весь запас ее вытек через трещину в стенке цистерны. Большую часть пути яхтсмену пришлось пить дистиллированную воду, добываемую при помощи скороварки; расход ее был органичен 0,5 л в сутки. Неудивительно, что после финиша Филиппу пришлось обратиться к врачу и лечить опаленное в тропиках горло.
Немалые лишения выпали и на долю других яхтсменов. У Госсона оказался пустым газовый баллон; почти два месяца он питался только холодной пищей. По 14 часов в сутки пришлось стоять на руле Полю Роджерсу — был плохо настроен его авторулевой. В довершение всех бед он «наехал» на кита, в результате корпус «Спирит сф Пентакс» получил повреждения; ветер порвал самый большой стаксель.
Только 13.XI — в день, когда остальные выходили на старт второго этапа, достиг Кейптауна Уайт « i своем «Гладиаторе». Сразу же стартовать, выходя в наиболее сложный участок гонки — через Индийский океан на Сидней, американец уже не рискнул...
Второй этап
Гонку продолжили только 14 яхт. Все стремились скорее спуститься на юг, чтобы войти в «ревущие сороковые» с их штормовыми попутными ветрами. И вновь «Кредит Агрикол» захватил лидерство и стал медленно, но верно отрываться от соперников.
Неожиданно в борьбу с этой новейшей яхтой вступила «старушка» «Джипси». В этих южных водах с громадными попутными волнами и устойчивым свежим ветром главная трудность состояла в том, чтобы удержать яхты на курсе, не допуская резкого зарыскивания на ветер— броч^нга, когда яхта цепляет гребни волн краспицами, а руль обнажается наполовину. Авторулевые, работавшие с полной нагрузкой, то и дело выходили из строя, яхтсменам приходилось чинить их и многие часы управлять судном вручную. (Именно по этой причине гонку прекратил Поль Роджерс, вконец измученный неполадками в работе авторулевого.) В этих условиях менее всего страдал Хэмптон. В отличие от современных яхт, снабженных короткими «глубокими» килями, яхта Чичестера имела длинную килевую линию и устойчиво удерживалась на курсе при помощи все того же флюгерного подруливающего устройства, которое работало во время последней гонки знаменитого яхтсмена. Благодаря этому «Джипси» не только настигла, но и несколько раз опережала «Агрикол»; Джинто с трудом одерживал от брочинга свою легкую яхту, несмотря на опущенные кормовые шверты. На этом этапе обе яхты достигли рекордного для них результата — прошли по 235 миль в сутки. К концу 6900-мильного этапа Хэмптон отставал от Джинто всего на 240 миль.
Ни один из участников на этом этапе не избежал жестоких штормов, было зарегистрировано 18 случаев, когда волны укладывали яхты парусами на воду и они были близки к полному опрокидыванию.
27.XI из района, находящегося в 1900 милях от Кейптауна, в эфир понеслись тревожные сигналы Тони Лаша. Порыв ветра, достигавшего скорости 25 м/с, и удар 9-метровой волны так швырнули «Леди Пеп-перелл» бортом о воду, что и мачта и паруса оказались глубоко под водой, основные крепления тяжелого киля к корпусу не выдержали и он буквально повис на стеклопластиковой обшивке. Можно было ожидать, что киль вот-вот оторвется, американская яхта превратится в лишенный балласта полузатопленный поплавок.
Ближайшим, в 40 милях впереди, был другой американец — Френсис Стокс, однако нечего было и думать, что ему удастся повернуть свою 12,5-метровую яхточку «Мун-шайн» и отлавировать против гигантских волн. Единственным выходом было удерживать «Муншайн» на месте, пока искалеченная «Леди» на последнем дыхании преодолеет эти 40 миль. Лаш расправил свой люнгстромовский парус и... через 8 часов с помощью системы «Аргос» отыскал «Муншайн» в штормовом океане. Подобрав сброшенный Стоксом в воду плавучий линь, Лаш передал на нем спальный мешок, теплую одежду и бутылку виски, а затем, обвязавшись концом вокруг пояса, прыгнул в ледяную воду: уже на борту «Муншайн» Тони признался, что плавать не умеет...
5.I американцы благополучно прибыли в Сидней. После долгих дебатов — засчитывать ли вообще результат Стокса (ведь на борту «Муншайн» оказались два человека) — справедливость восторжествовала. Затем неплохое время Стокса было уменьшено на те 12,5 часа, которые он затратил на спасение Лаша, так что яхтсмен вместе с особым призом «За мореходное искусство» получил и приз за 2-е место в своем 2-м классе.
