Создать удачную глиссирующую мини-мотолодку гораздо труднее, чем автомобильные лодки любых других типов. Поэтому нашу очередную подборку под рубрикой «Построено любителями» мы и составили из трех заметок, посвященных опыту создания именно малых моторных лодок.
Проект нашего читателя из Воронежа В. А. Мосолова отличается большой продуманностью и высоким качеством исполнения. Таких результатов можно добиться, конечно, только после долгих лет «селекции». Выбранные им тримаранные обводы, как никакие другие, сохраняют свои достоинства даже при предельно малых размерениях судна. Прежде всего, это высокая остойчивость на стоянке и на ходу, завидная мореходность, «лояльность» к применению относительно больших мощностей и, конечно, просторность кокпита. Характерную особенность внешности судна придает носовая надстройка, которая позволила на такой малютке выгородить сухое пространство для багажа, защитить пассажиров от ветра, обезопасить лодку от заливания через нос.
Чрезмерен, на наш взгляд, наклон транца. Ведь конструктор для улучшения стартовых характеристик и смещения точки приложения гидродинамической силы при кормовой центровке все равно выпустил днищевую обшивку за транец. В результате же теряется драгоценный полезный объем, и так в значительной мере «съедаемый» неоправданно большим для таких размерений лодки рецессом.
К сожалению, конструктор не делится впечатлениями о перевозке «Веги» на крыше автомобиля; можно, однако, предположить, что грузить ее и перевозить из-за развитой надстройки не очень легко. В целом же эта конструкция заслуживает одобрения.
Ленинградец профессиональный моряк А. В. Варламов также разработал оригинальный во многих отношениях проект мотолодки автомобильного класса. Он выбрал хорошо зарекомендовавшие себя обводы саней Уффа Фокса. Прямоугольные в плане, они обладают всеми преимуществами тримарана, дополненными еще и отменными качествами саней, о которых уже не раз говорилось на страницах сборника. Необычен использованный для постройки мотолодки материал — пенопласт. Он легко обрабатывается, отлично режется нагретой нихромовой струной, хорошо склеивается, обладает достаточной механической прочностью и прекрасными теплоизоляционными свойствами. Есть у него и «неудобное» для судостроения качество — пенопласт практически нельзя гнуть. Поэтому далеко не всякие обводы могут быть воплощены в пенопласте. Выбранные же упрощенные обводы У. Фокса позволяют склеить корпус из плоских элементов (тоннельные же своды А. В. Варламов сделал наборными).
Такую лодку практически нельзя потопить; она не имеет набора, поэтому в ней легко поддерживать чистоту; можно переночевать прямо на пайоле в самую сырую и холодную погоду. Оклеенный стеклотканью монолитный корпус, судя по испытаниям, не боится ударов и хорошо переносит швартовку к неудобному берегу. К этим положительным качествам надо добавить еще доступность материала и относительную простоту постройки корпуса из него даже силами новичка.
Во всех отношениях опыт А. В. Варламова надо признать ценным, а его конструкцию удачной.
Во многом уникальна и мини-моголодка, построенная москвичом Г. В. Махоткиным. Активный участник проектирования и постройки знаменитых туполевских амфибий, он решил перенести накопленный опыт на предельно ограниченный по размерениям и используемой мощности класс автомобильных лодочек. Повторив в масштабе амфибию «А-3» и установив минимальный по мощности ПМ «Салют-М», конструктор фактически заставил суденышко глиссировать при очень большой нагрузке 50—55 кг/л. с. Поразительный результат!
При длине всего 2 м отношение L/B (по ластам) составляет около 1,35. На такой «крошке» активно работает поперечный редан, заметно уменьшая общую смоченную поверхность; эффективны и разнесенные по ширине бортовые ласты, которые превращают суденышко фактически в трехточку.
Размеры и вес позволяют не только перевозить суденышко на любом автомобиле, но и «на плече» поднимать по лестнице и хранить в городской квартире.
Наверняка эта конструкция может заинтересовать многих любителей, отправляющихся на рыбалку или охоту на легковом автомобиле.
Мини-тримаран «Вега»
При разработке проекта я задался целью создать надежную скоростную мини-мотолодку под мотор 20—25 л. с.
