Не случайно же в число наиболее популярных из опубликованных в сборнике проектов попала 3,4-метровая «Радуга-34» конструкции Ю. А. Зимина (см. сборник №49, 1974 г.). И поныне, спустя несколько лет после публикации кратких сообщений, в редакцию приходит (в том числе и из-за рубежа) множество запросов на подробные чертежи для самостоятельной постройки 3,2-метровой мини-мотолодки конструкции В. В. Вейнберга (см. сборник №45, 1973 г.), а также пластмассового и металлического вариантов 2,6-метрового минитримарана «Фламинго» (см. сборник №48, 1974 г.)
Заинтересовала читателей «Катеров и яхт» и двухместная мотолодка длиной 2,7 м, фотография которой была опубликована на 3 стр. обложки №49. Эта лодочка была построена прямо в помещении редакции и предназначалась для испытаний «в паре» с опытным образцом 14-сильного подвесного мотора «Ветерок» (который, кстати сказать, так и не появился на прилавках магазинов). Однако в последующем чертежи этой лодки так и не были напечатаны в сборнике. Результаты испытаний показали, что заложенные при ее проектировании предпосылки неверны. Прежде всего — неудачно были выбраны обводы днища. Мы старались сделать эту мини-моторку пригодной для плавания с нагрузкой до 250 кг как под мотором мощностью 14 л. с., так и под серийным 8-сильным «Ветерком», Днище было сделано выпукло-килеватым с шириной у транца по скуле 1,0 м и углом внешней килеватости 12°. При выходе на глиссирование получалась рабочая поверхность с таким неудачным отношением смоченной длины к ширине, что для устойчивости движения водителю приходилось располагаться на самом транце, и даже это не избавляло лодку от дельфинирования, особенно при малой нагрузке. Вследствие этого полностью использовать мощность мотора для достижения максимальной скорости не удавалось.
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 2,70 |
| Ширина наибольшая, м | 1,30 |
| Ширина по скуле у транца, м | 1,04 |
| Высота борта на миделе, м | 0,54 |
| Масса корпуса, кг | 65 |
| Пассажировместимость, чел. | 2 |
| Мощность подвесного мотора, | |
| л. с. | 8—20 |
| кВт | 6—15 |
| Килеватость днища у транца, град. | 17 |
| Скорость хода под ПМ «Ветерок-12» с двумя чел., км/ч | 26 |
После испытаний «Жабы» (так окрестили лодочку за ее «прыжки» по воде и необычное соотношение длины к ширине) стало ясно, что необходимо существенно увеличить килеватость днища, чтобы заставить продольные реданы «работать» по своему прямому назначению — отрывать поток воды от днища и уменьшать ширину смоченной поверхности. При этом должны увеличиться смоченная длина корпуса на ходу и снизиться коэффициент подъемной силы, что позволит получить устойчивое движение при нормальном расположении центра тяжести. Одновременно благодаря повышенной килеватости днища будут снижены ударные перегрузки при ходе на волнении («Жаба» нередко полностью вылетала из воды уже при волне высотой 0,3 м; лодка испытывала сильные удары корпусом о воду).
Опыт постройки и длительных испытаний «Жабы», а также знакомство с рядом зарубежных моделей подобных судов длиной менее 3 м и послужили основой для разработки публикуемого проекта.
Размерения «Саргана» сохранены такими же, какие были у «Жабы», поскольку в тех условиях, в которых в принципе возможна эксплуатация столь малого судна, остойчивость и плавучесть нашей первой 2,7-метро-вой лодки оказались вполне достаточными. Чтобы получить необходимую из условий мореходности высоту водонепроницаемого борта без ухудшения внешнего вида лодки, использованы высокие комингсы, гнутое лобовое стекло и кормовая стенка рецесса подвесного мотора. Так что фактически высота надводного борта «Саргана» не меньше, чем у 4-метровых лодок типа «Обь» и им подобных.
