До сих пор мы пользовались в основном тем, что давала «заграница», т. е. судами и проектами иностранных авторов и фирм. При этом наши «Правила классификации, обмера и постройки спортивных парусных судов» включали всего 4 килевых и 5 швертботных отечественных классов, из которых все классы, кроме килевых яхт «Л-4» и «Л-6» и швертботов «Ерш» и «М», оказались морально устаревшими. Для сравнения отметим, что, например, в США насчитывается более 130 отечественных классов яхт и швертботов. Бесспорно, что даже для такой большой страны с развитым парусным спортом, как США, 130 классов слишком много, но и четырех классов для СССР мало.
Страна, заботящаяся о всестороннем развитии мореплавания и претендующая на видную роль в международном парусном спорте, должна иметь для удовлетворения всех запросов любых организаций, коллективов и даже отдельных любителей на любых водоемах, на всех географических широтах что-нибудь около 12—15 национальных классов килевых яхт и 8—10 классов швертботов. Такое количество классов было бы не слишком обременительным с точки зрения экономики и в то же время вполне достаточным, чтобы привлечь гораздо большее количество спортсменов, а также и конструкторов яхт.
Необходимо решить вопрос относительно выбора отправных точек при проектировании, т. е. установления тех основ, на базе которых должны делаться первые шаги при выборе архитектурного типа и размеров судна. Такими отправными точками являются классификационные требования и обмерные формулы, в соответствии с которыми производится обмер и проектирование яхт.
Существующие формулы можно подразделить на чисто обмерные (свободные) и строительные (ограниченные).
Обмерные формулы служат для уравнивания шансов на победу разнотипных яхт в гонках с гандикапом. При обмере по ним вычисляется гоночный балл яхты, который с какой-то степенью точности характеризует ходовые качества судна и его условную скорость.
Строительные формулы в совокупности с классификационными требованиями предназначены для создания яхт, обладающих одинаковыми параметрами и одинаковым гоночным баллом, что должно обеспечивать примерно одинаковые ходовые качества.
К первой группе относятся формулы: KR, ССА и RORC. Обмер по этим свободным формулам преследует одну и ту же цель, но учитывает ходовые качества яхт по-разному. Вообще говоря, ни одна из них не может претендовать на точность и объективность. Необходимость в такого рода формулах возникла тогда, когда родилась идея соревнований. К тому времени было построено большое количество разнотипных, самых различных по конструкции и ходовым качествам судов. Чтобы как-то приблизиться к объективной оценке результатов соревнований, и были введены обмерные формулы, позволяющие хотя бы примерно уравнять шансы на победу различных яхт, участвующих в гонке.
Из двух европейских формул KR и RORC последняя точнее учитывает ходовые качества яхт, но также далека от совершенства. Обмер по RORC-формуле весьма сложен и трудоемок. Даже опытные мерители затрачивают на обмер и вычисление гоночного балла одного судна около трех дней.
Параллельно с RORC-формулой в США существует формула ССА — Крейсерского клуба Америки. Некоторые авторы считают эту формулу наиболее точной и научно обоснованной, однако и эту формулу нельзя назвать абсолютно объективной. Больше того, формула ССА стимулирует разного рода «извращения» форм яхт, сводящиеся к тому, чтобы при обмере корпуса те или иные его параметры имели желаемые размеры; при этом иногда получаются довольно странные суда с обводами, далекими от совершенства, но имеющие искусственно заниженный гоночный балл и, следовательно, больший шанс на победу.
Что же заставляет пользоваться этими формулами? Наличие огромного количества разнотипных судов, владельцы которых хотят соревноваться друг с другом. В капиталистических странах, где основой парусного спорта остается частная собственность, каждый, кому это по карману, строит себе одну, а то и несколько яхт по своему вкусу, в соответствии со своими индивидуальными понятиями об удобствах, мореходности и т. п. Несколько раз в год яхты таких владельцев участвуют в гонках, как правило, маршрутных. Чтобы уравнять шансы самых разнотипных яхт на победу, производится обмер с целью определения гоночного балла и назначения гандикапа. При этом обмерные формулы используются пассивно. Активному же использованию, т. е. применению их для проектирования новых судов, мешает несовершенство и громоздкость формул. Кроме того, определение по чертежам отдельных параметров, входящих в формулы, слишком сложно и не может быть произведено с достаточной точностью (точное определение некоторых параметров возможно только при обмере натурного корпуса, да и то лишь в идеальных условиях).
Но дело не только в несовершенстве техники обмера и определения гоночного балла. Гонки с гандикапом лишены самого важного — непосредственного соревновательного интереса, остроты; действительные ходовые качества судов слишком различны и не всегда соответствуют величине гоночного балла. Нередко тихоходные и устаревшие яхты благодаря низкому гоночному баллу занимают хорошие места, а яхты, вполне современные и обладающие хорошими ходовыми и мореходными качествами, даже придя на финиш первыми, после подсчета гандикапа оказываются на плохих местах.
