Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
Следить за появлением новых статей:
Читать @barque_ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Судостроение / Парусные суда / 1982 год / Оценка профиля паруса гоночного швертбота
    Подкатегории раздела
    Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы


    Поделитесь информацией
    Твитнуть


    Похожие статьи
    Получение нужного профиля паруса
    Чертеж гоночного паруса «Оптимиста»
    Выбор гидродинамического профиля жестких буерных парусов
    Оценка крейсерско-гоночной яхты «Л-6»
    Как добиться эффективной работы паруса на швертботе
    Швертбот-одиночка «ОК» международного гоночного класса
    Парусный гибрид швертбота с буером
    Регулировка гоночного подвесного мотора
    Переоборудование швертбота класса «М» в туристическую яхту
    Крепление убранного паруса к гику
    Обсуждение проекта гоночного подвесного мотора
    Паруса из синтетических тканей
    Прогулочная яхта на основе швертбота «Файрбол»
    Всемирный конкурс на проект швертбота для замены «Финна»


    Оценка профиля паруса гоночного швертбота

    Год: 1982. Номер журнала «Катера и Яхты»: 100 (Все статьи)
              0


    С приобретением новых парусов для опытного спортсмена-гонщика начинается трудоемкая и кропотливая работа, конечной целью которой является получение паруса, обладающего максимальной тягой при той силе ветра, для которой он предназначен. Однако даже опытные яхтсмены чаще всего оценивают качества паруса «на глаз» — без проведения каких-либо измерений.

    Существуют достаточно простые методы, позволяющие при использовании несложных приспособлений и приборов получить количественную — в цифрах — характеристику паруса. Эти методы несколько лет назад были применены на сборах перед всесоюзными соревнованиями. Во время тренировочных гонок, проводившихся сразу после выполнения измерений, появилась возможность выявить влияние контролируемых величин на лавировочные качества яхт и в ряде случаев улучшить работу парусов незначительным изменением их раскроя.

    Информация об изображенииРис. 1. Схема измерений, выполняемых на парусе
    Рис. 1. Схема измерений, выполняемых на парусе
     
    Сущность метода состоит в замерах глубины профиля («пуза») паруса в определенных точках, а также замерах прогиба мачты и усилий, действующих в задней шкаторине паруса, при приложении определенного усилия к гика-шкоту (точнее — к точке его крепления на гике). Наблюдения проводятся на суше при минимальном влиянии ветра. Швертбот накреняют таким образом, чтобы парус встал горизонтально и держал форму за счет натяжения шкаторин и под действием массы ткани. Усилие на гика-шкоте «Финна», например, как показывают замеры динамометром на ходу, при сильном ветре не превышает 60 кгс, а при скорости ветра около 3 м/с оно равно 30 кгс. Поэтому для замера характеристик паруса, рассчитанного на средний и свежий ветра, к гику прикладывают усилие, равное 0,75 максимального усилия (для «Финна» — 45 кгс), а для слабого ветра — 30 кгс.

    От фалового угла к гику натягивают три шнура (рис. 1). На одном конце каждого из них закрепляют амортизатор. На каждый шнур должны быть нанесены метки с интервалом в один метр. Метки необходимы для обозначения точек паруса, в которых снимаются нужные размеры. Первый шнур располагается вдоль мачты от фалового до галсового угла и служит базой для замера прогибов мачты. Стальная линейка прикладывается нулем к лик-пазу на мачте; стрелка прогиба отсчитывается до шнура. Второй шнур крепится к гику примерно по линии максимального «пуза» паруса (для «Финна» — на расстоянии 1,2 м по гику от мачты). От него измеряется глубина профиля паруса. Третий шнур протягивается к шкотовому углу и служит для оценки величины действующих напряжений в ткани вдоль задней шкаторины.

    Информация об изображенииРис. 2. Приспособление для оценки натяжения ткани у задней шкаторины
    Рис. 2. Приспособление для оценки натяжения ткани у задней шкаторины
     
    Замер выполняется простым приспособлением — измерительным индикатором (рис. 2), закрепленным к гетинаксовой планке, имеющей базу 300 мм. Очевидно, что прогиб ткани по индикатору пропорционален напряжениям, растягивающим шкаторину. При этом следует делать замеры как на самой шкаторине, так и в точках, отстоящих от нее на 300 мм внутрь паруса, Это позволит полнее оценить натяжение ткани у задней шкаторины, которое оказывает существенное влияние на эффективность работы всего паруса. Кромка паруса не должна быть слишком сильно натянутой — «закрытой»: при этом она будет препятствовать правильному обтеканию профиля паруса. В то же время часть площади, помещенной в «серп» у задней шкаторины, оказывается бесполезной, если она будет «открытой», т. е. свободно трепыхаться на ветру как флаг.

    Сняв все замеры, можно построить кривые изменения прогиба мачты по ее высоте, изменения глубины профиля паруса и степени натяжения ткани в задней шкаторине (рис. 3). Сравнение натяжения ткани на шкаторине и в точках, от стоящих от нее на 300 мм внутрь паруса (на рисунке — сплошная линия), позволяет судить о работе паруса у его задней кромки. Если пунктирная линия располагается ближе к оси, чем сплошная, значит в этом месте паруса задняя шкаторина «открыта»; если же ближе к оси сплошная линия — то шкаторина «закрыта». При равных напряжениях, когда обе линии на графике располагаются близко и параллельно друг другу — шкаторина «держит» форму профиля.

