Первые смельчаки, переплывшие океан под двигателем

Когда Готлиб Даймлер демонстрировал свой первый в мире моторный катер - обычную речную лодку с ДВС мощностью 3/4 л.с. (как сообщал некий репортер - «неизвестным двигателем, издававшим злое шипение»), один из участников испытаний заявил: «Уверен, никогда судно с этакой швейной машинкой в море выйти не сможет!». Кстати сказать, это был опытный моряк, в те годы - уже владелец верфи. Но провидцем он оказался плохим.

Всего через 14 лет состоялось первое в истории плавание под мотором через океан. «Швейная машинка» превратилась в довольно надежный одноцилиндровый двигатель, способный даже при работе на половинной мощности двигать 10.6-метровый деревянный катер со скоростью 5 уз (максимальная скорость достигала 7 уз при расходе керосина 4.54 л/ч). Как пишет известный историк водно-моторного спорта Кевин Десмонд (см. №86), этот примитивный мотор с зажиганием от запальных шаров, сконструированный Теодором Хиршем, сначала привел бы в замешательство нынешних механиков, а затем наверняка вызвал бы их восхищение: ломаться там было нечему. Он и не сломался, проработав 613 часов.

9 июня 1902 г. катер «Абель Аббот Лоу» (назван в честь знаменитого американского судовладельца) вышел из Нью-Йорка и на 37-й день достиг Фалмута. Только не следует думать, что этот 3105-мильный переход был праздничным времяпрепровождением. Мало того, что экипаж - 40-летний капитан Уильям Ньюмен и его сын 16летний Эдуард, впервые оказавшийся в море, - были измучены непрерывными жестокими штормами, потекли топливные цистерны. А ведь запас топлива из расчета на 60 суток плавания (3630 л керосина) занимал все свободное место. С 29 июня маховик двигателя постоянно вращался в керосине, в каютке давно уже плескались керосиновые волны. О приготовлении горячей пищи не могло быть и речи, да и спать было практически невозможно. В ярости капитан записал в вахтенный журнал: «Попался бы мне мерзавец, который клепал переборки!». Уильям потерял в весе 12.5 кг!..



Особой неожиданностью эти тяготы не были. «Нормальные» моряки вообще идти через океан на необычной, «набитой керосином» яхте-катере не соглашались. Организатор плавания «Нью-Йоркская керосиновая компания», крайне заинтересованная в рекламе «судовых» керосиновых двигателей, уже построила (по немецкому проекту) двухмачтовое судно, а вот набрать экипаж никак не могла. Отчаявшийся владелец компании обещал смельчакам огромную сумму - 5000 долларов. На эту приманку и клюнул капитан принадлежащей фирме прогулочной яхты Уильям Ньюмен, а чтобы не пришлось делить доллары с кем-то посторонним, привлек к рискованной затее сына...

Дэг Пайк в книге «The Challenge of the Atlantic» упоминает малоизвестный эпизод, относящийся к нашей теме. В июне 1903 г. из Норвегии вышел 69футовый одномачтовый шлюп (тендер) «Джиоа», оснащенный двухцилиндровым работающим на тяжелом топливе двигателем «Дан», обеспечивающим скорость 4 уз. Это явно был вспомогательный двигатель. Капитан Амундсен успешно провел трехлетнее плавание грузового парусника. Известно, что он прошел Северо-Западным проходом в Тихий океан и в конце концов финишировал в Сан-Франциско.

Это не мешает признанию заслуг американцев как инициаторов океанских плаваний под мотором. Они же в 1907 г. организовали и первую большую гонку катеров в открытом море. На 665-мильный маршрут Бермудской гонки Нью-Йорк-Бермуды сразу же рискнули выйти несколько экипажей. Гонка стала традиционной и проводилась ежегодно в течение восьми лет. Наименьший из катеров-участников имел размерения 12x2.75 м и шел под двигателем 16 л.с. А максимальная за все эти годы мощность катера, вышедшего на эту трассу, составляла 35 л.с.



Больше того. Родилась идея и о проведении сверхдальних трансокеанских марафонов. Выразили готовность идти через Атлантику 34 экипажа! Провести такое соревнование все-таки не удалось - такие уж слишком смелые планы опережали время, гонки еще не были спортом, а лишь демонстрировали все возрастающие возможности техники.

