Миниатюрная мотолодка-тримаран из стеклопластика

Долгое время самыми «обиженными» в большой семье водномоторников были те, кто пытался сочетать лодку с автомобилем. К ним были строги все: и работники ГАИ, зорко следившие за габаритами перевозимой на крыше минилодки, и автомобильные инструкции, оговаривающие максимальную нагрузку на крышу автомобиля. А на воде эти многострадальные суденышки тоже мало радовали владельцев. Лодочки, часто имеющие прототипом своих старших «сородичей», были верткими, тесными, долго ползли на «горбе» перед выходом на глиссирование, зарыскивали на попутной волне, забрызгивались даже при небольшом ветре, и уж какие тут «настоящие» скорости!

Японская мотолодка «Фламинго», сообщение о которой появилось в 31 номере сборника, воодушевила многих наших читателей. Оказалось, мотолодка, не превышающая трех метров по длине и 50—70 кг по весу, может иметь прекрасную остойчивость, просторна, мягко идет по волне, допускает установку 20—25-сильных подвесных моторов, причем такая высокая энерговооруженность, а следовательно, и скорость нисколько не уменьшает безопасности плавания на ней. И всеми этими качествами «Фламинго» обязана тримаранным обводам. Тримаран и на этот раз сумел примирить «вечно враждующие» минимальные габариты, вес и стоимость с комфортабельностью, скоростью и безопасностью.

Прямоугольная в плане лодка имеет полную носовую часть днища, на которой создается дополнительная подъемная сила, облегчающая выход на глиссирование без увеличения длины, при попутной волне лодка не зарывается и не рыскает, а на встречной волне килеватость днища и развитые в носовой части спонсоны обеспечивают мягкий ход и остойчивость. Безнаборная конструкция корпуса максимально снижает вес и соответственно уменьшает стоимость.


За постройку таких минимотолодок взялись не только автомобилисты, но и любители дальних путешествий, да и все, кто заинтересован в легком быстроходном судне.

Члены парусно-моторной секции при ЦТКБ МРФ в Ленинграде, статью которых мы публикуем ниже, решили построить минимотолодки даже двух типов небольшими партиями: первый тип объединил трехместные тримараны от 2,55 до 3 м, второй — четырехместные от 3,8 до 4,2 м.

Надо сказать, что секция, состоящая из 22 человек, объединяет любителей от новичков до мастеров парусного спорта, от молодых рабочих до опытных инженеров-судостроителей. Конструкторами секции подано несколько заявок на авторские свидетельства, а работы, интересные для широкого круга любителей, неоднократно публиковались на страницах сборника «Катера и яхты». На построенных членами секции тримаранах в прошлую навигацию было совершено три похода на Ладожское озеро. Качествами своих тримаранов строители остались довольны. Правда, при ходе на волне высотой более 0,5 м корпус испытывал жесткие удары, а при выходе на глиссирование замывалась носовая палуба. Но авторы справедливо замечают, что путем увеличения угла внешней килеватости на 2—3° можно уменьшить ударные перегрузки. Можно посоветовать также спонсонам придать более острый в поперечном сечении профиль. Эта мера еще более снизит ударные перегрузки. Для предотвращения замывания носовой палубы кроме увеличения в носу высоты борта целесообразно обводы изменить с таким условием, чтобы получить в носу более заостренные ватерлинии. Особенно хочется отметить конструкцию тримаранов 1-го типа (2,55—3 м). Сложные обводы корпуса, продольные реданы, сборка судна фактически из двух частей — собственно палубы и корпуса, заформовка по периметру палубы сосновой рейки — все это позволило получить необходимую жесткость, обойтись без набора и уменьшить толщину обшивки днища и бортов. Удачной следует признать и конструкцию тузика.


