Наиболее удачные из этих «сверхмалых» яхт завоевали популярность и стали строиться сравнительно большими сериями, Со временем начали устраиваться на них и гонки. Естественно, на старт этих гонок собирались серийные яхты каждого из выпускаемых типов отдельно — «на правах» классов-моно-типов, строящихся по единым чертежам. Собрать сколько-нибудь значительное количество участников не удавалось, соревнования получались малопредставительными и малоинтересными. Собрать же в одну стартовую группу яхты, хотя и близкие по размерениям, но построенные по совершенно разным проектам, не удавалось: не было подходящих правил, которые учитывали бы различия в ходовых качествах разнотипных судов и уравнивали бы шансы соревнующихся экипажей. Под действие широко распространенных во всем мире правил IOR новые яхточки не попадали, так как их размерения оказывались ниже минимального предела, установленного для «минитонников». Пришлось разрабатывать совершенно новые правила — это было сделано во Франции,
Новые правила предусматривали строительство и обмер крейсерско-гоночных яхт с длиной корпуса меньше 5,5 м. Суда объединялись этими правилами в один класс, получивший название «Микро». Правила оказались настолько удачными, что этот новый класс очень быстро завоевал популярность сначала во Франции, а затем в Англии и Италии. В этих странах вскоре были созданы ассоциации «Микро»-класса, объединяющие владельцев маленьких семейных крейсерско-гоночных судов, дающих возможность приобщиться к большому парусному спорту людям «со средним доходом», которым не по карману более крупные суда.
Получилось так, что вновь созданные правила перенесли на «Микро»-класс те же главные требования, которые сформулированы правилами IOR (ограничение гоночной длины судна и парусности, фиксация параметров остойчивости), но изложены они были в более простой и доступной форме. Это имело важное значение, так как значительно упростило процедуру обмера. Обмер «Микро»-яхт занимает не более получаса и может быть проведен даже непосредственно во время соревнований.
Нельзя не отметить, что при всей строгости и развитой системе штрафов правила IOR способствуют созданию парусников довольно уродливой формы. Требование обеспечить заданную остойчивость и желание конструктора любыми путями снизить сопротивление движению привели к разработке проектов «пузатых» яхт — широких на миделе, с острыми оконечностями и высоким бортом. Правила «Микро»-класса от этого недостатка свободны. В их формулировке требования к остойчивости на кренах 10° и 90° заставляют конструктора использовать максимально допустимый габарит по ширине, но практически ограничивают минимальную высоту борта; требование иметь в Каюте три спальных места нормальных размеров и малая допустимая длина не дают возможности заузить оконечности. В то же время правила достаточно «жестки» и попасть в «Микро»-класс не так-то просто. Так, остойчивость распространенных в Англии и Франции яхт типов «Кельт-5,5» и «Жуе-18» оказалась ниже требуемой по новым правилам; яхточки типа «Клаб-16» (длина 5 м, ширина 2 м) не обеспечивают размещения в каюте трех человек.
О мореходности «Микро»-крейсеров можно судить хотя бы по тому, что французская ассоциация большинство соревнований проводит в Ла-Рошели — в водах Бискайского залива, снискавшего недобрую славу частыми штормами и свирепой — крутой и высокой волной.
По новым правилам в настоящее время уже проводится множество различных соревнований. Практически в каждый Из выходных дней владелец «Микро» может участвовать в соревнованиях, проводимых любой из трех европейских ассоциаций. И не случайно в правилах класса записано особое требование к транспортабельности яхт: оговорена возможность их перевозки на трейлере за легковым автомобилем, что заставляет конструктора предусматривать подъемный киль — иначе не уложиться в существующий на автомагистралях вертикальный габарит.
Правила классификации и обмера «Микро»-яхт были подробно разобраны в сборнике №94. Напомним коротко лишь основные их требования: длина и ширина максимальные — 5,5 и 2,5 м; в каюте три человека должны не только размещаться на ночлег, но и иметь возможность свободно сидеть; крен яхты порожнем не должен превышать 10°, когда на выстреле на расстоянии от борта 2,25 м подвешен груз 20 кг; накрененная на 90° яхта должна спрямляться или оставаться в положении равновесия при подвешивании к топу мачты груза 10 кг; полностью затопленная яхта с тремя человеками на борту должна сохранять плавучесть.
