Новая яхта рассчитана на постройку из доступных материалов силами любителей-судостроителей, в основном — в спортивных коллективах. Основной вариант яхты рассчитан на успешное участие в крейсерских гонках в морских и озерных условиях. Предусмотрено парусное вооружение типа шлюп с гибкой мачтой, развитым такелажем и большим гротом. Все фалы и оттяжки проведены на рубку, где установлены фаловые лебедки (они же используются для управления спинакером). Ходовые концы бакштагов проведены на две лебедки в кормовой части кокпита; возможен также вариант проводки с использованием системы блоков.
Основные данные яхты «СТ-251»
(в скобках — данные туристского варианта)
| Длина наибольшая, м | 7,78 (6,98) |
| Длина по КВЛ, м | 6,00 |
| Ширина наибольшая, м | 2,70 |
| Ширина по KBJ1, м | 2,20 |
| Осадка корпусом, м | 0,38 |
| Осадка наибольшая, м | 1,50(1,10) |
| Водоизмещение по КВЛ, кг | 1920 |
| Масса фальшкиля, кг | 600 |
| Площадь парусности (грот + стаксель), м2 | 37 (34) |
Управление яхтой сосредоточено в кокпите, который имеет увеличенные размеры (ширина в средней части 1,3 м). Форма кокпита позволяет рулевому и шкотовым смещаться ближе к борту для откренивания яхты; создает улучшенный обзор и возможность легко изменять позу. Погон гика-шкота размещен на настиле в центре кокпита. Для настройки стакселей предусмотрены короткие продольные погоны, установленные вдоль комингсов рубки. Предусмотрены также рельсы для блоков шкотов узких стакселей — они закреплены на палубе в корму от вант-путенсов.
Попасть внутрь яхты можно через сдвижной входной люк. Его расположение и размеры (650X650 мм в свету) позволяют подавать на палубу и убирать паруса, поэтому форлюк на яхте отсутствует, его заменяют небольшой иллюминатор и вентиляционный дефлектор на палубе рубки. В качестве верхней ступеньки трапа используется часть выдвижного штурманского стола, который хранится под днищем кокпита. Справа и слева от кокпита в «гробах» находятся две койки, удобные для отдыха на ходу яхты.
В центральной части каюты по бортам расположены диваны длиной 1,95 м, под которыми оборудованы рундуки для обуви. Подвесной мотор хранится под кокпитом. Вместо него может быть установлен легкий (40—60 кг) стационарный двигатель. Над диванами оборудованы полки для мелких вещей, в носовой части имеются два шкафа. Камбуз, выдвинутый к ДП, снабжен двухконфорочной газовой плитой в кардановом подвесе и ящиком для посуды. Плита закрывается сдвижной крышкой, которая образует разделочный стол. Предусмотрен также раскладной обеденный стол размером 650X650 мм, откидывающийся от задней панели камбуза. Вентиляция яхты осуществляется через палубный дефлектор, входной люк и вентиляционные люки в кормовой части кокпита.
Пространство в нос от мачты отведено для хранения парусов, непромокаемой одежды, якоря, запасных концов и т. п. Размеры этого помещения позволяют, при необходимости, разместить в нем на ночлег еще двух человек.
Корпус яхты рекомендуется строить с продольной системой набора и диагональной ламинированной обшивкой из полос фанеры. Жесткость и прочность обшивки обеспечивают часто поставленные стрингеры (по 9 на каждом борту), которые крепятся к рамным шпангоутам и переборкам.
Постройку этой яхты можно рекомендовать коллективу, в котором есть хотя бы один-два человека, имеющих опыт сборки корпусов деревянных судов и навыки стопорных работ. В качестве руководства помогут книги Г. В. Ефремова «Сборщик деревянных судов». П., «Судостроение», 1968 г. и Д. А. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки», Л., «Судостроение», 1985 г. (III издание).
Крайне желательно вооружиться электрифицированным инструментом: дисковой пилой, рубанком, дрелью и заточным станочком. Собирать корпус необходимо в помещении, защищенном от дождя и солнечных лучей, а в зимнее время обязательно отапливаемом. Большинство конструкций корпуса выполняются с применением клея, поэтому помещение должно хорошо вентилироваться.
Одновременно с заготовкой всех нужных материалов можно приступить к вычерчиванию на фанерном листе обводов теоретических шпангоутов в натуральную величину. Шпангоуты необходимо вычертить полностью на оба борта для того, чтобы по разметке можно было собрать абсолютно симметричные лекала, которые, будучи выставлены на стапель, зададут форму корпуса. Обвод по лекалу получается откладыванием от обвода теоретического шпангоута внутрь корпуса толщины наружной обшивки и продольных стрингеров (25 мм).
