Выбранные размерения, по нашему мнению, в наилучшей степени соответствуют требованиям эксплуатации яхты заводским спортколлективом. Для поддержания в рабочем состоянии более крупного судна, как показывает опыт, уже требуется штатный капитан или боцман. Меньшие яхты имеют недостаточную автономность и обитаемость, оказываются относительно дороже в постройке,
В основу проекта «Таврии» положен дипломный проект Н. М. Коваленко, выполненный под руководством доцента П. С. Якшарова в Севастопольском приборостроительном институте. (В этом институте уже стало традицией ежегодно выдавать одно-два дипломных задания на проектирование яхт. Один из ранее выполненных проектов был описан в сборнике № 10; по нему в настоящее время строится яхта в г. Керчи.) Рабочие чертежи и уточненные расчеты весовой нагрузки выполнялись уже в процессе постройки яхты Ю. А. Литвиновым и А. Н. Семенченко с участием студентов.
Основные данные яхты
| Длина наибольшая, м | 12,63 |
| Длина по КВЛ, м | 9,20 |
| Ширина наибольшая, м | 3,78 |
| Ширина по КВЛ, м | 3,23 |
| Осадка, м | 2,00 |
| Высота надводного борта на миделе, м | 1,03 |
| Водоизмещение, т | 8,00 |
| Площадь парусности, м2: | |
| грот | 27,0 |
| генуэзский стаксель | 60,7 |
При проектировании обводов и парусного вооружения «Таврии» была принята за прототип американская яхта «Rancher-41» — ее эскизы, опубликованные в журнале «Yachting World» N2 2720, 1969 г. (Проект известного американского яхтенного конструктора Алана Гарни — автора «Грейт Бритн» и «Уиндворд Пассаж»,) Основное отличие от прототипа заключается в том, что мы отказались от триммера.
Конструкция и общее расположение разработаны самостоятельно. Сварной корпус выполнен из обыкновенной углеродистой стали с пределом текучести σт = 2400 кгс/см2. Толщина обшивки в подводной части у киля — 4 мм, в надводной — 3 мм. Палубный настил сделан из бакелизированной фанеры толщиной 10 мм, уложенной на бимсы из стального угольника. При выборе системы набора корпуса было отдано предпочтение продольной системе с часто поставленными по обшивке ребрами жесткости из полособульба № 5. Это значительно упростило постройку корпуса: число рамных шпангоутов (сварной тавр высотой 100 мм) было сокращено до минимума, так как в качестве опор для продольных ребер жесткости использовались в основном переборки и полупереборки; гибка же самих ребер сложности не представила в связи с их малой кривизной. Расстояние между ребрами жесткости в носу и корме уменьшено, что оправдано с точки зрения необходимости подкрепления оконечностей, испытывающих сильные удары волн и другие местные нагрузки. Как мы считаем, применение продольной системы набора одновременно позволило уменьшить коробление обшивки при сварке.
В нижнюю часть стального сварного плавника залито 2,5 т свинца в качестве балласта. В верхней части плавника размещена топливная цистерна емкостью 300 л.
На внутреннюю поверхность обшивки наклеены плиты из прессованной пробки — экспанзита — толщиной 35 мм в качестве тепловой изоляции. Отделка помещений и мебель выполнены из дуба либо под дуб.
Лавировочные и штормовые паруса пошиты из лавсана. Мачта — сварная, изготовленная из 4-миллиметровых листов высокопрочного алюминиевого сплава.
В форпике находится шкиперская кладовая (дверь в переборке). В носовом кубрике имеются четыре спальных места: две стационарные нижние койки на уровне крышки цистерны и верха капота двигателя и две подвесные койки, откидывающиеся к борту. Между кубриком и кают-компанией расположены по левому борту — гальюн, оборудованный системой прокачки и очистки, по правому — шкаф чистой одежды. Личные вещи хранятся в рундуках-диванах.
В кают-компании также четыре спальных места. В центре — разборно-складной стол, по бортам — шкафчики и полки для посуды.
Дальше в корму на левом борту выгорожена небольшая капитанская каюта, в которой находится и штурманский стол. На правом борту — камбуз, в котором установлена двухконфорочная газовая плита на кардановом подвесе; имеются раковина-мойка с подачей пресной воды и навесной шкафчик для продуктов и посуды.
Старпом и первый помощник капитана имеют свои постоянные койки в просторных выгородках к бортам от кокпита — гробах.
Вспомогательный двигатель — дизель «4ЧСП8,5/11» мощностью 20 л. с. по условиям дифферентовки расположен в носовой части яхты.
Яхта оборудована швартовно-буксирным устройством, снабжена двумя якорями Матросова весом 30 кг с капроновым якорным канатом. Имеются осушительная система, система пресной воды, противопожарные и спасательные средства. Палуба ограждена леерным ограждением с жесткими релингами в носу и корме.
Электросистема освещения помещений и отличительные огни питаются от аккумуляторных батарей.
Штурманское оборудование состоит из путевого и главного магнитных компасов и радиокомпаса.
Постройка яхты «Таврия» была закончена к концу сезона 1973 г. Предварительные ходовые испытания в двух 100-мильных походах и нескольких однодневных выходах показали, что яхта обладает высокими мореходными качествами и хорошей обитаемостью.
Следующим летом испытания «Таврии» были продолжены. В частности, яхта принимала участие во II гонке крейсерских яхт на Кубок Черного моря (об этом рассказывает капитан «Таврии» Н. Уразов — см. стр. 84).
По мнению авторов, стальные крейсерско-гоночные яхты подобных конструкции и размерений целесообразно строить серийно: они будут значительно дешевле, надежнее и проще в эксплуатации, чем деревянные и пластмассовые. Постройка таких яхт может быть организована на любом из судоремонтных или судостроительных заводов.