Судя по этим заявкам и письмам, ощущается настоятельная потребность в постройке — наряду с крейсерско-гоночными судами иных типов — яхт минимальных размерений, способных участвовать в длительных морских гонках и в то же время не обременительных в повседневной эксплуатации. По нашему мнению, оптимальный вариант судна, отвечающего таким требованиям, это — полутонник; постройку подобной яхты может осуществить даже небольшой коллектив яхтсменов с привлечением простейшего технологического оборудования и из доступных материалов.
В настоящее время полутонник является наименьшей из яхт, допускаемых к участию в крупных отечественных морских гонках типа кубков Балтики и Черного моря. В то же время, это уже достаточно просторное и комфортабельное судно, на котором без особого ущерба для удобств экипажа и общей архитектуры может быть размещено необходимое для яхт 2-й категории плавания оборудование, например, надувной спасательный плот. Важно также, что для полутонника достаточно эффективные паруса можно сшить из лавсана, тогда как для яхт больших размерений необходимы паруса из более прочного и в меньшей степени деформирующегося под нагрузкой дакрона, который, к сожалению, дефицитен.
Основные данные полутонника «СТ-28»
| Длина, м: | |
| наибольшая | 8,74 |
| по КВЛ | 7,25 |
| Ширина, м: | |
| наибольшая | 3,15 |
| по КВЛ | 2,34 |
| Осадка, м | 1,70 |
| Водоизмещение, т | 2,55 |
| Масса фальшкиля, т | 1,080 |
| Обмерная площадь парусности, м2 | 43,3 |
| Гоночный балл по правилам IOR, м | 6,6 |
Яхта «СТ-28» проектировалась с расчетом на возможность промышленного выпуска, но без использования каких-либо экстремальных решений или новшеств. Мы полагали, что проект не должен состариться эа довольно длительное время, затрачиваемое обычно на освоение постройки новой яхты, поэтому старались применять устойчивые тенденции в проектировании крейсерско-гоночных яхт, а не веяния моды.
Яхта рассчитана на средние и свежие ветра и, как показывает анализ сравнительных характеристик лучших яхт полутонного класса, достаточно конкурентоспособна. При сравнительно большой длине по КВЛ «СТ-28» имеет малое водоизмещение; благодаря этому показатели L/D 1/3 и S/D получаются высокими. Величины L/B и Pфк/D лежат в диапазоне средних значений.
Внутренняя планировка яхты и ее снабжение соответствуют ограничениям, накладываемым «Правилами классификации, постройки и обмера спортивных яхт, принятых в СССР» на суда, участвующие в гонках 2-й категории.
Основное рабочее место во время гонки — самоотливной кокпит — функционально разделен на две части уступом на пайоле и погоном гика-шкотов. Кормовая часть кокпита удобна для работы рулевого как на лавировке, так и на попутных курсах. Пайол здесь приподнят. Под ним расположен спасательный плот, который при погружении яхты в воду должен, подняв пайол, самостоятельно всплыть и раскрыться. Носовая нижняя часть кокпита рассчитана на эффективную работу со шкотами и брасами двух матросов без ухудшения обзора для рулевого.
По обеим сторонам кокпита расположены крышки ахтерпика, в котором хранятся газовые баллоны, ведра, швабры, швартовные концы и т. п. На внутренней стороне крышек укреплены латы и аварийная пиротехника. Ахтерпик отделен от остальной части яхты водонепроницаемой переборкой.
Вход внутрь яхты — центральный со сдвижным капом. Роль ступеньки играет съемный звукоизолирующий кожух двигателя.
Проектом предусмотрена установка карбюраторного бензинового двигателя с воздушным охлаждением «УД-25» мощностью 8 л. с. при 3000 об/мин. Двигатель этого типа имеет массу 52 кг и габариты 530X455X565. На нем можно применять стартер-генератор Г250-Г1 (от «Волги») с реле-регулятором РР350 или РР362. К сожалению, на сегодня более приемлемого варианта силовой установки предложить нельзя ввиду отсутствия в серийном производстве стационарных лодочных двигателей.
Взаимное расположение двигателя и вапа позволяет разместить клиноременную передачу, понижающую частоту вращения до 1000—1500 об/мин на винте, и разобщительную муфту фрикционного типа. Около двигателя (под кокпитом) расположена расходная топливная цистерна емкостью 10 л с выводом указателя поплавкового уровнемера на днище кокпита.
Слева от входа расположены довольно большой штурманский стол и полки для навигационных пособий, штурманских приборов и т. п. Панель штурманского стола представляет собой пенал для карт, имеющий возможность откидываться к передней переборке.
