Основные данные мотолодки
| Длина наибольшая, м | 3,7 |
| Ширина наибольшая, м | 1,6 |
| Высота борта без стекла, м | 0,8 |
| Масса оборудованной лодки без мотора, кг | 140—150 |
| Допустимая мощность ПМ, л.с. | 50 |
| Пассажировместимость, чел. | 4 |
Применена более сложная профилировка днища, особенно в районе скул-спонсонов. Общая килеватость днища несколько увеличена подъемом (и скруглением) линии скулы-спонсона. Введены профилированные продольные реданы на днище и уступ-брызгоотбойник (слом) шириной 15—20 мм на борту выше скулы. Скруглены и скулы (кили спонсонов) и килевая центральная часть днища. Днище в корме имеет подъем от основной до 30 мм на транце.
Такие обводы в сочетании с необычной архитектурой судна — отказом от носовой палубы — позволили при ограниченной длине 3,7 м получить достаточно комфортабельную, быстроходную и мореходную туристско-прогулочную мотолодку. Высота борта в носовой части кокпита получилась (вместе со стеклом) довольно большой — около 1,2 м, в кормовой, на шп. 8, — около 0,66 м. Это обеспечивает хорошую защиту пассажиров.
В качестве материала корпуса, а также переборок на шп. 3 и 8 и обрамления ветрового стекла применен стеклопластик на основе полиэфирной смолы. Секции корпуса и палубы формовались в отдельных матрицах контактным способом с использованием отходов стеклоткани сатинового переплетения. Набор корпуса — киль, стрингера и шпангоуты № 4, 5, 6 и 7 изготовлены из сосны и обформованы стеклопластиком при установке на обшивку.
Несколько увеличенный вес тримарана (140—150 кг с оборудованием) получился из-за того, что корпус имеет излишний запас прочности. Указанные на конструктивном мидель-шпангоуте толщины обшивки и палубы на самом деле во многих местах значительно больше и достигают 5—6 мм. Пайол из-за сложности приобретения нужных материалов пришлось сделать из фанеры толщиной 10 мм, хотя вполне достаточно было 5—6 мм; неудивительно, что весит пайол около 20 кг. Корпус и палуба формовались, к сожалению, самым производительным, но и самым расточительным методом — стеклоткань окуналась в связующее; как ее не отжимали, получился значительный (почти в 1,8 раза) перерасход смолы. В итоге увеличился и вес лодки. Днищевые стрингера, как выяснилось, не нужны. Продольная жесткость днища между шпангоутами вполне обеспечивается продольными реданами, отформованными за одно целое с корпусом. Думаю, что свободно можно было бы добиться уменьшения веса лодки до 120—130 кг.
Для обеспечения непотопляемости в аварийных условиях под пайолом закреплены пенопластовые блоки, а под задним диваном имеется герметичный отсек объемом 160 л; носовой багажник при плотно закрытом люке в переборке на шп. 3 также служит герметичным объемом.
Кокпит «Марса-М» по размерам не меньше, чем на «Прогрессе», который на целый метр длиннее. Два передних сиденья — съемные складные. Это позволяет быстро освободить все пространство кокпита для рыбалки или при устройстве ночлега. Откидная дверца шкафчика между шп. 5 и 6 образует небольшой столик.
Подмоторный отсек полностью изолирован от кокпита глухой переборкой на шп. 8. В нем свободно размещаются четыре канистры по 20 л (одна из которых служит расходным баком), канистра с автолом (5—10 л), якорь, сапоги, воронка и т. п. Для доступа в этот отсек сделаны два палубных люка 400Х Х400 с надежно закрывающимися крышками.
Кокпит сверху закрывается легкосъемным тентом. Мотолодка оборудована Ду реверса и газа, рулевым устройством, топовым огнем, приборами для контроля за температурой двигателя.
Лодка отличается относительно мягким ходом на волнении. Мореходные качества ее вполне сравнимы с качествами наших серийных «Крымов» и «Прогрессов», хотя размерения «Марса-М» существенно меньше. Где пройдет «Прогресс», там пройдет и «Марс-М».
«Марс-М» устойчив на курсе (бросив руль, можно спокойно ходить по кокпиту), имеет малый радиус циркуляции. Крен на повороте даже на максимальной скорости незначителен. Кокпит не забрызгивается. Лодка не зарывается в воду даже на малом ходу при наличии относительно больших волн, идущих навстречу.
В процессе двухлетней эксплуатации я убедился в исключительной маневренности мотолодки в условиях беспорядочных озерных волн. Делал при этом самые крутые повороты на полной скорости.
Лодка не дельфинирует, даже если водитель с пассажиром сидят в корме — у самого мотора; скорость же при такой кормовой центровке значительно возрастает.
Очень жаль, что пока мотолодку не удалось испытать под новым «Вихрем-30» с подбором оптимального гребного винта. До сих пор я ходил на ней под старым «Вихрем-М», проработавшим уже пять лет, и с гребным винтом от мотора «Москва-25» (шаг 280 мм). С одним водителем на борту скорость «Марса-М» составляет около 45 км/ч, с двумя человеками — 40—42.
Несколько слов об удобстве посадки на мотолодку. Несмотря на необычное решение носовой части «Марса-М», посадка на лодку не отличается от привычной: держась за ветровое стекло и переступая по боковым плоским участкам палубы пассажиры влезают в кокпит, не испытывая каких-либо неудобств.