Суда с тримаранными обводами, в принципе, отличаются высокой устойчивостью хода, просторностью кокпита и могут эксплуатироваться под моторами относительно большой мощности; на волнении они могут поддерживать увеличенную, по сравнению с традиционными мотолодками, скорость хода. Все эти положительные качества тримаранов могут быть реализованы при минимальных размерениях. Неудивительно, что их все чаще применяют при создании картоп-мотолодок. Использовал такие обводы и я.
Основные данные мотолодки «Вега»
| Длина, м | 2,75 |
| Ширина, м | 1,28 |
| Высота борта, м | 0,52 |
| Мощность ПМ, кВт (л. с.) | 14,9—18,5 (20-25) |
| Пассажировместимость, чел. | 2 |
Хочу заметить, что из пятнадцати сконструированных и построенных мною лодок (проект одной из них публиковался в сборнике №30) новая «Вега» — одна из самых удачных: в ней собраны лучшие качества всех предыдущих конструкций. Чтобы «уложиться» в длину лодки менее 2,8 м, пришлось решать ряд сложных вопросов; килеватость и остойчивость, ширина днища, расположение реданов, центровка, внутренняя планировка, защита от брызг, современный внешний вид и т. д.
«Вега» имеет тримаранные обводы днища с килеватостью на транце 16° и продольным реданом, проходящим вплоть до шп. 5. Кили спонсонов расположены выше ватерлинии. Спонсоны отделены от борта по высоте бортовым брызгоотбойником (шириной 25 мм). Острые ватерлинии спонсонов в носу способствуют плавному движению по волне высотой до 0,3—0,4 м, а плоские участки в кормовой части повышают гидродинамическое качество килеватого корпуса в целом и способствуют быстрому выходу на глиссирование. В корме днище выпущено за линию транца на 100 мм.
Примененные обводы эффективно уменьшают крен лодки на циркуляции или при ходе по косой короткой волне и одновременно обеспечивают большую площадь кокпита. Кокпит получился размером 1,60X1,10 м. Учитывая размеры лодки, пришлось отказаться от развитой палубы. Ширина потопчин сделана равной ширине верхних частей топтимберсов — 100 мм.
Носовая надстроечка с лобовым стеклом, защищающая водителя и пассажира от брызг, удачно вписывается в очертания корпуса. Лодка выглядит стремительной, летящей по волнам. Чуть заметная седловатость также хорошо смотрится при движении. Надстройка увеличивает объем носового багажника, доступ в который осуществляется через дверку, расположенную в передней панели водителя. Крыша ее, огражденная со всех четырех сторон, служит своеобразной полочкой.
Топливный бак располагается между шп. 3 и 4 и наполовину утапливается под пайол, опираясь на его обрешетник своей отбортовкой.
В кокпите установлены два мягких сиденья.
Система набора — смешанная. Поперечный набор составляют пять шпангоутов и транец. Шпангоуты сначала были вычерчены на листе бумаги. Затем очертания деталей переносились с чертежа через копировальную бумагу на заготовки (сосновая доска толщиной 14 мм). Сборка шпангоутов производилась прямо на чертеже на водостойком клею и гвоздях взагиб с установкой фанерных книц толщиной 3 мм.
Обвязка транца собрана из днищевых ветвей 50X15 и бортовых 100X15 с установкой мощного флора, стойки в ДП (ширина внизу — 200 мм, наверху — 600 мм) и подмоторной доски от борта до борта. Все эти детали вырезаны из доски толщиной 20 мм.
Киль выклеивался из двух реек сечением по 10X40 в специальном кондукторе. Сечения остальных деталей набора: днищевых стрингеров — 15X30; стрингера тоннеля — 20X25; киля спонсона, привального бруса, бортового стрингера — 20X20.
Толщина обшивки — 4 мм. Сначала обшивались участки между килями спонсонов и сломами бортов, затем борта и днище. Для скругления верха тоннелей использовался измельченный пенопласт, смешанный с жидким раствором эпоксидного клея. После отверждения клея эти участки обрабатывались до получения плавного перехода по радиусу. Корпус был оклеен стеклотканью на эпоксидном связующем (днище — в два слоя), а затем на него были поставлены продольные реданы на смоле и шурупах. Детали надстройки, вырезанные из 5-миллиметровой фанеры, крепились изнутри лодки к карленгсу по краю потопчины, имеющему сечение 20X15. Масса корпуса получилась равной 60 кг.
