Поэтому проблема мореходного скоростного катера, дающего надежное, комфортабельное укрытие от непогоды, стоит для любителей, плавающих в северных широтах, очень остро. В продаже подобных судов нет. Нельзя назвать достаточно мореходными и комфортабельными ни 7-метровый свирский лимузин «ЛМ4-87М», ни, тем более, 5-метро-вые «алюминиевые» мотолодки «Москва-2». Каютные же «Амуры-2» с колонкой до Ладоги просто не дошли; сказать о них пока ничего не могу.
Основные данные мотолодки «Норд-вест-53»
| Длина наибольшая, м | 5,3 |
| Ширина наибольшая, м | 2,2 |
| Высота борта м: | |
| в носу | 1,06 |
| в корме | 0,875 |
| Вес корпуса, кг | 250—300 |
| Пассажировместимость, чел. | 4—5 |
| Рекомендуемая мощность подвесных моторов, | |
| л. с. | 60—90 |
| кВт | 45—66 |
| Скорость, км/ч | 42—56 |
В предлагаемом проекте мне хотелось учесть большинство, требований, предъявляемых любителями-северянами к судам, на которых можно было бы и совершать дальние спортивные плавания, и делать воскресные выходы на рыбалку или за грибами и при этом, естественно, не слишком зависеть от погоды.
Спроектированный и уже построенный катер «Норд-вест-53» имеет комбинированные обводы. Глубокая килеватость корпуса (около 23° на транце) и узкие ватерлинии обеспечивают мягкий ход на волнении. Развитые отгибы у скул на носовой половине днища, напоминающие спонсоны тримарана, демпфируют встречу с волной, улучшают остойчивость на стоянке. Начиная от шп. 4 в корму они переходят в широкий, имеющий угол атаки, по отношению к днищу, уступ-брызгоотбойник; в районе шп. 5 1/2 на нем сделан невысокий поперечный редан. Это компенсирует потерю гидродинамического качества и помогает быстрому выходу на глиссирование. Общее гидродинамическое качество повышают и продольные реданы (по одному с каждого борта), которые обрываются за шпацию до транца.
Такое сочетание плоских и наклонных элементов днища позволяет при сохранении достаточной мореходности достигать относительно высоких скоростей.
Отсутствие более мощных, чем 30 л. с., подвесных моторов привело к необходимости установки на транце «Норд-веста» трех моторов суммарной мощностью 90 л. с. Главными недостатками такого варианта являются, конечно, повышенное гидродинамическое сопротивление самих моторов и большой расход топлива. При отлаженных моторах и правильно подобранных винтах скорость мотолодки может превышать 60 км/ч.
Разумеется, если достижение максимальных скоростей не имеет решающего значения, вполне возможна эксплуатация «Норд-веста» и с двумя «Нептунами» или даже одним мотором. Такая гибкость силовой установки сама по себе представляет некоторое эксплуатационное преимущество перед вариантом со стационарным двигателем с реверс-редуктором. Отказ от варианта со стационарным двигателем был продиктован, в первую очередь, желанием избавиться от легко уязвимого в наших условиях гребного вала под днищем.
Особенности примененных в носовой части мотолодки тримаранных обводов позволили разместить здесь довольно просторную каюту: в ней могут переночевать три-четыре человека. Особенностью ее является широкий сдвижной носовой люк. В теплую погоду его можно не закрывать вовсе: каюта и хорошо защищенный от ветра и брызг кокпит продуваются насквозь. При подходе к берегу через этот люк удобно выходить из лодки. Люк заметно повышает обитаемость носовой части судна; так, ка стоянке через него довольно удобно ловить рыбу.
В кокпите на переборке шп. 4 слева размещены пульт управления и перед ним — мягкое кресло водителя, у задней переборки — кормовой диван ка всю ширину корпуса. Под настилом кокпита устанавливаются два сварных топливных бака (по 40—60 л).
К сожалению, постройка первого «Норд-веста-53» была закончена лишь в середине октября прошлого года, испытать судно всесторонне еще не удалось. В первое плавание мотолодка вышла под тремя только что купленными «тридцатками», но запустить удалось только два крайних мотора. С четырьмя пассажирами на борту — при общем водоизмещении около 880 кг (вес корпуса — 300 кг) и на полуметровой волне мотолодка уверенно развивала скорость 40—42 км/ч. Напомним, что моторы имели штатные винты и были запущены впервые — без всякой обкатки.
Впечатления от первых выходов подтверждают правильность заложенных в проект решений: «Норд-вест» легко выходит на режим глиссирования, все глиссирующие элементы работают активно, брызгообразование очень небольшое, борта не замываются. Мотолодка без труда преодолевает волну под любым углом к курсу: она остойчива и на ходу и на стоянке; обладает хорошей поворотливостью.
Испытания в 1981 г. помогут более основательно изучить характер нового судна и дать точные рекомендации по подбору винтов.
Постройка корпуса по приводимым чертежам особой сложности не представляет и по технологии не отличается от постройки «Радуг». Выполняется она в обычной последовательности. Напомним лишь основные из технологических операций.
На листе фанеры или картона вычерчиваются шпангоуты (проекция корпус) по ординатам таблицы; по спецификации заготовляются элементы набора и рейки нужного сечения. После этого начинается сборка шпангоутов. Флортимберсы лучше всего выклеивать из реек 10X18 мм (по 7 шт.).
По разверткам рабочего чертежа изготовляются плоские элементы: палуба, стенки надстройки, комингсы кокпита и т. д. Заготовки склеиваются из отдельных частей «на ус».
Транец, имеющий поперечную кривизну, собирается так. Надо выложить на плоскость заготовленный лист (дет. 65) с закрепленным к нему шельфом (дет. 75, 76, 77) и по периметру прибить к полу. Под углы следует подложить бруски толщиной 85 мм. Затем надо подогнать детали зашивки и ветви обвязки.
Корпус мотолодки собирается в положении вверх килем без стапеля — на плоской секции палубы. Достаточно подложить под палубу отфугованные доски, поставленные на ребро на козлы высотой 550 мм. Выставив по отвесу любой из средних шпангоутов, остальные шпангоуты достаточно проверить по шпации по килю и скулам. Врезаются киль и остальные продольные связи, при этом киль в месте сопряжения с палубой закрепляется к полу. Набор тщательно малкуется.
До установки бортовых листов обшивки необходимо выложить легким пенопластом (слоем толщиной 100 мм) палубу по всему периметру, кроме района шп. 4 — транец по левому борту. Обшивка ставится на эпоксидной смоле с запрессовкой гвоздями — по ребрам жесткости и стрингерам и шурупами — по шпангоутам.
После тщательной зачистки корпус оклеивается одним слоем стеклоткани. Устанавливаются реданы и оклеиваются полосками стеклоткани. Затем средняя часть корпуса дополнительно оклеивается одним-двумя слоями стеклоткани снаружи, а транец и сломы тоннеля еще и изнутри.
Перевернутый вниз килем корпус после зачистки надо пропитать изнутри олифой или эпоксидной смолой.
Соединение частей надстройки выполняется на «мокрых треугольниках».
Поскольку для обеспечения непотопляемости Необходимо иметь общее количество пенопласта не менее 200 дм3, потребуется уложить пенопластовые блоки под кормовым диваном и по бортам в районе шп. 4—6. Кресло водителя можно изготовить по чертежу, приведенному в сборнике №61. Спинку кормового дивана нужно сделать съемной или складной, чтобы она не мешала работе с моторами.
Обязательно следует иметь дистанционное управление и ходовые огни.