Выбору «архитектуры» и главных размерений яхты предшествовала длительная поисковая работа. На основе анализа современных тенденций в области проектирования крейсерских яхт были разработаны пять теоретических чертежей, а по ним построены модели. В опытовом бассейне ЛКИ были проведены буксировочные испытания серии моделей по выявлению влияния обводов носа и кормы на сопротивление движению яхты. По результатам этих испытаний был откорректирован теоретический чертеж последней модели и на его основе разработан проект однотонника «СТ-36».
Основные данные яхты «СТ-36»
| Длина наибольшая/по КВЛ, м | 11,02/9,2 |
| Ширина наибольшая/по КВЛ, м | 3,68/2,8 |
| Осадка, м | 1,96 |
| Водоизмещение в состоянии обмера/полное, т | 4,7/5,6 |
| Масса фальшкиля, т | 1,7 |
| Обмерная площадь парусности/полная, м2 | 64,22/86 |
| Запасы питьевой воды/топлива, л | 200/80 |
При разработке общего расположения яхты учитывалось, что судно будет активно использоваться не только в соревнованиях, но и в учебно-тренировочных и круизных плаваниях. В частности, расположение полупереборок и рамных шпангоутов таково, что в одном корпусе без переработки конструкций и изменения дифферентовки можно выпускать два варианта яхты: крейсерский и гоночный. В крейсерском варианте предусмотрен дополнительный носовой двухместный кубрик (в гоночном варианте здесь хранятся паруса).
Все плоские конструктивные элементы интерьера яхты изготовлены из 10-миллиметровой фанеры БП-А, фанерованной шпоном красного дерева. Кают-компания оборудована большим столом со складными крышками и двумя диванами, над которыми по бортам сооружен второй ярус съемных парусиновых коек на трубчатых каркасах.
Яхта оснащена дизелем «4ЧСП8,5/11» номинальной мощностью 23 л. с. с приводом на складной гребной винт типа «утиный клюв». Дизель без особого осложнения для дифферентовки удалось разместить под кокпитом яхты. Ручка управления подачи топлива и приборы контроля работы двигателя установлены в кокпите. В дальнейшем будут прорабатываться варианты закрытия дизеля звукоизолирующим кожухом и его установки на амортизаторы.
Корпус яхты изготовлен из четырех слоев 4-миллиметровой фанеры БП-А методом гвоздевой запрос-совки на стрингерах с применение эпоксидных клеев. По нашему мнению, «скорлупная» конструкция, состоящая из нескольких перекрестно переклеенных слоев фанеры высокого качества, позволяет получить жесткую монолитную оболочку, лишенную таких присущих дереву недостатков, как рассыхание и водотечность.
Гораздо более низкий по сравнению с реечной обшивкой коэффициент линейного расширения фанерного ламината при перепадах влажности и температуры воздуха позволяет применять для окраски корпуса полиуретановые эмали (благодаря их использованию повышается долговечность покрытия корпуса). Кроме того, относительные характеристики прочности и жесткости фанерного ламината позволяют при грамотном проектировании набора создать достаточно легкий корпус, способный выдержать конкуренцию корпуса из стеклопластика или легкого сплава АМг.
Продольный набор выполнен из сосны, стальные флоры оцинкованы. На последующих образцах яхт будет применена поперечная система набора на гнутых шпангоутах из ясеня. Это обусловлено технологическими особенностями изготовления корпусов на болване.
Стеклопластиковые рубка и кокпит яхты безнаборной конструкции. Рубка лишена привычных иллюминаторов, зато на ней предусмотрен световой люк, обеспечивающий освещение и вентиляцию яхты.
На первом образце яхты плавник киля был сделан сварным из стальных 10-миллиметровых листов с заливкой свинцом; на последующих яхтах он будет литым чугунным.
Палубное оборудование не перегружено механизмами, тем не менее, в гонках оно позволяет эффективно работать с парусами. Весь стоячий такелаж и часть бегучего изготовлены из нержавеющих стальных тросов диаметром, соответственно, 8,25 и 5,1 мм. Мачта на первой яхте выполнена из трубы 120X5 сплава АМг6Н (на последующих образцах ее предполагается делать из овального профиля 160X124 сплава АД31Т1). Благодаря использованию профиля таких сече-чений получилась достаточно гибкая мачта, позволяющая в широких пределах регулировать форму парусов.