Такое положение вещей отнюдь не стимулирует разработки действительно оптимальных конструкций, поскольку забота конструкторов сводится в основном к получению низкого гоночного балла и высокого гандикапа, что иногда приводит к уродливым формам. Стоит, например, вспомнить, как благодаря влиянию системы обмера появились на свет яхты типа «линейка».
Экономическая же сторона дела оставляет еще меньше места для оптимизма, чем спортивная. Постройка большого количества разнотипных и разноразмерных яхт, каждая из которых, с точки зрения производства, является уникальной (т. е. требует разработки нового проекта, особой подготовки производства, применения технологии и материалов, соответствующих индивидуальному производству), экономически неэффективна. 10 таких яхт будут стоить столько же, сколько 25—30 серийных.
Все эти обстоятельства, вместе взятые, делают строительство неклассных яхт неприемлемым для нашего парусного спорта.
В своей статье (в первом выпуске сборника) о яхте «Л-6» Анатолий Петрович Киселев затронул отдельные вопросы организации парусного спорта в СССР. Он справедливо отметил, что мы предъявляем «спартанские» требования к устройству яхт. Однако не следует думать, что советские яхтсмены готовы совершенно отказаться от бытовых удобств.
Парусный спорт есть средство активного отдыха трудящихся, по своему характеру — всегда коллективного и часто связанного с весьма длительным пребыванием в плавании; поэтому нельзя пренебрегать требованием определенного уровня комфорта, эстетики и т. п.
Поскольку в основе советского парусного спорта лежит принцип коллективизма, необходимо строить больше удобных и дешевых яхт с примерно равными ходовыми качествами, создавать отряды и флотилии яхт одного класса, способных совершать совместные плавания и проводить соревнования при условиях, по возможности равных. При такой постановке задачи совершенно естественно возникает вопрос о классах яхт, ибо классы — это совокупности судов, если не полностью идентичных, то во всяком случае достаточно близких друг к другу по своим характеристикам. Проектирование и постройка яхт одного класса обойдется во много раз дешевле, чем строительство разнородных и разноразмерных судов.
Для строительства таких яхт существуют определенные классификационные требования и соответствующие формулы, заранее определяющие их качества. Такого рода формулы есть и у нас, и за границей. По ним построено множество классных яхт, которые не только не уступают, но и превосходят по своим качествам яхты неклассные. Удобство этих строительных формул состоит в том, что они допускают определение качеств судна заранее, т. е. до его постройки, и, кроме того, в зависимости от заранее оговоренной величины гоночного балла позволяют создать несколько классов, пригодных для использования в самых различных условиях плавания. К таким формулам относятся:
- «Л» — отечественная формула, позволяющая строить яхты парусностью от 30 до 100 м2; некоторые классы серии «Л» («Л-4» и «Л-6») построены и хорошо себя зарекомендовали;
- «RM-формула, по которой строятся известные гоночные яхты международного класса «R-б», «R-8», «R-12» (при этом нужно отметить, что яхты «R-12» являются одними из самых совершенных);
- «CRB-формула, позволяющая, в отличие от R-формулы, получить серию не чисто гоночных, но крейсерско-гоночных яхт водоизмещением от 6 до 24 т.
Из приведенных рассуждений можно сделать совершенно определенный вывод, что для советского парусного спорта приемлема постройка только классных яхт по строительным формулам.
Это не только повысит культуру проектирования и постройки судов, но и поднимет интерес к соревнованиям, а следовательно, и общий интерес к парусному спорту, будет способствовать достижению истинной его массовости, упростит и удешевит постройку яхт.
Мы сможем накопить большой опыт проектирования и постройки яхт, для чего необходимо как можно шире пропагандировать идеи лучших яхтенных конструкторов, проводить конкурсы проектов и дискуссии по всем вопросам, связанным с теорией и практикой парусного спорта и мелкого судостроения.
В заключение мне хочется подчеркнуть, что советский парусный спорт отстает и в части крейсерства. Слишком много внимания уделяется круговым гонкам на олимпийских дистанциях на таких яхтах, на которых и в море-то выйти нельзя. В то же время крейсерство остается пасынком у нашего спортивного руководства. А ведь именно дальние плавания и гонки на морских многомильных дистанциях составляют основу парусного спорта как спорта массового, нужного, полезного и служащего делу укрепления мира и дружбы между народами.
Совершенно очевидно, что одни яхты «Л-6» не способны решить всех задач, стоящих перед советским парусным спортом. Необходимо проектировать и строить яхты больших размеров и в больших количествах; необходим обмен опытом хотя бы с ближайшими соседями; необходимо расширять районы плавания и дружественные связи.