Испытания лодки показали все преимущества тримаранных обводов даже при столь малых размерениях. Волна до 0,30 м не ощутима; на более крупной волне, когда сильный ветер дует вдоль реки против течения, лодка уверенно глиссирует, перелетая с волны на волну, но без резких ударов. Диаметр циркуляции на полной скорости — 2—3 длины корпуса.
Лодка, рассчитанная на двух человек, выходит на глиссирование и с тремя. С мотором «Вихрь-М» скорость при нагрузке три человека равняется 35 км/ч, с двумя — 45 км/ч, а с одним водителем — 50 км/ч. Лодка может эксплуатироваться и под «Ветерком» (в этом случае целесообразно массу ее уменьшить до 45—50 кг).
«Вега» неизменно вызывает большой интерес любителей на лодочные стоянках, рыбаков, жителей прибрежных сел.
Картоп-мотолодка из пенопласта
Наверное, некоторых любителей может заинтересовать мой опыт постройки мини-мотолодки для автомобилистов из наиболее доступного в наших магазинах материала — пенополистирола. Согласитесь, идея новая: если гребные суденышки из пенопласта известны, то мотолодок из этого материала до сих пор, вроде бы, еще не делали.
Я давно, со студенческих лет, мечтал построить что-то плавающее, а когда через сборник «Катера и яхты» познакомился с проектом Уффа Фокса, мои мечты приняли целенаправленный характер.
Когда я взялся за дело и собрал все необходимые материалы, до конца отпуска оставалось три недели. Пришлось поставить перед собой задачу уложиться с постройкой лодки в две недели — по всем меркам очень жесткий срок.
Основные данные пенопластовой картоп-мотолодки
| Длина, м | 3,0 |
| Ширина, м | 1,2 |
| Высота борта, м | 0,45 |
| Максимальная мощность мотора, кВт (л. с.) | 7,6 (12) |
| Пассажировместимость, чел. | 2 |
В качестве «стапеля» использовал три широкие доски, установленные на ровной площадке 3X2 м.
На изготовление корпуса ушло 9 плит пенопласта 1,5X1 м; при покупке его в «Юном технике» я придирчиво выбирал более или менее одинаковые плиты толщиной около 40 мм. Материал корпуса отлично пилится обычной ножовкой и режется острым ножом. На выклеивание корпуса, обработку его по обводам, заданным чертежом, и шлифовку ушло три дня, причем от начала до конца все пришлось делать одному, без чьей-либо помощи.
Сначала изготовил борта с боковыми лыжами, затем отдельно — среднюю, килеватую часть днища (тут потребовалось сделать подобие шаблона: две доски длиной 2,5 м приколотить под нужным углом к третьей).
Укладываемые плиты склеивал между собой универсальной эпоксидной смолой ЭДУ, скрепляя их деревянными сосновыми нагелями. В борта по всей длине вклеена сосновая рейка 30X15. На носовую палубу наклеена фанера толщиной 5 мм. Накладка на транец вырезана из фанеры толщиной 12 мм. Для утолщения транца с внутренней стороны и на подкрепление кормовой переборки кокпита пошла Фанера толщиной 10 мм. Соединение с транцем подкреплено четырьмя латунными шпильками ∅6 мм.
Вместо рымов прикрепил к транцу и носовой палубе по две оконные ручки и после этого приступил к оклейке корпуса и снаружи и изнутри стеклотканью в один слой. Использовалась стеклоткань редкого переплетения толщиной 0,5 мм. Раскраивал ее так, чтобы при укладке внахлест на всех лыжах и в средней части внутри кокпита получились по два слоя. Всего пошло 20 м стеклоткани. После отверждения эпоксидной смолы корпус прошкурил крупной и мелкой шкуркой и окрасил слоем смолы с пигментом. Окончательно лодка была окрашена нитрокраской того же цвета, что и этот декоративный слой смолы.
Общий расход эпоксидной смолы на всю постройку составил около 18 л (25 кг), отвердителя — 2 л.