Опыт ходовых испытаний «СТ-36» показал, что принятая схема разветвленного такелажа несколько непривычна нашим яхтсменам и требует определенного переосмысления опыта хождения на яхтах классов Л6, «Таурус» и т. д. Судно укомплектовано снабжением в соответствии с требованиями, предъявляемыми ко II категории плавания. Установлен комплект польского навигационного оборудования, в который входят лаг, эхолот, указатель скорости и направления ветра.
В настоящее время на основе результатов проведенных испытаний конструкторским бюро верфи разрабатывается документация для постройки второго опытного образца яхты, выпуск которого намечен к лету 1985 г.
Наш комментарий
Четыре года назад на Ленинградской Экспериментальной судоверфи проектированием и освоением в серийном производстве яхты «Марина» была сделана первая попытка создать специализированное судно для гонок в открытом море; при этом был обобщен десятилетний опыт проведения крейсерских гонок в нашей стране. Конструкторы полностью отошли от традиционных обводов, планировки и оборудования, характерных для яхт класса Л6, а затем и «Алькоров».
Первый опыт оказался неудачным — объединенный технический совет верфи и Федерации парусного спорта принял решение проектировать и строить новую яхту взамен несостоявшейся как хороший гонщик «Марины» (см. «КЯ» №101). Одной из причин неудачи можно считать недостаточную проверку ходовых и мореходных качеств судна перед его запуском в серию. Глубокой осенью 1980 г. на опытном образце удалось сделать лишь несколько пробных выходов в Невскую губу, а весной следующего года в цехах верфи уже стояли корпуса серийных яхт.
Отрадно, что новое руководство верфью учло этот печальный опыт и не торопится поставить новый проект однотонника «СТ-36» на поток. Образец должен пройти основательную обкатку и доводку в самых разнообразных условиях, включая участие в гонках в открытой части Балтики.
Сразу же после спуска на воду «Форвард» (так был назван опытный образец «СТ-36») был передан опытному экипажу яхт-клуба Балтийского морского пароходства, возглавляемому капитаном Б. В. Хрящевым. В конце прошлогодней навигации экипажу удалось совершить несколько пробных плаваний в район Кронштадта и о-ва Сескар, испытать яхту при ветре 7—8 баллов и на волне высотой до 1,5 м. Всего было пройдено около 200 миль, поэтому делать общие выводы о качествах яхты рано, но на некоторые детали хотелось бы обратить внимание конструкторов.
Так как однотонник «СТ-36» должен быть быстроходнее по сравнению с другими крейсерско-гоночными яхтами своей группы и иметь преимущество на попутных курсах, конструкторы постарались создать легкое судно с малым водоизмещением и смоченной поверхностью, но с большой энерговооруженностью. На полных курсах «Форвард» несет 160 м2 парусов (34 м2 на каждую тонну водоизмещения). Это на 50 м2 больше, чем у яхты класса Л6, и относительно больше, чем у «Марины», которая несла 25 м2/т. В комплект вооружения «Форварда» входит 14 парусов, предусмотрено 3 спинакера.
Водоизмещение «СТ-36» пока соответствует уровню современных зарубежных крейсерско-гоночных яхт. Заметим, что на зарубежных судах удается обеспечить необходимую жесткость и прочность корпуса за счет применения высокопрочных армирующих материалов типа углеволокна и кевлара, специальной схемы армирования корпусов, строящихся, как правило, из стеклопластика. Насколько же прочным, жестким и долговечным окажется корпус такого же веса, сделанный из фанеры и фактически лишенный поперечных переборок, судить трудно. Настораживает другое — относительно малая масса балластного фальшкиля (38%D). Уже на «Марине» это обернулось недостаточной остойчивостью яхты в свежий ветер. В связи с этим не удалось достичь высоких скоростей и реализовать заложенную в проект энерговооруженность парусами.