Килеватое днище снабжено четырьмя продольными реданами (по два на борт) и широкими скуловыми брызгоотбойниками. При полной нагрузке 250 кг лодка будет глиссировать на ближней к скуле паре реданов, а с уменьшенной нагрузкой (один человек) или увеличенной до 20 л. с. мощностью мотора — на ширине днища, ограничиваемой первыми от киля реданами и равной всего 340 мм. Скуловой брызгоотбойник способствует выходу лодки на режим глиссирования, так как его рабочие грани расположены под несколько большим углом атаки, чем днище.
Еще одна существенная деталь обводов «Саргана» — наклонные к вертикали поверхности бортов вблизи транца — заимствованы у проекта мотолодки «Косатка». При ограниченной ширине корпуса особенно важно использовать динамические средства обеспечения остойчивости при резких поворотах или случайном крене; наклон бортов является одним из весьма эффективных подобных средств.
Форштевень «Саргана» выполнен расширяющимся к палубе для увеличения объема носовой части корпуса и ее плавучести; это важно, например, при плавании с попутной волной.
Примененные обводы позволяют построить корпус «Саргана» с обшивкой из фанеры толщиной 4—5 мм, если, конечно, строитель смирится с неизбежными трудностями изгиба фанеры в носу. Возможно, здесь придется сделать два-три продольных пропила, чтобы легче было придать листу обшивки требуемую «закрутку»; впоследствии эти пазы надо будет заделать шпаклевкой — опилками на эпоксидной смоле и заклеить полосками стеклоткани снаружи и изнутри корпуса.
Однако лучше применить испытанный и уже получивший признание наших любителей-судостроителей метод постройки композитного корпуса. При этом легкий деревянный набор обшивается каким-либо тонким листовым материалом, который легко принимает нужную форму, а затем оклеивается стеклотканью до получения необходимой прочности стеклопластикового корпуса. В данном случае набор вместе с тонкой первоначальной обшивкой служит в основном технологическим оформителем, задающим форму — обводы корпуса, поэтому число шпангоутов и других деталей набора может быть уменьшено до минимума. Для «Саргана» кроме транца потребуется изготовить четыре шпангоутные рамки, собираемые из реек 12X40, соединяемых кницами и флорами из фанеры толщиной 2,5—3 мм. Из обрезков 12-миллиметровой доски набирается форштевень, который для прочности фанеруется с обеих сторон. Киль, скуловые и привальные брусья здесь служат только для соединения отдельных листов оформителя. Можно отказаться и от этих деталей продольного набора, если сшивать кромки листов оформителя проволочными скрепками или даже просто рыболовной леской (см. статью о постройке мотолодки «Сом» в №83, 1980 г.).
Набор корпуса «Саргана» выставляется на стапеле или прямо на полу в рабочем помещении точно так же, как и при постройке фанерной мотолодки обычной конструкции. После снятия малки со всех поверхностей, прилегающих к обшивке, набор накрывают листовым оформителем, в качестве которого могут быть использованы: стеклотекстолит толщиной 1—2 мм, 3-миллиметровая строительная фанера и даже водостойкий картон или оргалит. Оформитель крепится к набору на клею и гвоздях, затем оклеивается снаружи стеклотканью на эпоксидной смоле.
При использовании сравнительно тонких тканей сатинового переплетения достаточно наложить пять-шесть слоев ткани, чтобы получилась стеклопластиковая обшивка толщиной 2,5—3 мм. При фанерном оформителе число слоев стеклоткани может быть уменьшено до четырех — пяти. Если придется использовать жгутовую стеклоткань большей толщины, число слоев также можно будет уменьшить, но следует иметь в виду, что из-за ухудшенной пропитки отдельных жгутов связующим такой пластик может фильтровать воду.
