На переходах морем и в процессе гонок мы наблюдали за этим судном при самых различных условиях плавания и имели возможность проверить его гоночные качества в сравнении с другими крейсерскими и гоночными яхтами отечественной и зарубежной постройки. Разумеется, нельзя всесторонне испытать судно за одну навигацию. Поэтому мы остановимся только на тех выводах, которые, на наш взгляд, бесспорны, и отметим все то, что еще можно сделать, чтобы в самый короткий срок довести до практического совершенства лучшее парусное судно, созданное в нашей стране.
В целом яхта «Л-6» является прекрасным судном. Она может быть с успехом использована как для крейсерских плаваний, так и для участия в гонках не только в нашей стране, но и за рубежом. Благодаря большому водоизмещению (6,5 т), высокому надводному борту (0,81 м) и приподнятому носовому свесу судно имеет хорошую мореходность, легко всходит на волну. Яхта не захлестывается волной на всех курсах и при различной длине волны в Финском заливе и в Балтийском море. Правда, на полных курсах при высоте волны примерно 1,2—2 м яхта теряет преимущество в скорости и идет наравне с яхтами большего водоизмещения, но на острых курсах при указанной высоте волны она может уходить вперед.
Яхта «Л-6» обладает хорошей остойчивостью, позволяющей нести все паруса при ветре 4 балла и идти под зарифленным наглухо гротом при ветре 7—8 баллов.
Некоторые яхтсмены считают, что яхта перегружена парусами. Это высказывание не лишено основания, если рассматривать яхту только как крейсерское судно. Но ведь как гоночное судно она и должна иметь максимальную парусность! А крейсерские плавания при ухудшении погоды можно проводить под уменьшенными парусами, например под зарифленным на один риф гротом и стакселем № 2 (в штормовую погоду — под триселем, как это имело место в последнем сентябрьском плавании яхты «Сириус»),
Яхта отличается исключительной поворотливостью (радиус циркуляции не превышает 2 L), устойчива на курсе и хорошо слушается руля, но на большой волне склонна к рыскливости при незначительном движении рулем.
Уже сейчас можно сделать вывод, что «Л-6» быстроходнее многих яхт отечественных и зарубежных классов. В крейсерском плавании яхта «Сириус» имела среднюю скорость 4,1—4,7 узла, тогда как средняя скорость 3,5 узла для крейсерства уже считается хорошей. В гонке, в которой принимали участие яхты СССР, ПНР и ГДР, яхта заняла 2-е место в своей группе, уступив первой яхте всего 12 мин. на дистанции 140 миль.
Вместе с тем, яхты «Л-6» имеют и недостатки, что в какой-то степени закономерно для судов вновь созданного класса. Мы попытаемся разобрать их подробно.
Рангоут и стоячий такелаж
Достаточно сесть за руль, чтобы почувствовать, что мачта на яхте явно смещена в корму. В процессе регулировки такелажа на яхте «Сириус» мачта была продвинута в нос до упора в пяртнерс, однако судно на ходу по-прежнему приводится, хотя и в меньшей степени, чем до этого. Стремление приводиться ощущается на всех курсах. Очевидно, при данных парусах целесообразно мачту сместить немного вперед за счет переноса пяртнерса в нос.
Оковка рейка стакселя № 2 слаба. Скоба оковки не выдерживает нагрузки и изгибается винтом. Необходимо ставить более жесткую оковку с поворотной скобой, которая позволит рейку поворачиваться в любое положение в зависимости от работы стакселя. Хочется отметить, что наличие рейкового стакселя заметно облегчает работу экипажа при лавировке.
Отсутствие топ-штага создает, на наш взгляд, некоторые неудобства в обслуживании и снижает скоростные возможности яхты. Поскольку топ-штага нет, в конструкции применены два топенанта, идущих до верхних краспиц. Наличие двух топенантов указанной длины очень мешает постановке и уборке грота, который захлестывается латами за стравленный топенант подветренного борта. Это особенно часто случается в море при постановке грота после взятия одного-двух рифов и почти всегда — при уборке грота. Кроме того, после каждого поворота приходится подбирать наветренный топенант и травить подветренный, а для этого надо идти в нос судна к мачте. Ночью, когда яхта идет с большим креном, это не всегда безопасно, а при лавировке в узкости и днем не доставляет удовольствия. Наличие топ-штага позволило бы использовать при слабом ветре генуэзский стаксель, поставленный до топа мачты, как это практикуется на яхтах иностранной постройки, и иметь только один топенант, идущий до топа мачты.
