Из истории речного транспорта Ленинграда

Уже в 1875 г. Петербург был городом с почти миллионным населением. В крупных городах и сейчас проблема общественного транспорта, несмотря на большое количество трамваев, троллейбусов, автобусов или даже наличие метрополитена, стоит очень остро. А как эта проблема решалась петербуржцами сто лет назад?

Едва ли не основным видом передвижения в то время (особенно в период навигации) были перевозки по многочисленным водным магистралям города. Сообщение между берегами Невы и по всему ее протяжению от Александро-Невской лавры до Галерной гавани осуществлялось с помощью 670 яликов и ялботов, владельцы которых откупали право на перевоз у городского общественного управления. Плавать на этих судах было далеко не безопасно. Строились они еще по проектам петровских времен н часто находились в плохом техническом состоянии. Речная полиция должна была тщательно осматривать каждое судно, после чего его владельцу за определенную плату выдавался билет на право перевозки пассажиров — жестяная бирка, которую нужно было прикрепить к судну на видном месте. Однако полиция нередко относилась к своим обязанностям недобросовестно. Процветало взяточничество.

На почти двенадцатикилометровом протяжении Невы скоплялось большое количество разнообразных судов. Перевозчики в большинстве своем были выходцами из глубинных губерний России и впервые садились на весла, нанявшись на работу в Петербурге. Речная полиция не могла обеспечить порядок на воде, вовремя оказать помощь потерпевшим аварию. Наиболее легким путем оказался «запретительный»: при малейшей непогоде движение по воде прекращалось.

В 70-80-х гг. появляются различные проекты организации акционерных обществ, которые имели бы «...достаточное количество пароходов и гребных судов, как для плавания через реку Неву, так и вверх по ней».


Еще в 1871 г. капитан первого ранга Шернкрейц и инженер Булик ходатайствовали о разрешении учредить пассажирское сообщение по Фонтанке, Мойке и каналам, однако городская дума решила, что пароходное сообщение по этим магистралям «является не только неудобным для самого движения ввиду многочисленности входящих в них и остающихся на долгое время судов, но и опасным в пожарном отношении».

Через пять лет городской думой была создана специальная комиссия по улучшению системы перевозок в столице. После долгих дебатов комиссия пришла к убеждению, что продольное пассажирское сообщение по реке Неве и ее рукавам «...может составить свободный промысел, производство которого следует предоставить лицам, имеющим в своем распоряжении пароходы, приспособленные для перевозки пассажиров». Каждый, кто брался за перевозку, обязан был иметь определенное количество пароходов, яликов, плотов и пристаней, построенных по чертежам, утвержденным городской управой. Управа же утверждала маршруты пассажирских судов и размеры платы за перевоз, а также давала разрешения на установку пристаней, взимая за это определенную сумму в пользу города.

В 1882 г. директору правления Товарищества финляндского легкого пароходства коллежскому асессору фон Гартману было предоставлено право содержания продольного пароходного сообщения по Мойке и Екатерининскому каналу, а два года спустя надворный советник Чачков получил разрешение начать пассажирское сообщение и по Фонтанке. При этом был введен ряд ограничений: суда должны быть не длиннее 80 футов, не шире 7,5 футов, вмещать не более 100 человек, развивать скорость не свыше 13 верст в час; движение разрешалось лишь в одну сторону, пристани можно было устраивать только на железных кессонах и только там, где ширина реки была максимальной, а во всех иных местах нужно было делать подъемные трапы. Пароходы должны были иметь оборудование для тушения пожаров, в сумерках нести буферный фонарь наверху, рефлекторный фонарь на корме и опознавательные огни. Эти требования не были пустыми придирками. Достаточно сказать, что в то время на протяжении реки Фонтанки (5 верст 196 сажен между Прачечным и Калинкиным мостами) находилось 10 купален (каждая длиной от 21 до 26 сажен при ширине до 5½ сажен), шесть пунктов для переправы на яликах с 12 пристанями по обоим берегам, два плота для прогулочных лодок, 24 живорыбных садка (каждый длиной 20 и шириной 8 сажен), 21 полоскательный плот и 5076 разных судов. Тесновато, что и говорить!

