Выявление недостатков крейсерско-гоночной яхты класса Л6

Яхту Л6 отличают хорошие мореходные качества, Она исключительно легко всходит на волну, палуба и кокпит совершенно не забрызгиваются на лавировке. При попутном шторме ют остается сухим.

Яхта хорошо отцентрована по весу, качка небольшая, плавная, без ударов.

На лавировке подветренный фальшборт уходит в воду только при 6—7 баллах и полной парусности. Яхта отлично слушается руля.

За два года плаваний на Л6 наш экипаж выявил у нее и ряд недостатков, Вследствие неправильного положения центра парусности по отношению к центру бокового сопротивления яхта «лежит» на руле и ка лавировке приводится к ветру. Верфь снабжает «шестерку» недостаточным набором парусов; два грота (легкий и тяжелый), два одинаковых стакселя № 1, рейковый стаксель и трисель, В слабый ветер стаксель № 1 неэффективен, нужен генуэзский, в сильный ветер под рейковым стакселем яхта практически не лавирует.

В июне 1970 г. мы трое суток непрерывно лавировали в Балтийском море против зюйдовых ветров силой от 4 до 7 баллов при волне 1,5—2 м высотой, Наилучшее сочетание парусов для этих условий — грот с двумя рифами и стаксель № 1, При этом на галсе достигается скорость 5—6 узлов, При полном гроте скорость увеличивалась до 7 узлов, но палуба уже входила в воду, крен достигал 45°, идти становилось тяжело. При гроте с двумя рифами и рейковом стакселе скорость на галсе резко уменьшалась до 3—4 узлов.

При попутном ветре в 8 баллов с гротом на два рифа и стакселем № 1 мы шли со скоростью около 8 узлов, яхта вела себя исключительно спокойно.

Лучший суточный переход нашей яхты — 160 миль от Ромассари до Таллина при тех же июльских циклонах (ветер с веста 4—8 баллов), причем до 6 баллов шли под тротом с тремя рифами, рейковым стакселем и спинакером со скоростью 7—8 узлов. При дальнейшем усилении ветра спинакер убрали, но скорость все равно была не меньше 6—7 узлов.


Таким образом, скоростные качества Л6 удовлетворительны: 5—7 узлов на гонке вполне достаточно. Однако средняя скорость в дальнем спортивном плавании для крейсерской яхты невелика — 100 миль за двое суток.

Кроме того, все яхты имеют целый ряд дефектов и недоделок. И причиной этому, на мой взгляд, является низкая общая культура и организация производства на судоверфи, а именно: отсутствие должного чертежного хозяйства и технологического процесса, а также квалифицированного технического контроля за качеством изготовления в строгом соответствии с утвержденными чертежами.

ОТК проверяет и сдает яхту заказчику без чертежа. Прикладываемые к паспорту фотографии чертежей мелки, неразборчивы и представляет устаревшие варианты. Мне удалось настоять на получении в техотделе верфи комплекта чертежей. Оказалось, что во многих деталях яхта, принятая ОТК, не соответствовала этим чертежам: не было полки над штурманским столиком, обрешетки в гальюне, платяном шкафу, под банками, под кокпитом, поддона в камбузе, шкафчика по правому борту в каюте, стенки в штурманском столике, оковки под головкой руля; не был набит сальник гельмпорта; имелись большие зазоры между коваными флорами и обшивкой, между степсом и флорами.

Нарушение технологического процесса привело к тому, что практически вся арматура (релинги, полуклюзы, оковки, обушки, погоны, петли) была поставлена на сухое дерево, до окраски яхты. Все пришлось снимать и переставлять. Рояльные петли (12 метров!) до похода не успели переставить, и все они поржавели.

Многое пришлось переделывать самим. Шкафчик для одежды приспособили для хранения продуктов, выгородку гальюна превратили в рундук для парадной одежды, под палубой сделали полки из реек, вешалку, под трапом на стенке кокпита навесили полку для инструмента, обрезали трубу (клюз) для якорной цепи, один топенант перенесли на топ, второй сделали запасным — просто заложили на мачту.


На яхте установлен шестисильный подвесной мотор «ЛММ6» с дейдвудом длиной 750 мм, подвешенный на деревянном кронштейне. Скорость под мотором в штиль составляет 5—6 узлов. В походе мотор в любой ветер и на любом курсе несли на внешней подвеске (за кормой), подняв кронштейн на планку релинга.

Чтобы мачта не нагружала рубку, установили по эскизу члена экипажа И. П. Арсеньева наметку, сваренную из стальных угольников и прикрепленную к усиленному палубному бимсу шестью болтами М12.

Мачта может передвигаться для центровки в ДП и фиксируется резиновыми прокладками. Для установки наметки делается небольшой вырез в переборке гальюна, а под гайки болтов М12 со стороны форпика подложена полоска из бакфанеры толщиной 6 мм, образующая на бимсе отличную полочку.

Наметка надежно предохраняет рубку от перегрузок и расшатывания. На мой взгляд, нужно рекомендовать устанавливать подобное усиление на всех серийных яхтах.