Бакштаги в стравленном состоянии излишне длинны и захлестывают за нижние краспицы с носа. При повороте захлестнувший бакштаг не закладывается и поворот приходится повторять. Это особенно опасно при сильном ветре. Необходимо уменьшить длину стравленного бакштага хотя бы переносом талрепа к рычагу.
Шкив для грота-фала установлен в топе мачты с зазором 4 мм. Это приводит к тому, что трос грота-фала выхлестывается и заедает. В крейсерском плавании на яхте «Сириус» при попытке поднять зарифленный грот грота-фал заедало дважды. А так как на мачту подняться было не на чем, яхте приходилось идти в ближайший порт для устранения неисправности под одним стакселем или на буксире. Выхлестыванию грота-фала, кроме того, способствует малая глубина канавки шкива (всего 0,5 диаметра троса). Целесообразно углубить канавку до 1,5 диаметра, а диаметр шкива сделать равным высоте выреза в топе мачты. В этом случае даже при наличии зазора грота-фал не будет выхлестываться.
Бегучий такелаж
Блоки грота-гика-шкотов в корме закреплены вблизи головки руля, что способствует заклиниванию шкотов между настилом палубы и головкой руля. Блоки необходимо отнести в корму или установить погон.
Рельс для кипы блока стаксель-шкота чрезмерно выдвинут в нос. В результате при закреплении блока в конце рельса тяга шкота не проходит через линию, соединяющую шкотовый угол паруса с точкой, лежащей примерно на 40% длины передней шкаторины стакселя.
Паруса
Комплект парусов, выдаваемый на судно, достаточен для проведения крейсерских плаваний и участия в гонках в своем классе. Для гонок по гандикапу необходимо иметь генуэзский стаксель, который можно включить в комплект вместо одного из стакселей № 1.
Спинакер имеет чрезмерную длину по нижней шкаторине, из-за чего судно получает штрафные очки. Вместе с тем, удлиненная нижняя шкаторина спинакера не способствует увеличению тяговых усилий, так как лежит на ре-линге, а при слабом ветре шкотовый угол спинакера опускается в воду. Кроме того, спинакер не снабжен вертлюжными быстродействующими скобами, что затрудняет его постановку.
Тяжелый грот, ликованный стальным тросом по передней и нижней шкаторинам, надо шить совершенно плоским, так как при выхаживании парусина тянется, а ликтрос остается прежней длины. Вытянувшаяся парусина увеличивает пузатость паруса настолько, что он становится пригодным больше на слабый ветер, чем на сильный. Может быть лучше ликовать стальным тросом только переднюю шкаторину, а нижнюю обшить специальной снастью отлогой свивки? Тогда представится возможность регулировать пузатость паруса при выхаживании вытягиванием нижней шкаторины.
Заднюю шкаторину грота надо кроить заведомо короче. У вытянувшегося грота она увеличивается настолько, что гик опускается до колпака компаса. Капроновый булинь тянется вместе с парусиной и не предохраняет заднюю шкаторину от чрезмерной вытяжки.
Заделка кренгельсов на галсовых углах непрочна. Кренгельсы на обоих гротах оторвались в начале похода. То же относится к карабинам стакселей, которые в сильный ветер отрывались от галсового угла до середины стакселя.
Шкотовые углы гротов выходят за обмерные марки на 40 мм, что явно недопустимо.
Пора серьезно продумать вопрос о пошивке на яхты «Л-6» парусов из синтетических тканей. Без этого они не могут успешно участвовать в гонках за рубежом, где почти все яхты плавают под парусами из синтетических тканей.
Дельные вещи и оборудование
Капроновые блоки оттяжки спинакер-гика не выдерживают нагрузки и ломаются, как и блок завал-талей. В связи с явной слабостью последних мы перестали ими пользоваться и заводили завал-таль специальным концом.