    Информация об изображенииРис. 3. Распределение прогиба мачты, глубины профиля паруса и натяжения ткани
    Рис. 3. Распределение прогиба мачты, глубины профиля паруса и натяжения ткани
     
    На «Финне» мачта под нагрузкой на гика-шкот должна изгибаться так, чтобы профиль паруса по высоте изменялся по плавной кривой. В слабый ветер шкаторина должна быть несколько более слабой — «приоткрытой» или «держать» по своей длине, а в сильный ветер становиться более свободной, открываться вверху, это уменьшит кренящий момент. «Закрытая» или «держащая» вверху шкаторина при усилии на гика-шкоте 45 кгс затрудняет рулевому откренивание швертбота, повышает дрейф.

    При анализе многих парусов оказалось, что на состояние задней шкаторины в верхней части большое влияние оказывают глубина профиля паруса f и стрелка прогиба мачты а, замеренные в 1 м и в 2 м от фалового угла. Как правило, удовлетворительное открытие задней шкаторины происходит при одновременном соблюдении следующих условий: f1≤10 см; f2/f1=2,8; 8≤a1≤11 см; 13≤a2≤15,5 см (усилие гика-шкота 45 кгс). Если какой-либо из этих размеров выходит за пределы указанных величин, можно попытаться изменить жесткость мачты в ее верхней части, контролируя при этом натяжение шкаторины. Если это не помогает, причину следует искать в покрое паруса, а также в неправильном расположении верхнего полотнища.

    Часто при выполнении подобных исследований на некоторых участках задней шкаторины обнаруживаются неправильности и перегибы на кривых распределения напряжений в ткани. После серии гонок задняя шкаторина в своих слабых местах вытягивается, парус здесь перестает работать, крутизна хода швертбота к ветру сильно уменьшается. Иногда в потянутом месте на ткани между латами появляются поперечные фалды. Для их устранения надо сделать по задней шкаторине закладку в ткани паруса.

    Информация об изображенииРис. 4. Стенд для испытания ткани
    Рис. 4. Стенд для испытания ткани
     
    Необходимую величину закладки лучше всего определить, растягивая образец ткани, из которой сделан парус, на простом стенде (рис. 4), оборудованном винтовыми талрепами, и оценивая напряжения в ткани при помощи описанного выше приспособления с индикатором. Образец ткани располагается таким образом, чтобы нити основы и утка были ориентированы относительно растягивающего усилия так же, как и на том участке паруса, где должна быть сделана закладка. Иными словами, линии растяжения, обозначенные на рис. 5 точками В'В'1 и ВВ1, должны на парусе и на образце совпадать. Когда в стендовом образце ткани достигнуты будут такие же напряжения, как и в натурном парусе, можно замерить деформацию ткани и, следовательно, определить величину закладки АА1, которую необходимо сделать на парусе (рис. 5). У конца такой закладки может появиться небольшая поперечная складка, которую убирают, разрезая парус по линии ДД1 на 70 см и ушивая лишнюю ткань в закладку ЕС.

    Информация об изображенииРис. 5. Закладки на задней шкаторине
    Рис. 5. Закладки на задней шкаторине
     
    Аналогичные исследования можно провести и на других швертботах, в частности и на оснащенных шлюпом «Летучем Голландце» и «470». Замеры целесообразно делать как на гроте, так и на стакселе. Опыт показывает, что наиболее эффективная совместная работа стакселя и грота достигается в том случае, когда наибольшая глубина профилей стакселя и грота находится в одном сечении по горизонтали.

    Установлено, что лучшие по своим аэродинамическим качествам паруса имеют следующее распределение глубины профиля по высоте (цифры соответствуют замерам в точках, отстоящих одна от другой на 1 м, начиная от фалового угла паруса: на «Финне» — 10, 21, 2В, 32, 24 см при усилии на гике 45 кгс; на «Летучем Голландце» — 10, 22, 28, 32, 26, 26 см при усилии 60 кгс; на «470» — 12, 23, 29, 31, 24 см при усилии 60 кгс.

    В заключение отметим, что добиться существенного улучшения работы паруса можно только в результате проведения систематических обмеров и исследований различных парусов и рангоута, сравнительного анализа полученных данных и ходовых качеств яхт с этими парусами на воде.


    Понравилась ли вам эта статья?
    +4

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    Протекторы для защиты металлической лодки от коррозии
    Требования эргономики при проектировании малого судна
    Лодки с воздушным крылом
    Новое о зарубежных малых крылатых катерах
    Долговечность надувной лодки
    Совершенствование мотолодок с обводами типа «Морской нож»
    Двадцать лет катамаранам класса С
    Как уменьшить ходовой дифферент?
    Ключи к снижению расхода горючего
    Повышение гидродинамического качества саней Уффа Фокса
    Выбор геометрических характеристик гребного винта
    Построение чертежа гребного винта
    Использование газа вместо бензина на лодочных моторах
    Как изготовить гребной винт для мотолодки
    Оптимальный тип водоизмещающего катера

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Оценка профиля паруса гоночного швертбота

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    Изготовление сварного гребного винта
    Современный этап возрождения паруса
    Любительские аппараты на воздушной подушке
    Суда проа на подводных крыльях
    Каким должен быть киль у яхты?
    Гидролет — воздушные винты вместо подводных крыльев
    Роторные ветряные движители для судов
    Роторные ветроходы становятся реальностью
    Особенности и свойства бензина как топлива
    Обсуждаем проблемы отечественного трейлера для лодок
    Натурные испытания яхт олимпийских классов
    Ротор-крыло-парус на прогулочно-туристском катере
    Еще раз о подводных крыльях для мотолодок
    Спирто-бензиновые топливные смеси
    Эффективность рулевого комплекса крейсерско-гоночной яхты


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 31 + 39 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории