Скажем сразу: наши прославленные спортсмены выступили здесь довольно неудачно. Лучший результат показал Борис Клюшников, который в финале стал третьим. В последнее время мы больше привыкли к успехам, и это заставило внимательнее отнестись к анализу причин неудачи.
Думается, что главной из них была чисто техническая — отсутствие моторов «Кениг» и запасных частей к ним. Все наши гонщики использовали моторы, ресурс которых был на исходе. На этих двигателях были выиграны чемпионат мира-87 и Кубок Дружбы и братства социалистических стран 1988 г.; они же использовались на всех последующих соревнованиях. И неудивительно, что в финальных зачетных гонках техника стала отказывать — заклинивало поршни, ломались коленвалы.
На месте соревнований фирмой «Кениг», которая снабжает нас моторами и запчастями, было заменено 2 коленвала и 17 поршней — в счет поставок 1989 г., и таким образом, только вмешательство фирмы помогло команде СССР оказаться в бронзовых призерах. Почему же сборная осталась без моторов? Кто виноват в несвоевременном получении их из ФРГ?
И это не первый случай. Три года назад, например, работники управления ЦК ДОСААФ СССР, занимающегося снабжением, вообще забыли дать заказ, хотя заявку от ЦМК ДОСААФ получили своевременно. В 1988 г. моторы прибыли в СССР через 2 дня после отъезда команды за рубеж.
Другие команды, в том числе из социалистических стран, в конце каждого года посылают своего представителя в ФРГ для отбора и отправки моторов, закупаемых на фирме «Кениг». У нас же, как всегда, нет валюты на выезд, в результате получаем необходимую технику в последнюю очередь, в разгар сезона — то, что было «отбраковано» представителями других команд.
Теперь о подготовке техники перед стартом. Здесь требуются и высокая квалификация механиков, и необходимое их количество. Если гонщики основных стран-соперников имеют по два квалифицированных механика на одну лодку, которые делают ремонт и помогают спускать суда на воду, то в нашей команде на пятерых гонщиков — всего лишь три механика, да и те — совместители (на чемпионате Европы ими были руководитель делегации, переводчик и шофер). Приходилось обращаться к организаторам соревнований за помощью в выделении людей для спуска судов на воду при старте с места. Помощь оказывалась, но выделенные люди далеко не всегда обладали требуемой квалификацией, что приводило иногда к задержке спортсменов на старте.
Продолжает вызывать беспокойство и то, что, похоже, у наших ведущих гонщиков понемногу появляются чрезмерная самоуверенность и элементы шапкозакидательства. Чем же иначе объяснить довольно серьезный стратегический просчет, допущенный ими? Зачем было «жечь моторы» и занимать первые и вторые места в предварительных заездах, когда было достаточно войти в первую восьмерку?
Не всегда правильной была и настройка скутеров, в результате чего даже на небольшой волне винты выходили из воды и моторы шли вразнос. Достаточно было и других промахов и недочетов, которые в конечном счете привели к довольно слабому выступлению неоднократных чемпионов мира и Европы в классе О-500.
Результаты 1 этапа чемпионата
О-500 (32 участника): 1 — М. Лот (ФРГ); 1100 очков; 2 — Л. Волонтир (ВНР); 825; 3 — Б. Клюшников (СССР); 625; 4 — Г. Чепреги (ВНР); 507; 5 — Ю. Лагутин (СССР); 352; 6 — Г. Кормош (ВНР); 325.
Напоминаем любителям водно-моторного спорта, что чемпионат Европы в классе О-500 проводится в пять этапов. Наши гонщики приняли участие только в первом этапе, и в общем зачете у Бориса Клюшникова лишь 11 место. Чемпионом Европы стал Манфред Лот из ФРГ (он выиграл и чемпионат мира-88 в этом классе). «Серебро» — у болгарина Йордана Йорданова, «бронзу» завоевал венгр Ласло Волонтир.