Утки на пустотелом грота-гике, закрепленные всего двумя шурупами, отрываются. Необходимо изменить способ их крепления или заменить деревянные утки металлическими с четырьмя шурупами. Утки на мачте (их четыре) установлены таким образом, что грота-фал и стаксель-фал при постановке и уборке парусов перетирают закрепленные на утках топенанты и спинакер-фал.
Совсем не предусмотрены утки для крепления оттяжки спинакер-гика. Оттяжку приходится крепить на одну утку с топенантом спинакер-гика, что создает известные трудности при работе со спинакером. Возникает вопрос, не лучше ли вместо оковки на мачте с четырьмя неудачными утками установить кофель-нагели на шесть нагелей?
Такелажные скобы (мочки) двух номеров слабы для данного судна (особенно для блоков грота-гика-шкотов, топенантов, стаксель-шкотов); их необходимо заменить на более прочные.
Полуклюз якорной цепи надо делать с закругленными краями, так как он перетирает пеньковый буксирный трос.
Леерное ограждение должно иметь высоту 600 мм. Необходимо установить дополнительно кормовой релинг. В противном случае яхты «Л-6» могут быть не допущены к гонкам по формуле RORC. Леерное ограждение в настоящем виде мешает работе грота-шкотов. В плавании мы снимали последнюю стойку, чтобы шкоты не терлись о леера. Стойки леерного ограждения легко гнутся, а при выгибании ломаются. Очевидно, их надо выполнить из труб с более толстыми стенками (в настоящее время они выполнены из труб с толщиной стенок 0,5 мм).
Длинный тузик не вмещается между мачтой и возвышением рубки. Кроме того, на палубе рубки не предусмотрены подушки для тузика. Можно без ущерба для вместимости и ходовых качеств тузика срезать его носовую часть на 100—120 мм.
Носовой дефлектор не разворачивается, так как мешает левая стойка релинга. Отверстие под дефлектор необходимо сместить на 50—70 мм к ДП.
Рыбины на банках и в кокпите изготовлены практически без зазоров. Когда они намокают, их почти невозможно вынуть.
Плавучий якорь не имеет крестовин, без которых его нельзя поставить.
Резьба талрепов поржавела после первого же похода в Балтийском море. Очевидно, целесообразно продумать вопрос об использовании для талрепов цветного металла вместо оцинковки, практически нестойкой при воздействии морской воды.
Яхта не оборудована некоторыми элементарными приспособлениями. Например, не предусмотрены крепления основного и путевого компасов; нет штатного места для установки и крепления барографа; не подведено питание для освещения компасов; не установлены вешалки для одежды, пепельницы, зеркало; не поставлен замок; не сделаны надписи под выключателем распределительного электрощита и т. д. Все эти мелочи можно выполнить и силами экипажа, но на верфи это можно сделать более квалифицированно, что придаст судну законченный вид.
Расходный бачок для воды несколько велик для каюты, а под трапом его крепить нельзя, так как тогда будет неудобно пользоваться не только бачком, но и парусной кладовой. Может быть, вместо бачка следует предусмотреть третью цистерну пресной воды. Это увеличит запасы воды, которой на длительные переходы (9—10 суток) недостаточно. Ручки к цистернам в настоящее время приклепываются железными заклепками, которые ржавеют; из-за этого вода после непродолжительного хранения становится непригодной для питья.
Снабжение
Футштоки из-за большой длины занимают слишком много места на борту. Их надо делать немного тоньше и не длиннее 3,5 м.
Отпорные крюки наоборот малы и для данного класса яхты явно непригодны. Необходимы два отпорных крюка длиной по 2 м каждый. В ведомость снабжения необходимо включить, кроме предусмотренного, следующий инструмент: мушкель, свайку, гардаман, парусные иглы, нож, дрель с набором сверл, топор.
Обитаемость яхты
Условия обитаемости яхты «Л-6» неудовлетворительны. Спальные места в носовой части и в каюте низкие, не имеют штормового ограждения и мало пригодны для отдыха.