Публикация о появлении нового «Микро»-класса, судя по редакционной почте, заинтересовала читателей. Многие из них просили разработать и напечатать чертежи такой многоцелевой яхточки для самостоятельной постройки, в первую очередь — силами низовых спортивных коллективов, клубов и секций. Появление судов подобного класса позволит, на наш взгляд, участвовать в парусных гонках новым тысячам яхтсменов; в то же время в перерывах между соревнованиями и тренировками эти яхты простаивать не будут, поскольку их можно с успехом использовать для ближнего туризма и отдыха на воде.
Стеклопластиковый «Морской кот» — малая крейсерско-гоночная яхта, полностью соответствующая правилам «Микро»-класса, которые, как это можно заметить, предусматривают прежде всего создание удобного и достаточно комфортабельного семейного крейсера, безопасного, пригодного как для выхода в прибрежные воды морей и даже океанов, так и для плаваний по внутренним водоемам с ограниченными глубинами: при поднятом киле осадка яхточки позволяет подходить к отмелым берегам, где воды, что называется, по колено, но и при этом парусник сохраняет способность лавировать (пусть и не так круто, как при опущенном киле).
Основные данные «Морского кота»
| Длина, м: | |
| наибольшая | 5,5 |
| по КВЛ | 4,8 |
| Ширина, м: | |
| наибольшая | 2,44 |
| по КВЛ | 2,00 |
| Осадка, м: | |
| киль поднят | 0,54 |
| опущен | 1,08 |
| Водоизмещение, кг: | |
| порожнем | 600 |
| полное | 900 |
| Масса подъемного киля (свинец/чугун), кг | 230/160 |
| Площадь парусов, м2: | |
| грот | 9,7 |
| генуя | 8,6 |
| стаксель | 5,2 |
| спинакер | 18,5 |
Применен высокоэффективный плавник с большим удлинением, обеспечивающим хорошие лавировочные качества. Этому же требованию были подчинены выбор формы парусов и распределение площади парусности. Основные черты вооружения более присущи гоночным, чем крейсерским судам. Принятый тип вооружения «3/4» с приблизительно равными по площади Генуей и гротом позволяет регулировать пузо грота при изменении ветра путем изгиба мачты; можно уменьшать общую площадь парусности сначала заменой генуи на стаксель (положение ЦП яхты, а соответственно и центровка при этом не изменятся) и уже только потом прибегать к рифлению грота. Взятие рифов с уменьшением высоты по передней шкаторине на 2,5 м уменьшает площадь грота до 4,7 м2. Общая площадь парусов уменьшится при этом до. 10 м2, а тацую парусность можно будет без особых хлопот нести при ветре до 18 м/с (крен яхты не превысит 30°, если даже экипаж не прибегает к открениванию; если же два члена экипажа сместятся от ДП на борт, крен уменьшится до 20°).
Несколько необычно то, что в кокпите сиденья не доведены до транца на 0,5 м. Это обеспечит большую свободу при швартовных и прочих работах в корме и в то же время должно ограничивать непроизвольное смещение экипажа в корму, существенно ухудшающее ходовые качества столь маленькой, легко дифферентующейся яхты. Представляется, что на ходу рулевой будет находиться на борту, а члены экипажа расположатся у переборки на шп. 7.
Внутреннее расположение «Морского кота» не имеет каких-либо особенностей. По левому борту от переборки на шп. 1 оборудован сплошной диван— до шп, 9 1/2, на котором свободно могут расположиться на ночлег два человека; третье спальное место оборудовано в «гробу» — по правому борту. Может показаться не совсем оправданным отказ от устройства платяного шкафа, однако это сделано, чтобы каюта была более просторной и имелась возможность оборудования четвертого спального места — для ребенка до 10-летнего возраста (длина съемной койки — 1,5 м). Под диванами от шп. 6 в корму размещен пенопласт, а в нос — рундуки; здесь следует сделать откидные крышки диванов. Общий объем багажного ящика и рундуков под диванами составит 0,6 м3, что позволит свободно разместить там одежду, продукты и канистры с пресной водой. Для размещения мелких предметов, книг, штурманских приборов и карт вдоль обоих бортов в районе шп. 5—7 предусмотрены шкафчики. Конечно, можно оборудовать и шкаф — по правому борту в нос от дивана на месте багажного ящика; при желании можно сделать шкаф на всю высоту помещения, но он не только перегородит каюту, но и будет мешать использованию носового люка каюты.