Обшивка может быть выполнена по одному из следующих вариантов:
- а) 2 слоя фанеры БП-А нпи БС-1 толщиной по 4 мм;
- б) 3 слоя фанеры по 3 мм;
- в) 4 слоя фанеры по 2,5 мм;
- г) 3 слоя сосновой или кедровой доски толщиной по 4 мм.
Таким образом, общая толщина обшивки составит 9—14 мм, а обвод лекала должен отстоять от теоретической линии шпангоута к ДП на 35—40 мм.
Лекала изготавливают из хорошо просушенных досок толщиной 20—25 мм, заботясь о надежном соединении всех частей. После чистовой обработки лекальных кромок их выставляют на стапель — жесткую и прочную раму из двух параллельных брусьев сечением около 150X75 мм с выверенной по уровню горизонтальной верхней кромкой. Сборку корпуса удобнее вести в положении вверх килем.
Одновременно с лекалами на стапель устанавливают и временно крепят обвязку транца и заранее выклеенный форштевень. Лекала должны быть надежно раскреплены, так как по ним осуществляется выклейка из тонких досок — ламелей — килевой балки. К лекалам пакет килевой балки крепят при помощи струбцин, чтобы после затвердевания клея балку можно было снять и обработать в чистый размер. В носу, начиная со шп. № 3. киль можно заузить до ширины форштевня.
Далее приступают к окончательной установке и креплению к лекалам килевой балки, стрингеров и привальных брусьев. Для этой цели используются угольники-коротыши 30X30X3 и шурупы. Расстояние между стрингерами на миделе: по днищу — 150—170, в районе скулы — 160—180, по бортам — до 200 мм. Концы стрингеров и привальных брусьев врезают в форштевень и обвязку транца и крепят на клею. Укладывать стрингеры следует без скручивания реек, по возможности плавно. Рекомендуется располагать стрингера на днище вдоль пиний батоксов, по скуле — вдоль рыбин, по бортам — по ватерлиниям.
Выполняя эту работу, необходимо контролировать плавность обводов, затем снять малки со стрингеров в тех местах, где это нужно. Прикладывая к стрингерам в разных направлениях гибкую рейку длиной 1,5—2 м, убеждаются в том, что она плотно прилегает по всем граням. В районе 6 теоретического шпангоута на каждом стрингере делают водопротоки для свободного стока конденсата с бортов в льяла.
Определив, каким способом будет выполняться наружная обшивка, заготавливают необходимое количество полос фанеры либо тонких кедровых досок. Ширине полос должна быть 100—150 мм, а длина достаточной для того, чтобы перекрыть борт от кипя до привального бруса. Укрывают набор первым споем обшивки, подгоняя кромки соседних полос таким образом, чтобы зазор между ними не превышал 0,5—1 мм. Полосы укладывают на набор симметрично с обоих бортов, примерно под 45° к ДП, двигаясь от миделя к оконечностям. Каждую полосу после подгонки кромок временно крепят к набору. Когда вся поверхность корпуса будет укрыта, полосы нумеруют, снимают с наборе и складывают стопой.
Затем приступают к окончательному формированию первого слоя обшивки. Каждая полоса крепится к стрингерам, килю и привальным брусьям ив эпоксидном клее с добавлением древесной муки. К набору полосы крепят гвоздями ив «мухах» (шаг гвоздей 40—50 мм) или при помощи проволочных скрепок, забиваемых специальным пистолетом. Запрессовку полос следует вести по возможности симметрично с обоих бортов. На форштевне, привальных брусьях и транце, а также в месте установки накладки-дейдвуда обшивку выпускают за край на 15—20 мм.
После отверждения клея «мухи» удаляют, ошкуривают обшивку, шпаклюют щели и вмятины клеем с древесной мукой. Всю поверхность первого слоя покрывают клеем, затем приступают к укладке последующих слоев полос.
Готовую обшивку крепят к форштевню, килевой балке и обвязке транца шурупами, к стрингерам и привальным брусьям — шурупами или медными гвоздями-заклепками с шагом 100— 150 мм. Обрезают припуски по бортам. устанавливают килевую накладку-дейдвуд и водорез.
Теперь можно отсоединить лекала от стапеля и перекантовать корпус. К этому времени должны быть собраны в узлы рамные шпангоуты и переборки, как это показано на чертежах. Лекала удаляют из корпуса поочередно и устанавливают на свои места шпангоуты и переборки.