Для крепления ветрового стекла использовал алюминиевый угольник 25X25 и дюралевые трубки, купленные в магазине «Хозтовары» (крепление шторки в ванной).
Под мотор на транец сделал две накладки из дюраля толщиной 3 мм, под которые проложен слой резины толщиной 1,5 мм для гашения вибрации.
На восьмой день мотолодка была готова! Вес получился около 60 кг, что позволяет перевозить ее на верхнем багажнике легкового автомобиля.
При первом же выходе на испытания лодки я ощутил все достоинства саней Фокса. Лодка легко выходит на глиссирование (правда, с большим первоначальным дифферентом) как с одним, так и с двумя человеками на борту. На полном ходу дифферент около 5°. Скорость под «Ветерком-12» со штатным винтом при полной проектной загрузке (200 кг, не считая веса мотора и бачка с топливом) составила 32 км/ч. С одним человеком .на борту скорость возрастает до 36 км/ч. Замеры сделаны по секундомеру и километровым столбам в Новоладожском канале.
Когда идешь один, ощущается превышение номинальных оборотов коленвала: явно необходимо ставить винт с большим шагом. При снижении оборотов до средних мотолодка продолжает глиссировать вплоть до скорости 18—20 км/ч.
Ход легкий, без носовых брызг и волн. След мелозаметен. Несмотря не малые размеры пенопластовая моторка легко преодолевает волну высотой до 0,5 м. Удары корпусом о волну мягкие. Проводил я испытания и на крутой волне высотой до 1 м в истоке Невы — в районе от поселка им. Морозова до Петрокрепости. По попутной волне — по ветру — шел на средних оборотах, глиссируя, прыгая с гребней во впадины. Навстречу волне шел уже на малых оборотах. Вернулся на стоянку сухим.
Производились испытания и на прохождение волн от встречных крупных катеров и даже грузовых судов типа река-море. Без снижения скорости лодка проходит одиночные большие волны отлично! В кокпите — ни капли воды.
Лодка устойчива на курсе: можно на полном ходу бросать румпель даже при небольшом волнении и при ходе под любым углом к направлению волн. Радиус циркуляции на полном ходу около 30 м.
Хорошо сказываются наличие резиновых прокладок и низкая звукопроводность материала корпуса: никакой вибрации, шум от работающего мотора как бы уменьшается.
Остойчивость вполне достаточна. На стоянке оба человека могут садиться на один борт, не опасаясь перевернуться.
Единственный недостаток, который я обнаружил, состоит в том, что лодка очень чутко реагирует на перемещение центра тяжести в поперечном направлении при движении на полном ходу. Например, при пересадке пассажира с одного борта на другой она рыскает в противоположную сторону. Это я объясняю малыми размерами мотолодки.
Прочности, вопреки высказываниям скептиков, также оказалось с избытком. Волочил я лодку по гальке и камням: следов на корпусе нет, если не считать нескольких царапин на краске.
Все бывшие противники пенопласта изменили мнение. Не успел я завершить испытания, посыпались предложения продать лодку, просьбы сделать такую же. А самый упорный спорщик, советовавший укрепить борта и лыжи 60-миллиметровым угольником, заказал чертежи 4,5-метрового катера из того же материала.
Мною уже разработаны проекты 3,5- и 4,5-метровой мотолодок. Принцип и схема постройки те же. Увеличены лишь ширина и высота борта до 1,58X0,5 м и 1,66X0,6 м соответственно, глубина тоннелей (до 200 мм) и ширина бортовых лыж (до 160 мм).
Основными достоинствами данного материала считаю доступность, простоту постройки и огромный собственный запас плавучести (для 3-метровой лодки запас плавучести получается 400 кг!). Пенополистирола в «Юном технике» — навалом. Унифицированный эпоксидный клей ЭДП — тоже не дефицит. Не вижу я особых препятствий и для того, чтобы запустить в серийное производство универсальную лодку-картоп из пенополистирола: особых производственных мощностей для этого не потребуется.
Мини-мотолодка с обводами амфибии «А-3»
Испытания и многолетняя эксплуатация серийных аэросаней-амфибий «А-3» (см. сборник №78) показали, что обводы, отработанные для движения по снегу, обладают высоким гидродинамическим качеством при движении на воде.