Паруса могут храниться в специально для этого запроектрированном рундуке в каюте и в ящике под сиденьем в кокпите по правому борту.
Камбузный отсек расположен под входом в каюту. Его объема вполне достаточно для того, чтобы разместить здесь двухконфорочную газовую плитку в кардановом подвесе, два 10-литровых газовых баллона и сетку для посуды. Вместо сетки можно оборудовать небольшую посудомойку, что необходимо при плавании в море, где вода соленая. Доступ в этот отсек предусмотрен из каюты (через вырез в переборке), но следует предусмотреть и подъемную крышку, которая будет незаменима для вентиляции отсека.
Шкиперское имущество, швартовные концы, якоря предполагается размещать в форпике. Нижняя часть этого помещения заполнена пенопластом. Вырез в переборке на шп. 1 позволит производить монтаж и демонтаж штаг-путенса, укладку находящегося в форпике имущества и уборку отсека. Имеется и небольшой (300X400 мм) форлюк, снабженный откидывающейся в корму крышкой.
В середине каюты расположен стол с откидывающимися на петлях «крыльями». За ним свободно могут сидеть четыре человека; высота от диванов до подволока рубки здесь не менее 930 мм. Тумба стола, изготовленная из пенопласта, оклеенного стеклотканью, установлена на швертовом колодце одной с нею ширины. В тумбе проделан раструб — проход для подъемного устройства киля. Сверху на тумбе Закреплена столешница (сечением 40X200 мм) из дуба, которая служит опорой подъемного устройства.
Немаловажным фактором обитаемости малого судна является вентиляция. Внутренние помещения «Морского кота» вентилируются через носовой люк рубки и жалюз-ные решетки дверей. Во время дождя и для проветривания форпика открывается форлюк. Для вентиляции «гробов» в их конце, на сломе борта, установлены вытяжные дефлекторы. Дефлекторы могут быть металлическими, приклепанными к обшивке, или отформованными из стеклопластика непосредственно при изготовлении палубной секции.
Эксплуатация любой яхты не мыслится без таких дельных вещей, как утки, лебедки, кнехты, закрутка стакселя и т. п. Чертежи этих узлов и деталей неоднократно приводились на страницах «КиЯ», поэтому здесь, в проекте «Морского кота», помещены только чертежи оригинальных механизмов и устройств. Наиболее сложным из них является устройство для подъема и опускания киля (подобное решение в нашем яхтостроении еще не применялось); оно обеспечивает 20-кратный общий выигрыш в силе: нагрузка на рукоятке при весе 230 кг составит не более 20 кгс, для поворота киля на 90° нужно сделать 30 оборотов.
Подъемный киль запроектирован из свинца, но можно сделать его и чугунным. Разницу в массе (70 кг) следует при этом компенсировать, уложив под пайолы в районе швертового колодца чугунные отливки или какие-либо другие тяжелые, но не объемные предметы и обязательно закрепив их, чтобы исключить опасность смещения. В качестве баллеста может быть с успехом использована смесь мелких стальных обрезков, старых болтов и гаек с бетоном (при соотношении объемов стали и бетона 1:1 удельный вес смеси будет около 5 т/м3).
Палуба под штаг-путенсом подкреплена обычным талрепом; нижняя его вилка приформована к форштевню при изготовлении корпуса.
В качестве материала для изготовления корпуса применен стеклопластик на основе стекловолокна (рекомендуемые варианты укладки армирующей стеклоткани приведены в таблице) и ненасыщенных полиэфирных смол типе НП-609-М. Может быть использована и эпоксидная смола, но это приведет к некоторому увеличению трудоемкости работ. Формовку корпуса, особенно, если строится сразу несколько яхт, лучше всего производить в матрице — это позволит, во-первых, получить идеальную наружную поверхность обшивки, а во-вторых — снимать секцию с уже приформованными пенопластовыми блоками, переборками, подкреплениями и т. п.; это обеспечит устойчивость формы, жесткость секции и избавит строителя от необходимости изготовления стапель-кондуктора.
При изготовлении двух — пяти корпусов можно использовать гипсовые матрицы (их рабочую поверхность необходимо подправлять после каждой формовки); для большей серии годны только стеклопластиковые — с них можно снять до 50 корпусов. Подробнее об изготовлении оснастки для формования рассказано в сборнике №50, где помещен проект мини-яхты «Калан», и в книге «15 проектов судов для любительской постройки» (изд. 2-е, «Судостроение», 1976).