Их крепят к обшивке через стрингеры шурупами или медными гвоздями-заклепками. Допускается использовать резьбовой крепеж — винты и болты размером не менее М6.
Корпус снаружи оклеивают 3—4 слоями стеклоткани (только для варианта обшивки «а», в остальных случаях не обязательно). Оклейку следует выполнять очень тщательно, так как в случае попадания воды между деревом и стеклопластиком начинается быстрое загнивание фанеры, которое довольно трудно обнаружить.
Оставшиеся лекала можно использовать для постройки следующего корпусе. Если предполагается строить только один корпус, то в качестве лекал можно использовать заранее собранные рамные шпангоуты и переборки, которые сразу войдут в конструкцию яхты.
Изготовленный таким образом корпус на 15—20% легче корпуса традиционной конструкции с обшивкой из нагелеванной рейки, имеет высокую жесткость, хорошо вентилируется. Кроме того, он дешевле и менее трудоемок в постройке, требует меньше материалов и операций по их обработке, не требуется высокой квалификации людей, выполняющих сборку.
Балластный плавник яхты выполняется сварным из стальных листов с последующей заливкой 500 кг свинца. Достаточно подробные рекомендации по изготовлению плавника приводятся в статье А. С. Стружилина «Полутонник «СТ-28» («КиЯ» №87). Перед запивкой свинца корпус плавника необходимо закопать в землю по корневое сечение и плотно утрамбовать грунт. На готовом плавнике зачищают наждаком сварные швы, поверхность при возможности обрабатывают пескоструйным способом и грунтуют суриком на олифе в 2—3 слоя.
Туристский вариант яхты рассчитан на эксплуатацию семейным экипажем из трех-четырех человек. В нем предусмотрены транцевая корма, прямой закрытый кокпит и рубка увеличенных размеров (на теоретическом чертеже контуры этого варианта показаны пунктиром). Парусное вооружение — типа 7/8, с одной парой отклоненных в корму жестко закрепленных краспиц. Вант-путенсы отнесены в корму на 300 мм от оси степса мачты, поэтому установка бакштагов не требуется. Площадь грота несколько уменьшена (может использоваться грот от яхты класса «Солинг»), а стаксель увеличен. Мачту и гик в этом варианте можно сделать из трубы 95X2 или 110X2,5 (сплав АМг6Н).
В туристском варианте паруса и снабжение хранятся под кокпитом в изолированном помещении ахтерпика по правому борту. Там находится шкаф для одежды и может быть установлен унитаз с прокачкой. С левого борта в «гробу» расположена койка. Центральную часть яхты занимает салон с двумя диванами и обеденным столом, который на ночь может опускаться, образуя двуспальную койку. На правом борту — камбуз с газовой плитой, мойкой и разделочным столом. В носовой части яхты можно оборудовать небольшую, но уютную двухместную каюту. В семейном плавании она с успехом выполнит роль детской.
Конструкция корпуса и расположение шпангоутов ничем не отличаются от спортивного варианта, изменены только формы вырезов в поперечных переборках. Длина кокпита вполне достаточна для размещения всего экипажа; при необходимости в нем можно расположиться на ночлег.
Для удобства эксплуатации в условиях рек и озер туристский вариант «СТ-251» лучше снабдить балластным плавником малого размаха, благодаря чему полная осадка яхты составит 1,1 м. Масса плавника и положение центра тяжести — такие же, как и у спортивного варианта, площадь несколько увеличена, чтобы компенсировать некоторое снижение гидродинамического качества вследствие уменьшенного размаха.
В спортивном варианте предусмотрен балансирный руль с баллером из стального прутка диаметром 50 мм марки Х18Н10Т. Можно также сделать баллер диаметром 60 мм из сплава АМг61, из трубы 47X5 или прутка ∅40 мм из сплава ВТЗ-1. Перо руля можно также изготовить из стеклопластика толщиной 2,5—3 мм с заполнением внутренней полости пенопластом или сварной конструкции из легкого сплава.
В туристском варианте яхта оснащается навесным рулем — более простой конструкции, но легко повреждаемой при стоянке или неудачной швартовке. Поэтому рекомендуется сделать перо легко съемным с петель; это окажется кстати и в случае посадки яхты кормой на чужой якорный канат.
Тщательному профилированию и отделке пера руля и плавника стоит уделить особое внимание — ведь от их эффективности зависит крутизна лавировки яхты и ее скорость на всех курсах относительно ветра. Поверхности передней кромки пера руля и плавника должны быть близки к полированным.