Неприятные часы пришлось пережить и Джинто близ о-ва Кергелен. Глубина океана здесь резко уменьшается с 3000 до 60 м. На этом рубеже волна изменяет профиль: подветренный склон превращается в вертикальную стену, со страшной силой ломаются гребни. Один из таких гребней воткнул «Агрикол» мачтой в воду. Волна пронеслась мимо, а яхта так и не встала: огромный спинакер наполнился несколькими десятками тонн воды. Мгновенно оценив обстановку, яхтсмен обрубил снасти, соединявшие роковой парус с яхтой, и отдал его на растерзание ветру. Это спасло судно от гибели. После этого Джинто пришлось провести на мачте более четырех часов, распутывая обрывки концов и расчищая фалы.
Тяжелый рейс подходил к концу, однако успокаиваться было рано. Маршрут гонки на подходах к Сиднею был проложен через мелководный Бассов пролив. В последние годы здесь началась добыча нефти, появились нефтяные вышки. Десмонд Хэмптон, проходя этот пролив, не спал больше суток. Миновав район нефтедобычи, он поставил «Джипси Мот V» на «автопилот» и решил часок отдохнуть, благо впереди по крусу никаких опасностей уже не ожидалось. Яхтсмен так устал, что проспал не час, а около двух часов. За это время ветер изменил направление и яхта, следуя за флюгером «автопилота», отклонилась от курса. Проснулся Хэмптон от страшного удара. На 8-узло-вом ходу «Джипси» угодила килем в расщелину между двумя камнями у о-ва Габо. Все попытки сняться, работая двигателем, оказались безуспешными. С помощью смотрителя маяка Хэмптон снял все наиболее ценное из оборудования, но спасти саму заслуженную яхту так и не удалось.
18.XII после 35-суточного перехода Филипп Джинто вошел в гавань Сиднея, выиграв, таким образом, и второй этап гонки. И снова Берти Рид был вторым: на этот раз он отстал всего на 42 часа. Ему едва вообще не пришлось прекратить гонку: он поцарапал руку, образовался нарыв, поднялась температура, работать можно было только одной рукой. Он уже проложил курс к берегу, когда во время сеанса связи неизвестный врач из Кейптауна посоветовал ему поставить на больное место сахарный компресс. К огромному удивлению Рида, это помогло...
Третьим был Невилл Госсон, четвертым — победитель в классе 2 француз Жак де Рокс на 13,1-метровой алюминиевой «Скойрн-III». Финиш был закрыт прибытием в Сидней последнего, одиннадцатого участника — Ришарда Конкольского, для которого второй этап длился 63 дня: его построенная в ПНР новая «Нике-III» явно «не шла».
Третий этап
16.1 1983 г. уже только десять отважных вышли в очередной этап, неделей спустя все-таки вышел и Конкольский. Предстояло обогнуть грозный мыс Горн.
Со свежим западным ветром «Кредит Агрикол» за первую же неделю прошел около 1200 миль, опередив преследовавшего его Рида примерно на 90 миль.
Как всегда, мучительными были первые сутки рейса для Госсона: опытный яхтсмен в свои 55 лет по-прежнему страдал морской болезнью, требовалось время для адаптации организма к условиям постоянной качки; дальше все шло нормально...
Начались шторма. 29.III «Кредит Агрикол» швырнуло в очередной брочинг, положило парусами на воду, ударом гребня оторвало рулевую петлю. Что произошло с рулем, Филипп смог установить только через три дня, когда хоть немного поутихло: положив яхту в дрейф, он спустился в обжигающую холодом воду (всего 2° С!) для осмотра подводной части яхты. Яхтсмен связался с конструктором Гаем Рибадю Думасом. Во время следующего сеанса связи Думас его «успокоил»: при скоростях до 15 уз за прочность рулевого устройства можно не беспокоиться, а вот при 20 уз баллер если и уцелеет, то согнется наверняка.
Чем южнее проложен курс, тем короче путь на этом этапе. Но яхтсменов, спустившихся ниже 60°, подстерегают плавучие льды и айсберги. Хитроумный Юко Тада закрепил на носу своей яхты длинный бушприт из запасного спинакер-гика: теперь он мог позволить себе короткий отдых по ночам, рассчитывая, что при столкновении с айсбергом поломка бушприта предотвратит более серьезные повреждения...
9.II в жестокий шторм, в 1800 милях от ближайшей земли гигантские волны перевернули лидировавший во 2-м классе «Скойрн-III». Совершив оборот на 360°, яхта встала на ровный киль, но уже без мачты и с забортной водой в трюме. Де Рокс (моряк, командир подводной лодки) включил аварийный передатчик. Через искусственный спутник сигнал бедствия немедленно поступил в штаб гонки, организаторы приступили к спасению яхтсмена. Ближе всех — в 300 милях позади и севернее «Скойрна-III» — шел «Персеверенс оф Медина», управляемый Ричардом Бродхидом. Каждые два часа «Аргос» передавал точные координаты обеих яхт и, пользуясь этими данными, штурмана из Ньюпорта наводили находившегося за много тысяч миль от них англичанина на нужный курс. Для связи была задействована целая сеть радиостанций, причем последним и важнейшим звеном в ней был любитель-коротковолновик Мэттью из Новой Зеландии. 59 часов Ричард практически не отходил от руля, пока среди 6-метровых волн не обнаружил полузатопленную яхту и не снял с нее Де Рокса.
16.II при свирепом штормовом ветре по-прежнему лидирующий «Кредит Агрикол» первым обогнул мыс Горн и вновь оказался в водах Атлантики. В эти дни Джинто делал рекордные для себя переходы: 1552 мили в неделю, 221 миля в сутки, средняя за неделю скорость 9,24 уз! Берти Рид — его неизменный соперник, отстал уже на 500 миль: ему пришлось задержаться, чтобы пополнить запас пресной воды у встреченного траулера. Перед этим «Алтех Вуртреккер» был опрокинут волнами и в результате цистерна оказалась пустой. Эта яхта проходила Горн в необычно тихую ясную погоду, а вот следовавшие за нею «Персеверенс оф Медина», «Пир Уан» и «Окера-V» шли уже с ветром 27,5 м/с.
2.III на осыхающей отмели у Восточного Фолкленда оказалась шхуна «Сити оф Данедин». Мак Брайд так и не смог дать вразумительного объяснения, как ему удалось «въехать» на глубину менее метра, оказавшись вдали от проложенного курса. Прочная стальная конструкция не подвела: яхту удалось стащить с мели с минимальными повреждениями, новозеландец смог продолжить путь к Рио.
И на этот раз победителями этапа были те же два яхтсмена. 5.III финишировал Филипп Джинто, затративший на переход 48 дней и 10 часов; вторым вновь был Берти Рид, отставший на 2 суток. Разница эта могла бы быть еще больше, так как «Вуртреккер» приблизился к берегу как раз в те утренние часы, когда на море опускается штиль: Рид сумел пересечь линию финиша на последних дуновениях бриза.
Бродхид финишировал третьим — это было 13.III. Гоночный комитет уменьшил его фактическое время на 145 ч, которые были затрачены на спасение Де Рокса (и передачу его на борт французского фрегата). Бродхид получил реальные шансы войти в тройку призеров.
Лидером во 2-м классе стал Юко Тада, финишировавший в Рио-де-Жанейро пятым.
Теперь предстоял завершающий этап по хорошо знакомой Атлантике, где наибольшую сложность представлял штилевой пояс в районе экватора. Как и ожидалось, за время этого перехода на север вдоль обеих Америк не произошло никаких особых ЧП. Как и ожидалось, победителями «невероятной» гонки в целом стали те же самые яхтсмены, которые были первыми на этапах.
Яхта победитель «Кредит Агрикол»
У же после финиша второго этапа соперники прозвали Филиппа Джинто «летучим французом» — по аналогии с легендарным «летучим голландцем». В равной степени это прозвище относилось и к его яхте, которая на всех этапах гонки была просто недосягаемой.
Сам Джинто свой успех всецело отнес на счет отличных ходовых качеств яхты и хорошей работы всего ее оборудования. На титульном листе судового журнала своей яхты он в шутку написал такую судовую роль: «Капитан — «Автохелм» (авторулевой); помощники капитана — Ветер и «Сатнавигайт» (система спутниковой навигации); метеоролог — «Награфакс»; механик — «Худ» (парусная фирма); кок — «Тим офена» (марка плиты); пассажир I класса — Филипп Джинто.