Одиночную постройку яхты можно производить и на болване (пуансоне), но это будет сопряжено с большой затратой труда на обработку наружной поверхности отформованного корпуса перед нанесением декоративных слоев смолы. Следует учесть, что обработка шкуркой снимает с поверхности приблизительно 0,2—0,3 мм толщины; это должно быть компенсировано дополнительным слоем стеклоткани, наложенной до обработки. В любом случае, чтобы полностью укрыть текстуру стеклоткани, необходимо нанести не менее двух декоративных слоев.
Для окраски декоративного слоя в нужный цвет рекомендуется ввести на 100 г смолы следующее количество пигмента:
- белый цвет — 7 г двуокиси титана или 10 г белил цинковых;
- голубой — 5 г двуокиси титана и 0,2 г фталациониновой голубой;
- синий — 2 г фталациониновой голубой и 0,4 г ультрамарина;
- красный — 2 г пигмента алый Н; слоновая кость — 7 г двуокиси титана и 0,2—0,3 г охры золотистой;
- черный — 2 г сажи газовой и 5 г жженой кости;
- шаровый — 7 г двуокиси титана и 0,2—0,4 г сажи газовой;
- коричневый — 3 г железного сурика;
- желтый — 3 г охры золотистой.
Снятая с болвана стеклопластиковая оболочка (корпус или палуба) не будет обладать достаточной устойчивостью формы, поэтому потребуется изготовить стапель-кондукторы для обеих секций.
Стапель-кондуктор для установки секции корпуса представляет две связанные между собой поперечинами доски толщиной 40 мм и длиной 6 м, на которых раскреплены лекала (контршаблоны) всех теоретических шпангоутов и форштевня, изготовленные по плазу. Ясно, что, если болван был изготовлен точно по таблице ординат, в соответствии с плазом, то контршаблоны должны учитывать толщину обшивки. При наложении на плаз между краем контршаблона и теоретической линией шпангоута должен быть зазор, равный 4 мм (6 мм — по килю и штевню). По верху выставленные контршаблоны следует соединить лекальной полосой, повторяющей очертания линии борта при палубе. Контршаблон форштевня внизу необходимо довести до шп. 2. Опоры корпуса по шпангоутам могут быть установлены через 960 мм, начиная со шп. 2, но в этом случае будет необходим жесткий продольный контршаблон по килю.
Хороший безнаборный корпус может получиться и при формовании оболочки из шпона. Конструкция обшивки может быть различной в зависимости от имеющегося материала. Наилучшим материалом является авиафанера БП-1 по ГОСТ 102—75 толщиной 1,5—2 мм. Несколько сложнее в работе березовый шпон по ГОСТ 99—75 толщиной 1,2—1,6 мм. Во всех случаях толщина многослойной обшивки должна быть не менее 6 мм.
Полосы фанеры толщиной 2 мм укладываются в такой последовательности (считая изнутри корпуса): первый слой — по диагонали с наклоном 45° от киля в нос, второй слой — вдоль корпуса, третий — по диагонали с наклоном 45° от киля в корму. При использовании фанеры и шпона толщиной 1,5—1,6 мм добавляется внутренний поперечный слой. Шпон толщиной 1,2 мм может быть применен только при пятислойной конструкции, в которой между диагональными расположены продольный, поперечный и продольный внутренние слои. Нарушение указанной последовательности послойной укладки может привести к скручиванию обшивки.
При шпоновой конструкции корпуса потребуется установка продольных связей: киля и привальных брусьев сечением 30X60. Киль, в средней части корпуса имеющий сечение 40X185, в оконечностях может быть уже — сечением до40Х60. Форштевень в месте стыка с килем должен иметь сечение 60X80 с постепенным увеличением его до 120X80 мм (размер 120 — по ширине корпуса). Все эти продольные связи делаются ламинированными — выклеиваются на месте из тонких сосновых или еловых реек.
Обшивка может быть и композитной трехслойной конструкции, при которой наружный и внутренний слои набираются из фанеры или шпона, а внутренний — из реек (хвойных пород) толщиной 7—8 мм. Наконец, можно построить «Морской кот» и с обычной реечной обшивкой вгладь на шпангоутах. Толщина обшивки из реек (хвойных пород) должна быть не менее 13 мм, сечение дубовых гнутых шпангоутов — 16X20 мм (20 — по обшивке), сосновых ламинированных — 20X20.