Для успешного выступления в соревнованиях яхту необходимо оснастить эффективным рангоутом, парусами и приспособлениями для настройки парусного вооружения. Оптимальным считается гибкий рангоут из сваривающегося алюминиево-магниевого сплава АМг6Н; для мачты и гика может быть применена труба 85X2,5 или близкого размера. Важно, чтобы момент инерции поперечного сечения был бы не меньше для обеспечения продольной устойчивости мачты и не слишком на много превышал бы его, иначе мачта получится слишком жесткой.
Верхнюю часть мачты на длине около 2,55 м нужно сделать конусной с диаметром у топа 40 мм. Для этого при помощи фрезы на передней стороне заготовки мачты делается клиновидный вырез, кромки выреза подгибаются на цилиндрической оправке до зазора 0,5—1 мм по всей длине, затем паз сваривается аргоно-дуговой сваркой. При этом нужно принять меры против чрезмерной деформации заготовки от тепла, выделяемого при сварке: трубу закрепить к жесткому основанию, снизу под шов подложить стальной стержень или медную пластину, заваривать его небольшими участками обратно-ступенчатым способом. Так же осторожно следует приваривать и трубу ликпаза: для ее прочного присоединения к мачте достаточно прерывистого шва участками по 15 мм через 150—200 мм.
Гик может быть сделан прямоугольного сечения — из двух алюминиевых швеллеров с приваренными или приклепанными к ним боковыми стенками из полос толщиной 2—2.5 мм. В таком случае правила обмера допускают предельную высоту сечения 185 мм без штрафной добавки к гоночному баллу.
Конструкция спинакер-гика и его оснащение могут быть заимствованы с гоночных яхт класса «Солинг» или «Дракон» практически без изменений.
Все фиттинги мачты и гика необходимо выполнить из нержавеющей стали во избежание усиленной коррозии; шкивы выточить из алюминия, текстолита или капролона; утки изготовить литыми или фрезерованными из алюминиевых сплавов. При необходимости закрепить какую-либо деталь при помощи винтов, к мачте или гику нужно приварить накладную алюминиевую планку толщиной 3 мм и в ней сделать резьбовые отверстия под крепежные винты.
Стоячий такелаж мачты желательно выполнить из тросов, свитых из проволоки нержавеющей стали. Правда, такой трос труднодоступен, поэтому можно использовать и жесткий трос из оцинкованной стальной проволоки конструкции 1X19, 7X7 или 6Х7+ОС.
Важную роль в регулировании профиля грота путем изменения изгиба мачты играют ахтерштаг и бакштаги. На приводимых эскизах предлагаются два варианта проводки бегучего такелажа бакштагов. В обоих предусмотрены отдельные тали для регулировки натяжения нижнего бакштага; общее натяжение бакштагов в первом варианте осуществляется при помощи мощных шести-шкивных талей, а во втором для этой цели используются лебедки шпилевого типа. Для натяжения ахтерштага необходимы отдельные тали.
Кроме упомянутых лебедок потребуются еще две для шкотов передних парусов и две для фалов. Изготовить их можно, воспользовавшись, например, чертежами, приведенными в «КиЯ» №15 или №90. Ходовые концы всех фалов крепятся на клиновых стопорах у кормового обреза рубки, так что все манипуляции с парусами экипаж может осуществлять, не выходя из кокпита.
Палуба яхты по правилам класса должна быть ограждена леерным устройством высотой 450 мм с жестким релингом в носовой части. Для упора ног в пролетах между леерными стойками необходимо закрепить к палубе невысокие деревянные упоры-фальшборты трапециевидного поперечного сечения высотой 25—30 мм.
Построенная яхта должна отвечать требованиям правил четвертьтонного класса, т. е. иметь гоночный балл IOR в пределах 5,3—5,5 м. На теоретическом чертеже штрих-пунктирной линией указано положение ватерлинии в обмерном состоянии, т. е. когда на яхте находится все штатное оборудование и паруса на предусмотренных для них местах, но нет экипажа, одежды, запасов воды и провизии. Если судно будет сидеть с другим дифферентом, то обмерную посадку можно откорректировать путем перемещения внутреннего оборудования (аккумуляторов, подвесного мотора, якоря, газового баллона), а также размещения на днище внутреннего балласта из свинцовых или чугунных чушек. Чтобы не выйти за пределы гоночного балла, необходимо ознакомиться с правилами обмера, касающимися парусов и вооружения, в противном случае не избежать работ по подкраиванию парусов и связанной с этим потери гоночного потенциала яхты.