Учитывая актуальность задачи всемерного снижения энергетических затрат, мы произвели экспериментальную проверку гидродинамических особенностей обводов амфибии, построив точную уменьшенную копию ее корпуса, которую можно было бы использовать как одно- двухместную картоп-мотолодку с наименее мощным из имеющихся у нас моторов — 2-сильным «Салютом».
Основные данные мини-мотолодки с обводами амфибии «А-3»
| Длина, м | 2,00 |
| Ширина, м | |
| корпуса | 1,00 |
| со вставленными «ластами» | 1,48 |
| Масса снаряженной лодки без ПМ, кг | 20 |
| Водоизмещение полное, кг | 110 |
| Мощность ПМ, кВт (л. с.) | 1,5 (2) |
Размерения лодки определялись из условий возможности хранения в домашних условиях (поставлена на транец и прислонена к стене), перевозки в лифте и даже переноски, когда лифт не работает, по лестнице — без касания стен и кантовки на лестничных площадках. Естественно, важно было обеспечить удобство погрузки на крышу автомобиля и выполнения всех операций по транспортировке силами одного человека.
Прошедшей осенью 1980 г. такая 2-метровая плоскодонная мини-мотолодка была построена и испытана. На виду у потрясенных рыболовов лодка глиссировала под «Салютом» и (с одним водителем) шла со скоростью 22—25 км/ч. Для меня это было некоторой неожиданностью, так как я считал, что «Салют-М» даже при хорошем гидродинамическом качестве корпуса лодки может обеспечить скорость не выше 15—17 км/ч. Такие результаты были получены на мерном участке длиной 200 м в условиях, когда на воде были волны от проходящих лодок.
Для достижения высокой скорости и, следовательно, высоких экономических показателей, потребовалась небольшая доработка мотора «Салют-М», хотя и весьма надежного, но не предназначенного для движения на режиме глиссирования. Были проведены следующие изменения:
- увеличен шаг штатного серийного винта (лопасти отогнуты) на R=0,7 со 115 до 135 мм; на R=0,9 со 115 до 160 мм;
- установлен обтекатель от корпуса водяного насоса до выхлопной трубки;
- установлена между фланцами (вместо прокладки) антикавитацион-ная пластина размером 100X200 мм;
- спилены припуски и выступающие головки болтов;
- мотор установлен на транце высотой 355 мм (вместо 380 мм).
Скоростные характеристики, видимо, можно еще улучшать, установив новый винт и проведя тщательную доводку обводов. Необходим дополнительный отражатель, чтобы отклонить от дейдвуда фонтан брызг, высота которого на 0,5 м выше крышки мотора (вода попадает на свечу и карбюратор, вызывая временами перебои).
Считается, что для выхода на глиссирование необходимо, чтобы нагрузка на единицу мощности не превышала 30—35 кг/л. с. В данном случае получена нагрузка 52—55 кг/л. с. с весьма высоким коэффициентом эффективности
и соответственно очень низким расходом топлива — порядка 40 г/км. Гидродинамическое качество получается равным 10—12.
Экипаж размещается на двух низких банках, которые можно перемещать по направляющим вдоль лодки (это необходимо для обеспечения оптимального дифферента, особенно при размещении одного человека). Уключины вставляются в капроновые втулки, вмонтированные в борта.
Для снижения сопротивления при выходе на глиссирование, в районе редана располагаются съемные ласты из дюралевого листа толщиной 2 мм. Каждый ласт крепится тремя специальными дюралевыми винтами с полупотайной головкой.
Основной материал, примененный при постройке корпуса, — фанера толщиной 4 мм и сосновые рейки 15X15; сборка выполнена на шурупах и клеях ПВА, ЭДП. Готовый корпус прокрашен натуральной олифой и покрыт лаком ГФ-166 (6С).
При постройке аналогичной лодки особое внимание необходимо обращать на остроту кромок днища по бортам, редану, транцу.и на остроту продольных ступенек в местах стыка обшивки днища. Скругление этих кромок — недопустимо.
Мотолодку с такими обводами можно построить и под более мощные моторы «Ветерок», соответственно увеличив размеры.