Проект его яхты «Кредит Агрикол» разработан французским конструктором Гаем Ри-бадю Думасом специально для участия в гонке ВОС — с расчетом на преобладающие попутные ветра достаточно большой силы. Именно поэтому обводы корпуса выбраны оптимальными для полных курсов и максимальной теоретической скорости v=3√
Судно спроектировано с учетом правил IOR. По сравнению с другими новыми крейсерско-гоночными яхтами «Кредит Агрикол» примерно на 30% легче, имеет более длинную ватерлинию и несколько уменьшенную площадь парусности (150 м2). Наибольшая длина яхты — 17,06 м; ширина — 4,55 м; осадка — 3,2 м. При обмерном водоизмещении 11 т его половину (5,5 т) составляет масса свинцового фальшкиля.
При ходе в бейдевинд уменьшить крен яхты помогают бортовые балластные цистерны, вмещающие по 1,5 т забортной воды. При выходе в плавание одна из них заполняется водой. При перемене галса вода по трубопроводу диаметром 110 мм перекачивается электропомпой в ту цистерну, которая после поворота окажется на наветренном борту. Эта операция занимает 5 мин и сопровождается некоторым увеличением крена яхты перед поворотом, который, впрочем, незначителен и неопасен. Напомним, что подобное устройство было на «Пан Дюи-ке V», на котором Эрик Табарли участвовал в Транстихоокеанской гонке.
Другое новшество, введенное Думасом на «Агриколе», — два выдвижных шверта, расположенных побортно на самой корме. Их назначение — сместить в корму центр бокового сопротивления и этим добиться повышения устойчивости на полных курсах и при большой волне Шверты установлены наклонно к ДП; чем больше крен, тем эффективнее работает подветренный шверт, разгружая перо руля и подруливающее устройство.
Кроме обычного флюгерного (ветрового) подруливаюшего устройства, удерживающего яхту на курсе относительно вымпельного ветра, на «Агриколе» использовался авторулевой типа «Автохелм-3000», электрическая схема которого связана с магнитным компасом. Это устройство удерживало яхту на заданном компасном курсе, а мини-компьютер, содержащийся в устройстве, в случае любого резкого изменения скорости яхты либо силы и направления вымпельного ветра приводил в действие «колокол громкого боя» — сигнал яхтсмену, чтобы он перенастроил паруса на новые ветровые условия.
«Агрикол» оснащен тендером; это сделано для облегчения управления носовыми парусами. В слабый ветер Джинто мог ставить большой генуэзский стаксель или спинакер площадью 250 м2.
Штаги, на которых ставятся стаксель и кливер, снабжены устройством для их закрутки. Ходовые концы грота-фала, риф-шкентели и нирал грота выведены в кокпит, так что яхтсмен может брать рифы на гроте и уменьшать площадь носовых парусов, не выходя на палубу. В районе кокпита установлено 10 шкотовых лебедок, оборудованных с таким расчетом, чтобы было удобно работать одному человеку.
Вся носовая часть внутренних помещений яхты превращена в парусную кладовую. Паруса поднимаются на палубу через люк, окаймленный вращающимися роликами (устройство, заимствованное с яхты «Флайер».
Основное место пребывания Джинто на судне — рулевая рубка, где оборудован дублирующий пост управления со штурвалом и удобным креслом. Помещение рубки отделено от других отсеков водонепроницаемыми переборками. Яхтсмен мог отдыхать на одной (подветренной) из двух коек, расположенных в «гробу» — рядом с кокпитом; в кокпите имеется второй штурвал; у входа в рубку сделан съемный навес для зашиты от брызг и дождя.
Кормовая часть яхты от баллера руля и дальше) — совершенно открыта, без транца и палубы. Помимо швертов и подруливающего устройства здесь установлены забортный, работающий от потока воды, электрогенератор, питающий электросеть в пасмурные дни; здесь же закреплено спасательное снаряжение.
В ясные дни электроэнергию для питания навигационного оборудования и радиостанции обеспечивать четыре панели солнечной батареи «Моторола», смонтированные на крыше рубки. Каждая панель при солнечном свете давала 2,5 А; забортный генератор вырабатывал ток 16 А при скорости яхты выше 7 уз.
С хорошим попутным ветром «Кредит Агрикол» во время гонки развивал максимальную скорость 22 уз; лучший суточный переход составил 235 миль.