Справа от входа оборудован камбуз с двухконфорочной газозой плитой, мойкой, полками и шкафчиками для посуды и продуктов. Основные элементы камбуза скомпонованы с использованием стандартных изделий, имеющихся в продаже (полиэтиленовые мойки, ведро для отходов и т. п.). В корму от камбуза в нише сделан шкаф для штормовой одежды и спасательных жилетов. В случае необходимости просушить одежду панель кожуха двигателя может быть снята, теплый воздух от системы охлаждения двигателя будет поступать в отсек. Кроме того, предусмотрено использование газового обогревателя типа «ГИИБА».
Планировка кают-компании — традиционная. Здесь четыре спальных места. Верхние койки в опущенном положении образуют спинки нижних диванов. За диванами у бортов находятся ниши для личных вещей.
В форпике хранятся паруса в сетках и бухты тросов. Здесь же находится унитаз (выносное ведро); его можно расположить под откидными полками, что позволит полнее использовать объем форпика для размещения гоночного комплекта парусов. В крейсерском варианте в этом отсеке могут быть оборудованы дополнительные спальные места.
Цистерны питьевой воды расположены под диванами в салоне. Такое расположение переменного груза близ центра тяжести яхты позволяет принимать и расходовать значительные запасы воды без изменения ее посадки, а также дает возможность уменьшить общий момент инерции масс относительно ЦТ яхты.
Конструкция корпуса и технология его постройки рассчитаны на изготовление судна силами коллективов яхтсменов при сравнительно скромной производственной базе. Ряд ‘узлов яхты разработан в нескольких вариантах; любой из них может быть выбран строителем исходя из своих возможностей.
Учитывая, что дерево остается наиболее доступным для судостроителя-любителя материалом и в то же время позволяет получить достаточно высокие весовые показатели, в статье приводятся два варианта конструкции именно деревянного корпуса. Основные элементы набора выбраны в соответствии с «Правилами классификации, постройки и обмера»; в случаях отступления от этих «Правил» прочность конструкции проверялась соответствующими расчетами.
Шпангоуты, привальные брусья, киль, штевни и бимсы — ламинированные: наружные слои набираются из дуба или ясеня, внутренние — из сосны. Такая конструкция практически при той же прочности, что и в варианте с гнутыми дубовыми шпангоутами из массивной древесины, позволяет несколько снизить вес корпуса и расход дефицитных материалов. Строители получают возможность использования короткомерных пиломатериалов небольших сечений и пониженной сортности. Уменьшается расход крепежных деталей из цветных металлов. Ускоряется процесс сушки древесины, заготовленной для изготовления набора (тонкие доски сохнут значительно быстрее брусьев).
Разумеется, возможно и применение гнутых дубовых шпангоутов вместо клееных. Клееные бимсы можно заменить цельными сосновыми сечением 35X55 на усиленных шпангоутах и 30X40 на остальных.
Обшивку можно выполнить по одному из следующих вариантов.
1. Сосновая реечная обшизка на клею ВИАМ-БЗ или смолах типа ЭД20 и ПО-ЗОО, нагелеванная красномедными гвоздями, Толщина обшивки в центральной части яхты — 18 мм; к оконечностям допускается уменьшение толщины до 15 мм.
2. Обшивка набирается, как и в первом варианте, из проклеенных между собой сосновых реек значительно меньшей толщины (8 мм) и затем оклеивается перекрестно (под углом 454-60° к ДП) с борта на борт в два слоя полосами 3-миллиметровой фанеры ФБС или БП-А. Каждый слой запрессовывается к сосновой обшивке обычными гвоздями (например 1,5X25) «на мухах».
Можно обшить корпус 10-миллиметровой сосновой доской и оклеить сверху парой слоев фанеры 5ПС или БП-А толщиной 3 мм.
При использовании бакелизированной фанеры лучше применять в качестве клея эпоксидные смолы; поверхность фанеры в местах склейки должна быть ошкурена так, чтобы поверхностный слой бакелита был полностью снят.
Диагональная оклейка фанерой в два слоя существенно повышает жесткость и прочность корпуса, его водонепроницаемость, стойкость к колебаниям влажности и температуры.
Настил палубы и рубку можно изготовить из 8-миллиметровой бакелизированной или водостойкой фанеры марки БПС-1. Технология постройки корпуса достаточно хорошо описана в ряде книг, которые рекомендованы в конце статьи.
Мачта, изготавливаемая из трубы (алюминиево-магниевый сплав), установлена на палубе. Шарнирная конструкция шпора обеспечивает возможность тонкой настройки (центровки) и заваливания мачты. При необходимости мачту на «СТ-28» могут поставить два человека. Конструкция качающегося топа мачты позволяет, заворачивая талреп ахтерштага, одновременно набивать форштаг, не создавая при этом на мачте изгибающих ее усилий.
Гик может быть изготовлен из легкосплавного профиля или из трубы с приварным ликпазом.
Конструкция мачты и ее оборудования также спроектирована с расчетом на изготовление в условиях яхт-клубовской мастерской; по возможности исключены навариваемые на мачту элементы. Большинство деталей можно без изменения монтировать и на деревянной мачте.
Осевое усилие от мачты передается через пиллерс (труба АМг61 диаметром 50—80 мм) на сварную стальную конструкцию, равномерно распределяющую нагрузку по килевой балке и стальным флорам на борта и шпангоуты. Флоры и детали опорного узла вырезаются из 3-миллиметрового листа углеродистой или низколегированной стали марок ВСтЗсп2, ВСтЗГспЗ, 09Г2, 10Г2С1Д или 10ХСНД.
Предусмотрен сварной плавниковый киль в виде коробки из стальных листов толщиной 6—8 мм, в которую нужно залить 860 кг свинца. Перед заливкой рекомендуется либо закопать коробку в песок (и утрамбовать его вокруг), либо поставить снаружи коробки временные ребра жесткости на прихватках. На готовом плавнике сварные швы зачищаются, вся поверхность обрабатывается пескоструйным способом или зачищается металлическими щетками, грунтуется свинцовым суриком на олифе и окрашивается пентафталевой краской в желаемый цвет. Пустоты в плавнике, образовавшиеся в результате усадки свинца, необходимо залить портландцементом. К корпусу яхты плавник крепится 14 винтами 2М16Х90.
Клиновидная форма плавника с умеренным сужением (η≈2,0) и малой относительной толщиной (С=7÷12%) позволяет надеяться на более высокое значение его гидродинамического качества, чем, например, у киля яхты «Картер-30».
Параллельно с подготовкой к публикации этих материалов проводились более точные расчеты полярных диаграмм яхты с использованием ЭВМ. По результатам расчетов можно рекомендовать для повышения лавировочных качеств яхты уменьшить указанные на чертежах длины корневой и концевой хорд поперечного сечения плавника до 1300 и 600 мм соответственно, а также увеличить максимальную толщину (по внутренней поверхности металлического корпуса) профиля до 100 мм по всей высоте плавника. При этом положение задней кромки плавника относительно корпуса должно быть смещено на 50 мм в нос.
Перо руля изготовляется из пенопласта ПХВ-2 или ПС-1 с последующей оклейкой семью — восемью слоями стеклоткани на полиэфирной смоле. На чертежах показан вариант баллера из трубы 0 68X8 (нержавеющая сталь Х18Н10Т). Однако баллер можно изготовить и из прутка диаметром 54 мм (Х18Н10Т), 60 мм (ВСтЗсп), 40 мм (сплав ВТЗ-1) или из трубы ∅47X5 либо ∅60X3 из сплава ВТЗ-1. В случае замены баллера ординаты профиля корневого сечения руля, показанные на чертеже, должны быть изменены в соответствующем масштабе. Рекомендуемые размеры баллера удовлетворяют требованиям «Правил», предъявляемым к консольным балансирным рулям.
В настоящее время в стадии постройки корпуса находится стеклопластиковый вариант яхты. Коротко о нем можно сказать следующее. Корпус формуется из стеклопластика на основе стеклоткани ТЖС-0,56-0 на смоле НПС-609-21М. Толщина борта — 6 мм, днища — 10 мм, палубы — 4 мм. При шпации поперечного набора по борту и палубе 400 мм сечение П-образных поперечных связей 20X40, что удовлетворяет соответствующим нормам «Правил классификации и постройки яхт из стеклопластика Английского Ллойда».
Литература
- 1. Архангельский Б. А., Павлов А. И. Клеи и деревянные клееные конструкции в речном судостроении. Л.— М., Изд. МРФ СССР, 1953.
- 2. Брикс Ф. А. Мелкое судостроение. Л., ОНТИ, 1933.
- 3. Ермаш Л. Л., Иванов И. П., Нейман П. 3. Клееная древесина в катеростроении. Л., Гос. изд. су-достр. лит., 1950.
- 4. Ефремов Г. В. Сборщик деревянных судов. Л., «Судостроение», 1968.
- 5. «15 проектов судов для любительской постройки», Л., Судостроение, 1974 и 1976 гг.