Стоит подчеркнуть, что скорости первых морских катеров мало отличались от скоростей привычных парусных яхт. Соответственно были похожими обводы и внешний вид. То же можно сказать и о размерениях: имевшимся в распоряжении мощностям соответствовали корпуса длиной порядка 10-15 м.

А вот специально построенный в 1912 г. в Детройте 10.65-метровый катер «Детройт», хотя и имел одномачтовое парусное вооружение, на яхту был похож мало. Роднил его с яхтами балластный киль, надежно обеспечивающий остойчивость. Впрочем, с этим несколько переборщили: катер «постоянно испытывал невыносимую бортовую качку» - так во время рейса через океан записал в судовой журнал капитан «Детройта» Томас Флеминг Дей. Это был известный во всем мире яхтсмен, непременный участник Бермудских гонок, издатель основанного в 1884 г. журнала «Раддер» («Руль»).

На его катере работал двухцилиндровый уже бензиновый двигатель «Скриппс», развивавший при 600 об/мин мощность 14 л.с. С полной нагрузкой и на тихой воде «Детройт» уверенно показал на мерной миле скорость 7.8 уз.



После 12-дневного испытательного перехода внутренними водными путями и двухдневного отдыха катер с экипажем из четырех человек 17 июля 1912 г. вышел из Нью-Йорка и взял курс на Ирландию. Первые несколько дней погода благоприятствовала смельчакам, но затем пошел дождь и задул свежий ветер. «В течение двух недель волны крушили корпус «Детройта». (Любопытно, что капитаны встречных судов, заметив катер, сразу же меняли курс и подходили к нему, принимая его за спасательную шлюпку с «Титаника».) Самым опасным приключением во время этого «ужасного рейса» был пожар где-то посреди океана. Потушили его с огромным трудом и только благодаря тому, что капитан Дей захватил с собой огнетушитель - тогда это была новинка техники.

На 21-й день перехода вконец измученные штормами американцы добрались до Куинстауна, где приходили в себя в течение десяти дней. Плавание «Детройта» в европейских водах закончилось в Санкт-Петербурге. Как сообщал журнал «Яхта», 1 сентября в Императорском Речном яхт-клубе, «гостеприимно приютившем яхтсменов», в их честь был дан банкет (№72). Общая протяженность маршрута составила 6300 миль.

Менее известно следующее, второе, плавание Дея через океан - на 6-метровой парусно-моторной яхте (иоле) «Си Берд», оснащенной 3-сильным двухцилиндровым керосиновым мотором «Нокс». «Яхточка напоминала керосиновую лавку, - писали журналисты. - 300 л керосина едва распихали по закоулкам, а 20 четырехлитровых канистр принайтовили к рубке, что и послужило ... причиной значительного отклонения от курса в начале пути, поскольку металлические канистры влияли на показания компаса». С тех пор (1913 г.) вспомогательный двигатель считается неотъемлемой частью оборудования любого парусника для дальних плаваний.



В летопись водно-моторных рекордов занесено имя француза Марена Мари. Это было первое трансатлантическое плавание в одиночку. В июле 1937 г. он вышел из Нью-Йорка на 42-футовом одномачтовом «Ариэле», на котором был установлен 75-сильный четырехцилиндровый дизель. Через 19 суток, израсходовав около 7000 л топлива, француз финишировал в Гавре. Этот переход заслуживает упоминания еще и потому, что Марен Мари был первым, кто использовал автопилот.

В дальнейшем число катерников - покорителей океана медленно, но верно возрастало, тем не менее каждое такое плавание долго еще по-прежнему представляло подвиг.

Остановимся на первых попытках использовать все более популярные на малых судах подвесные моторы. Около 50 лет назад проявил инициативу знаменитый гонщик и конструктор, прославившийся созданием угловой колонки, американец Джим Винн. На транец построенного в Дании 6.6метрового дейкрейсера «Коронет Эксплорер» установили два 50-сильных «Джонсона». Проблему размещения запаса топлива решили кардинально -зафрахтовали судно сопровождения и дважды в сутки подходили к нему для дозаправки. Установить рекорд скорости не удалось - из-за резкого ухудшения погоды пришлось поднять катер на борт теплохода, так что в течение 10 дней и 16 часов плавания Копенга-ген-Ньюпорт своим ходом он прошел только 2986 миль.

