В последнее десятилетие получил признание и бурно развивается новый и весьма перспективный тип малых судов высокой мореходности — катера с надувными бортами и жестким днищем или, иначе, «полужесткие» катера. Секрет их успеха в том, что благодаря соединению достоинств традиционных «жестких» катеров и непотопляемых надувных лодок они могут быть применены в самых тяжелых условиях эксплуатации.
История «полужестких» судов начинается с 1962 г., когда британский контр-адмирал Десмонд Джон Хоар, бывший тогда директором Атлантик-колледжа, задумал создать идеальный спасательный катер для прибрежных вод Южного Уэльса. Среди питомцев мистера Хоара был особенно популярен парусный спорт. Чтобы повысить безопасность практических занятий с новичками в условиях сильных приливных течений и значительных колебаний уровня моря, потребовался быстроходный и маневренный мелкосидящий спасательный катер, способный успешно действовать на большой волне.
Как раз в это время Королевский национальный институт спасательных судов отрабатывал проект легкого надувного спасательного катера. Однако адмирал отказался от предложенной новинки: ему не понравилось поведение «мягкого» судна на крутой волне Бристольского залива — оно «прогибалось и складывалось, напоминая складной нож».
Адмирал выдвинул идею судна, в котором соединились бы жесткое килеватое днище быстроходного морского бота и обладающие великолепной живучестью надувные борта резиновой лодки. Работники института проявили интерес к этой идее и подключились к работам над экспериментальными спасательными судами по предложению Хоара.
Первый их катер «Х-1» длиной 4,8 м был спущен на воду в 1965 г. Всего же было построено и испытано 12 разных моделей. Самой удачной из них оказалась «Х-11» длиной 21 фут (6,4 м). Этот катер в 1969 г. принял участие в водно-моторных гонках вокруг Британии и пришел 19-м, что совсем неплохо для судна таких размерений. Институт спасательных судов усовершенствовал эту модель, оснастив ее, в частности, устройствами для самоспрямления и герметизации силовой установки при опрокидывании. В таком виде «Атлантик-21» (см. сборник №70) поступил на вооружение британских и голландских спасателей.
Десятилетняя эксплуатация «Атлантиков» позволила накопить опыт, который был использован при создании второго поколения «полужестких» судов подобного же назначения. Практика показала, что такие суда не только незаменимы при спасении людей в море, но и очень удобны, например, для сообщения судов с берегом. Ни с чем несравнимая живучесть при любых навалах и ударах, высокая остойчивость, непотопляемость, малая высота бортов, которые сами себе служат транцем, завоевали симпатии всех, чья деятельность связана с беспокойным морем.
Трехлетнюю серию весьма жестких испытаний «Атлантика» провело министерство обороны Великобритании. Итогом стало решение срочно заменять традиционные корабельные вельботы королевского ВМФ «полу-жесткими» катерами.
Фирма «Вильям Осборн» (Литтлхэмптон) разработала проект усовершенствованного катера с надувными бортами «Пасифик-24». На нем устанавливается дизель с турбонаддувом мощностью 110 л. с, работающий на угловую колонку. Его длина — 7,32 м — обеспечивает совместимость со стандартным шлюпочным устройством, принятым на кораблях ВМФ. Первый «Пасифик-24» демонстрировался на Гринвичской выставке военно-морского снаряжения вместе со своими предшественниками — «Атлантиком-21» и «Пасификом-30» (см. сборник №70).
Всесторонние испытания 9,1-мет-рового «Пасифика-30» провел Технологический институт Гордона в Абердине, отрабатывавший проект спасательного катера для специфических условий эксплуатации на буровых платформах, работающих в Северном море, а также на судах обеспечения морских нефтепромыслов. Ни одно жесткое судно не удавалось спустить на воду, когда волны взлетали на платформу, возвышающущся над водой на 24 м, а море было подобно кипящему котлу. Несколько шлюпок было тут же разбито вдребезги, а «Пасифик» доказал пригодность к работе и в таких условиях. Однако для судов снабжения он оказался великоват, и помимо него в серию был запущен уменьшенный вариант — «Пасифик-27».
Для этой же цели фирма «Дэвид Стил Мэрин» (Эмсуорт) разработала «RI-25» — катер длиной 7,62 м с водометной установкой (индекс составлен из первых букв слов — жесткий непотопляемый; цифра в обозначениях всех моделей — длина в футах). Кстати сказать, относительно выбора движительного комплекса единого мнения и по сие время нет. Работники Технологического института, например, считают, что водомет для открытого моря непригоден, так как приемистость у него хуже, чем у «открытого винта»; кроме того, в шторм верхние слои воды насыщены воздухом и по этой причине упор водомета намного меньше, чем винта угловой колонки, погруженного не менее чем на 300 мм. Однако нельзя не учитывать такие достоинства водомета, как повышенная живучесть и безопасность его для людей, находящихся в воде.
«RI-25» на испытаниях в Те-Соленте нормально работал при силе ветра 8—9 баллов (порывами до 11) на битой волне высотой до 7,5—9 м.
Выпускающая надувные лодки фирма «Эйвон» выполняла заказ на надувные борта для «Атлантиков» и «Пасификов». Ее специалисты быстро оценили перспективность новинки, и фирма разработала свои модели подобных судов. В настоящее время она выпускает ряд из четырех типоразмеров «полужестких» катеров «Эйвон Сирайдер» длиной от 4 до 8 м. В сборнике №66 приводилось краткое описание 5,4-метровой модели со стеклопластиковым корпусом, имеющим килеватость 20°, и бортовым баллоном диаметром 500 мм. Помимо рабочей, выпускается и прогулочная модификация этого «Сирайдера» с носовой декой, ветровым стеклом и четырьмя мягкими креслами. Наличие жесткого неразборного корпуса, естественно, ухудшает условия Хранения и транспортировки надувных судов подобного назначения, однако улучшает их скоростные качества и делает более долговечными и надежными.
Восьмиметровые «Сирайдеры» развивают скорость до 45 уз (83 км/ч). Шестиметровая модель используется на нефтепромыслах Северного моря. Заказчиком «Сирайдеров» является также и армия Великобритании.
Оригинальную, принимающую на борт до 12 чел. при собственной массе 300 кг прогулочную мотолодку «P.B.VI» рекламировала несколько лет назад французская фирма «П. Б. Холл Медитерраннэ». Это (см. сборник №54) типичное «полужесткое» судно длиной 6 м, имеющее снабженный продольными реданами стеклопластиковый корпус длиной 4,73 м (толщина его — 7 мм), накрытый палубой из 12-миллиметровой фанеры, и надувной борт диаметром 560 мм. Особенностью лодки, рассчитанной на ПМ до 150 л. с., является открытая с кормы рубка-убежище высотой (от пайола) 1,27 м.
В ноябре 1979 г. представителям прессы было продемонстрировано новое спасательное судно с надувными бортами — типа «Медина». На сегодня это крупнейшее судно «полу-жесткой» конструкции. Его длина — 12 м (жесткого корпуса — 10,45 м); ширина 4,3 м; осадка габаритная — 1,1 м, корпусом — 0,5 м; водоизмещение с экипажем — 7,1 т. Два дизеля «Форд Сейбр» мощностью по 212 л. с. работают на две угловые колонки. Скорость хода — до 26 уз (48 км/ч). Запаса топлива хватает на 6 ч полного хода. Судно способно глиссировать при волнении до 6 баллов. Будучи вдвое больше по длине, чем «Атлантик-21», оно имеет в три раза больший радиус действия. Для укрытия людей имеется рубка. Это позволило впервые на «полужестком» судне установить РЛС, радиопеленгатор и эхолот.
Большой интерес к «Медине» проявили представители Береговой охраны Франции и США. Суда нового класса — промежуточного между спасателями ближнего действия и крейсерами открытого моря — уже продемонстрировали высокие тактикотехнические данные. Немаловажно и то, что затраты на катер класса «Медина», включая расходы на подготовку производства, отработку конструкции и доводку, составили всего 100 тыс. фунтов, тогда как «жесткие» серийные спасательные катера типа «Уэйвенэй» или «Эран» стоят не менее 300 тыс. фунтов.
Существующие «полужесткие» суда строятся по модульной системе, обеспечивающей удобство монтажа, ремонта или замены отдельных элементов. Судно состоит из четырех модулей: корпуса (объемная секция днища), настила («палубы») с консолью пульта управления, надувных бортов и силовой установки.
Корпуса имеют килеватые обводы с острыми ватерлиниями в носу и продольными реданами, обеспечивающие мягкий ход на волнении и в то же время весьма технологичные. Корпуса первых «Атлантиков» выклеивались из дерева; теперь, как правило, применяется стеклопластик. На первой «Медине» корпус выклеен из 4 слоев красного дерева по 5 мм. Система набора — смешанная. Междудонное пространство разделяется на десятки непроницаемых ячеек, чем обеспечиваются и высокая прочность, и непотопляемость корпуса. Часто в таких ячейках размещают встроенные топливные баки. Жесткая днищевая секция накрывается настилом из водостойкой фанеры, оклеенной стеклопластиком. После этого корпус становится способен и без надувных бортов поддерживать на воде заданную нагрузку и даже двигаться с умеренной скоростью.
По контуру корпуса на сплошном фланце крепится «воротник» — труба диаметром 500—640 мм из синтетических материалов (обычно найлон-хайполон-неопрен). Перегородками надувной борт делится на 5—9 камер. На него ставятся накладки в местах, подвергающихся истиранию, клапана, карманы, леера и ручки по всей длине.
На большинстве «полужестких» судов предусмотрена герметизация двигателей на случай внезапного опрокидывания; двигатели автоматически выключаются при крене, превышающем определенную величину.
Информация об изображении
Поперечный разрез полужесткого большого спасательного катера класса «Медина-35»
Благодаря подъему борта в носовой части «полужесткие» суда хорошо всходят на волну, кокпит остается сухим. В то же время невысокий и мягкий надводный борт в средней части является неоспоримым достоинством, особенно важным для работы пловцов и водолазов и подъема из воды терпящих бедствие. (Для высокобортных спасательных катеров с жесткими корпусами это сложнейшая проблема!)
Поперечный разрез полужесткого большого спасательного катера класса «Медина-35»
Катера с надувными бортами появились из потребностей спасательной службы, большинство из них и выпускается как спасательные суда для береговых станций, для морских буровых платформ и судов-«снабженцев», а также и как спасательные катера дальнего действия. Однако практически подобные суда широко применяются уже и как рабочие, патрульные, спортивные и прогулочные катера. В Шотландии и Ирландии они работают на лове креветки и перевозках людей и небольших партий груза. Португалия, например, закупает «RI-25» для коммерческих водолазных работ (в том числе — охоты за подводными кладами), а также в качестве «семейных» морских прогулочных катеров.