Продольные реданы и скуловой брызгоотбойник предусмотрено изготовить из деревянных реек или твердого пенопласта. Лучше всего, оклеив гладкое днище двумя — тремя слоями стеклоткани, разметить на нем положение брызгоотбойника и реданов и поставить их на место. Каждый редан затем оклеивается узкими полосками ткани в два слоя; важно тщательно прикатывать ткань к обеим граням реданов так, чтобы здесь не образовывались пузырьки воздуха и непроклеи. Затем поверхности днища между реданами оклеивают полосами стеклоткани соответствующей ширины до получения нужного общего числа слоев.
Подробно технология постройки пластмассовых корпусов применительно к мини-яхте «Калан» описана в книге «15 проектов судов для любительской постройки» (издание второе, «Судостроение», 1976 г.); некоторые рецепты по приготовлению связующего и советы по технологии оклейки корпусов приведены в «Справочнике по катерам, лодкам и моторам» («Судостроение», 1979 г.). Важно соблюдать правильное соотношение веса армирующего стекломатериала и веса связующего (в пределах 50:50—60:40); иначе отвердевший стеклопластик не будет обладать достаточной прочностью и водонепроницаемостью.
Еще одна тонкость, которую также следует учитывать при постройке лодки с корпусом из стеклопластика. Поскольку армирующий материал наносится слоями, имеется возможность изменять толщину стеклопластика в зависимости от требуемой на данном участке обшивки прочности. Например, вдоль киля, где обшивка подвержена сильному износу, стоит уложить несколько дополнительных полос стеклоткани; наоборот, можно уменьшить толщину комингсов, которые не подвергаются большим нагрузкам и т. п. Все это и позволяет построить имеющий достаточную прочность корпус с минимальным весом; впоследствии можно будет Усиливать обнаружившиеся в процессе эксплуатации слабые места.
Внутренние поверхности оформителя изнутри корпуса должны быть защищены от воздействия воды разжиженной эпоксидной смолой либо несколькими слоями лака или водостойкой краски, которые наносят после пропитки материала олифой.
В качестве оформителя комингсов кокпита с успехом может быть применен легкий пенопласт, тем более что определенное количество этого материала (около 30 дм3) требуется надежно закрепить в корпусе для обеспечения непотопляемости лодки в аварийных случаях. Плиты пенопласта обрабатываются по поперечным сечениям в промежутках между шпангоутами, устанавливаются на место и оклеиваются двумя слоями стеклоткани. Конструкция в этом случае получается легче, чем из фанеры с последующей оклейкой.
Подмоторную нишу целесообразно изготовить цельноформованной из стеклопластика. Матрицу для ее формования легко можно сделать из листа фанеры и пенопласта, из которого набирается выступающая часть формы для образования углубления. Готовая ниша вкладывается между внутренними комингсами; ее горизонтальные кромки опираются на рейки, приклеенные к комингсам, на бимс шп. 4 и на верхнюю кромку транца. К комингсам ниша прикрепляется при помощи приформовочных полос стеклоткани («мокрых угольников»), к бимсу — прижимается дюралевым угольником, а к транцу — дубовой или металлической раскладкой.
Под сиденьем водителя и пассажира образуется рундучок для хранения непромокаемой одежды или палатки; еще немного места есть под носовой палубой (сюда можно уложить спальный мешок) и под рецессом, а также в кокпите за сиденьем.
Штурвал лучше расположить на правом борту; вследствие малого веса и значительной килеватости лодки с одним водителем на ходу она непременно будет получать крен на левый борт (из отечественных подвесных моторов только «Привет» имеет винт правого вращения). Спинки сиденья лучше сделать раздельными и съемными для удобства прохода к мотору. Штурвал нужен уменьшенного диаметра — не больше 320—350 мм (сделать его можно, набрав из обрезков фанеры, как рекомендуется в сборнике №79).
Лобовое стекло, которое выполняет на «Саргане» и важную функцию повышения надводного борта, вырезается из плексигласа толщиной 6 мм; по верхней его кромке надо поставить обрамление из алюминиевых полос. Алюминиевая же полоса, согнутая в поперечном направлении под углом, может служить защитным буртиком по бортам.