При этом в Обязательном постановлении о судоходстве и содержании надводных сооружений, изданном еще в 1880 г., говорилось: «Впускаемые в Фонтанку суда устанавливаются вдоль берегов ее не более как в два ряда, и только имеющие незначительный размер — в три ряда с таким расчетом, чтобы всегда оставалось свободное пространство (!) для плавания прочих судов... Причала к местам, занятым садками, плотами и купальнями не допускается».


Развитое пароходное сообщение было крайне необходимо. Как указывалось в журнале заседаний городской управы, «...ежедневное движение пароходов доставит возможность для публики переезжать в них за незначительную плату большое пространство и принесет огромную пользу при случаях пожаров, ввиду обязательства иметь паровые пожарные помпы».

Плата за проезд по всей реке от Летнего сада до Калинкина моста была установлена единая — 3 копейки.

В последующие годы развитие пассажирского движения по водным путям идет быстрее. Вскоре было открыто пароходное сообщение между Невой и Фонтанкой — обитатели Васильевского острова, Петербургской и Выборгской сторон за 5 копеек без пересадки доставлялись к Аничкину мосту. В 1892 г. все тем же Товариществом финляндского легкого пароходства была открыта линия от Фонтанки до Б. Сампсониевского проспекта и Финляндской железной дороги. В 1902 г. появились маршруты Васильевский остров — Петербургский порт, Дворцовая набережная — Тучков мост. Начиная с 1903 г. пассажиры могли попадать из Летнего сада через Кронверкский пролив н Малую Неву в реку Ждановку, а в 1906—1907 гг. установилось пароходное сообщение от устья Фонтанки до деревень Волынкиной и Емельяновки и от церкви Скорбящей божьей матери на Шлиссельбургском проспекте до второй линии Васильевского острова.

Перевоз с одного берега на другой по-прежнему осуществлялся с помощью яликов и паромов, а в зимнее время (по крайней мере, через Большую Неву, как явствует из справки городской управы) — «...на санях посредством катальщиков на коньках».

В конце прошлого века появились и механические перевозные средства, Санный путь разрешалось прокладывать в обоих направлениях, но устроители «электромеханических переправ» должны были платить городу еще и за пользование полосой льда, отходящей под линию столбов для подвешивания электропроводов.

В речном транспорте, как и во всей экономике, шел процесс поглощения мелких предпринимателей крупными, и к началу XX века все пароходные линии и переправы оказались сосредоточенными в руках двух крупных предпринимателей — Общества финляндского легкого пароходства и купца Щитова. В навигацию 1901 г. Общество перевезло 13581481 пассажира, а купец — 2712270.

В 1908—1912 гг. неоднократно ставился вопрос о приобретении городом права перевоза пассажиров. Комиссия, специально созданная городским головой «для подготовки работ об изыскании способов к улучшению финансового положения петербургского городского общественного управления в целях увеличения доходов города», предлагала муниципализацию пароходного сообщения в Петербурге, Но в этом случае город должен был приобрести у владельцев пароходы, пристани и весь инвентарь, тогда как от пароходовладельцев поступало ежегодно 55000 рублен дохода в виде арендной платы, затрат же со стороны города не было никаких. Вся система перевозок так и осталась в частных руках.

Прошло много лет. Реки и каналы Ленинграда утратили свое значение как транспортные артерии и играют теперь в основном декоративную роль. А почему бы, например, не восстановить летом, в порядке эксперимента, два-три дальних водных маршрута? Возможно, жители Охты или правого берега Невы с удовольствием воспользовались бы быстроходными речными трамваями. Ведь существовало же такое сообщение в предвоенные годы!