На судне отсутствуют шкафы для рабочей одежды. Туалетные ящики, закрепленные у изголовья, мешают нормальному отдыху и не вмещают всех туалетных принадлежностей. Мелкие вещи из этих ящиков проваливаются в трюм через щели между бортами и днищем ящика. Проход в носовую часть у мачты узок и неудобен, особенно в штормовую погоду. Места для уборки постелей и приготовления к вахте в носовой части практически нет, если учесть, что там располагаются два члена экипажа.
Диваны в каюте узки и для использования по прямюму назначению неудобны. Более удобна, на наш взгляд, была бы установка двух полноценных диванов с мягкими откидными спинками, которые можно приспособить под койки второго яруса. Нишу между бортом и спинкой дивана можно использовать для укладки постельных принадлежностей на день. При таком расположении каюта будет просторнее и светлее. В носовой части при таком варианте расположения можно будет установить только одну койку, а свободный борт использовать под шкафы для рабочего платья и посуды.
Камбуз подлежит коренной переделке, так как уже при крене 15° им нельзя пользоваться. Из-за малой ширины ящика карданы упираются в бортовые ограждения, а из кастрюль выплескивается содержимое. Верхняя крышка камбуза закрывает шкафчик. Чтобы достать, например, соль, надо снять кастрюли, погасить горелки, опустить крышку, а затем проделать все в обратном порядке. Вовсе не предусмотрено место для кухонной посуды, тарелок, чайника и прочей утвари, без которой немыслимо дальнее плавание.
Не предусмотрен и разделочный стол. В настоящее время эту роль невольно выполняет штурманский стол. Шкафчик над камбузом с раздвижными крышками в одном пазе непрактичен. Крышки набухают и не открываются, а в щели днища ящика проваливается посуда. Обеденный стол очень тяжел. Место для крепления стола в походе не предусмотрено. Поэтому надо коренным образом пересмотреть планировку камбуза, шкафа и конструкцию стола.
Парусная кладовая (под кокпитом) не может быть использована по прямому назначению до тех пор, пока сливные трубы из кокпита не будут сделаны металлическими с надежным креплением. В настоящее время установлены резиновые шланги на слабых бугелях. При протаскивании кис с парусами они задевают за шланги, нарушая плотность соединений, и забортная вода просачивается в корпус яхты.
Просачивание забортной воды наблюдается и через сальник гельмпорта, который оказался без сальниковой набивки. Дело в том, что сальник гельмпорта при нормальной нагрузке яхты находится выше ватерлинии и вода через него не поступает даже тогда, когда сальник и не набит набивкой. Но стоит загрузить яхту перед дальним плаванием, как вода начинает просачиваться через сальник. Гельмпорт необходимо делать выше на 200—300 мм. Это исключит попадание воды в корпус судна при любом состоянии сальника.
Неудачно закреплены кормовые люки. Во-первых, нельзя снять один люк без снятия другого. Во-вторых, крепежные болты слабы и быстро выходят из строя. В третьих, при поворотах грота-гика-шкоты сбрасывают крепежные бортовые болты. Румпель трется о кромки люков; его необходимо поднять немного выше. Не совсем понятно стремление к установке в корме двух совершенно одинаковых люков. По нашему мнению, там достаточно и одного люка.
Одной из причин плохой обитаемости яхты является ее водопроницаемость. Характерно, что проникновение воды наблюдалось (кроме рассмотренных мест) только через надстройку. Корпус яхты абсолютно водонепроницаем. Наибольшее количество воды поступает через иллюминаторы (причем через все без исключения). Вода проникает через стыки стекол и комингса рубки, несмотря на предварительную заделку щелей шпаклевкой. Вода проникает и через щели комингса носового люка, через стыки носовой части рубки, между стенками рубки (комингсами) и палубой. Немного воды просачивается через стыки в ограждении кокпита и палубы.
Проникновение воды через указанные неплотности доставило нам очень много неприятных минут. Было время, когда по несколько дней мы не могли просушить мокрые постели, одежду, продукты, карты. Мастика и пластилин, которыми мы пытались заделать щели на ходу, не помогли.