История участия катеров в борьбе за Голубую ленту тесно связана с именем американского спортсмена Боба Магуна. В 1974 г. он установил рекорд 1257-мильной трассы Майами-Нью-Йорк, показав среднюю скорость около 55 ст. миль/ч. Это и навело его на мысль перекрыть рекорд лайнера «Юнайтед Стейтс» на рейсе через океан. Спонсором стал банк «Ситикорп», в связи с чем и выбранная для плавания 1978 г. 36-футовая «Сигарета», соответственно переоборудованная и снабженная надстройкой, получила название «Сити-корп Травеллер». На транец навесили четыре 200-сильных «Меркури» (как утверждают злые языки, еще столько же подвесников были уложены в трюм в качестве запасных). Запас топлива на борту не превышал 6000 л, поэтому планировались три захода для заправки на пути от берегов Испании к Америке. Поначалу все шло великолепно, экипаж (трое американцев) был в восторге -средняя скорость превышала 40 уз, но, видимо, увлечение скоростью привело к тому, что... в 120 милях от точки заправки на Азорах топливо кончилось. Рекорд не состоялся.



Упорный Магун в дальнейшем предпринимал еще две попытки: с шестью 200-сильными подвесными моторами, а затем (1979 г.) - с двумя 12-цилиндровыми дизелями по 1100 л.с. и приводами Арнессона. Обе закончились неудачами. Попутно отметим, что в 1977 г. океан успешно преодолели трое других американцев на 9-метровом «Спирит оф Нашвилл» со 140-сильным дизелем и угловой колонкой. Рекордов скорости поставлено не было, но запаса топлива на борту (около 5500 л - в 10 раз больше, чем на серийном катере) при среднем часовом расходе 8 л хватило на весь 4500-мильный рейс без дозаправок. А главное - двигатель «Вольво Пента Акваматик Д-40» продемонстрировал великолепную надежность, бесперебойно отработав 700 часов без поломок.

В 1984 г. четверо французов на 14.3метровом алюминиевом катере «Вояжер Эльф Марин» под двумя 50-сильными дизелями «BMW» успешно - без каких-либо ЧП совершили первый в истории мореплавания 21-дневный переход нон-стоп из Лиона в Нью-Йорк (4047 миль), т.е. в направлении с востока на запад (см. «КиЯ» №113).

Однако проблема столь серьезного рейса на небольшой лодке с подвесным мотором долго не могла быть решена из-за невозможности принять на борт достаточный запас топлива. С этой точки зрения очень поучительна история плавания 1970 г. двух финнов -Сеппо Мурайя и Арто Кулмала. Они решили, что три четверти пути пройдут под парусами в зоне пассатов, а требующееся для прохождения остальной части маршрута под 36-сильным «Архимедом-Пента» топливо (1500 л) разместят на буксируемых понтонах. Увы, при пробном плавании выяснилось, что идея с понтонами неудачна, пришлось вернуться в Дакар и уменьшенный запас топлива закреплять внутри открытой 4.3-метровой лодки «Марино-Мустанг» с красноречивым названием «Психопат». На 47-й день ужасных мучений и невзгод, включая оверкиль мотолодки, финны достигли берегов Британской Гвианы¹.



Примером грамотного выбора маршрута, времени путешествия и конструкции парусного вооружения может служить удачное плавание ирландца О'Койнена на РИБе: под парусами он успешно проделал большую часть пути.

А вот в качестве рекорда, наглядно продемонстрировавшего и возросшие возможности современного надежного и экономичного подвесного мотора, и стойкость настоящего спортсмена, необходимо упомянуть практически мало известное одиночное плавание американца Эла Гровера. В 1985 г. он успешно пересек Атлантику на 27-футовой мотолодке «Гровербилт» с двумя 50-сильными «Эвинрудами»: «Ему на лодке, построенной по своему проекту, удалось то, что не смогли сделать миллионеры», - этими словами Дега Пайка мы и закончим наш краткий обзор.

А о том, что было дальше, в «КиЯ» рассказывалось неоднократно, достаточно напомнить о рекордном плавании вокруг света дизельного катера-тримарана «Cable of Wireless Advanturer» (1998 г., 74 дня, 20 часов, 58 минут).

Примечания

1. В 1974 г. Сеппо Мурайя погиб при попытке совершить кругосветное плавание на 5.7-метровом дейкрейсере «Психопат-2» со 155-сильным «Джонсоном» с угловой колонкой. Подробнее - см. №60.