Если в первой статье нашей подборки говорится о минитримаранах, построенных из стеклопластика, позволяющего довольно легко формовать самые сложные обводы, то во второй статье наш читатель В. П. Буторин из Тюмени делится с нами опытом постройки минитримарана из металла. Автором разработано два проекта: один упрощенный для самостоятельной постройки, другой, посложнее, — для заводской. Свой 2,5-метровый тримаран В. П. Буторин построил из стальных листов толщиной 1 мм. Испытания тримарана утвердили автора в мнении — лучшими обводами для маленькой скоростной лодки являются тримаранные. Но во время первой навигации выявились и недостатки проекта. Из-за «традиционной» ошибки — делать кили спонсонов почти вровень с основным килем — брызговые струи касались спонсонов, что, естественно, сказывалось на скорости. И автор принял единственно правильное решение — опустить линию киля на 25—30 мм. Забрызгивание носовой палубы можно уменьшить такими же мерами, о которых говорилось выше, а замывание бортов в корме — созданием слома борта.

Автор жалуется на дифферент при выходе на глиссирование. Это вполне закономерно, так как 2,5 м — это нижний предел длины мотолодки. Уменьшить этот дифферент можно с помощью передвижных банок, которые позволяют подбирать оптимальный центр тяжести, а также с помощью регулируемых транцевых плит. Суммарная ширина их в этом случае должна быть 30—40 см. Желательна и установка дистанционного управления. Конструкция тримарана отличается продуманностью, но вот за изготовление мотолодки таких сложных обводов из металла может взяться только, по нашему мнению, строитель с большим опытом и хорошими навыками.

При определенной доработке проекта и технологии этот тримаран можно рекомендовать к заводской постройке.

Использование для его изготовления, например, сплавов, АМг или АМц позволило бы максимально применить объемную штамповку, контактную и аргоно-дуговую сварку. Сокращение клепки позволит также увеличить прочность и надежность корпуса, значительно сократится длина стыковых и пазовых соединений. Не надо будет постоянно следить за прочностью заклепочных соединений, особенно в корме. Именно она испытывает максимальное гидродинамическое давление и повышенную вибрацию от работающего мотора.


Обводы корпуса обеспечат необходимую продольную прочность, а подмоторная ниша, предохраняющая лодку от заливания, придаст и дополнительную жесткость транцу.

Принимая во внимание дефицитность и высокую стоимость легких сплавов и стеклопластика даже в заводских условиях, можно рекомендовать и изготовление минитримаранов из стали. Освоение их нашей судостроительной промышленностью помогло бы решить проблему выпуска небольшой современной быстроходной мотолодки для самых широких слоев населения.

---

Проблема создания дешевой миниатюрной мотолодки волнует многих любителей водно-моторного туризма. Помимо других достоинств особенно привлекательна перспектива использования таких микромотолодок на отдаленных бассейнах страны, куда их можно доставлять железнодорожным транспортом или даже самолетом. Немаловажна для туристов и возможность переброски сравнительно легкой лодки по берегу в обход шлюзов, плотин и других препятствий силами экипажа из двух человек. В то же время хотелось, чтобы это были быстроходные и надежные суда, пригодные для повседневного плавания в акватории, где волна в 0,3—0,5 м — не «шторм», а постоянное состояние водной поверхности (например, дельта Невы).

Прототипом мы избрали японскую двухместную мотолодку «Фламинго» (описание ее было опубликовано в 31 номере сборника), но для целей дальнего туризма необходимо было увеличить длину лодки на 0,2—0,4 м. Хотелось также, чтобы в ней можно было расположиться на ночлег, да и для снаряжения и запасов топлива нужно дополнительное место. Строить решили сразу несколько лодок, предусмотрев возможность небольших изменений длины корпуса и его конструкции. Выбор материала сомнений не вызывал — только из стеклопластика можно было изготовить корпуса сложных тримаранных обводов с наименьшими затратами труда.


Первый корпус выклеили на деревянном болване, обшитом рейками. Поверхность болвана тщательно обстрогали, зашпаклевали и отшкурили. Но наружная поверхность лодки оказалась шероховатой и потребовала дополнительной шпаклевки и полировки. Для следующих лодок изготовили матрицу. На ее рабочую поверхность пошло два слоя стеклоткани на связующем НПС-609-21М, а толщину обшивки нарастили мешковиной. Для увеличения жесткости обшивку подкрепили рейками, а саму матрицу установили в жесткую раму. Аналогично изготовили и матрицу для палубной секции.

Транец в матрице можно было передвигать по длине, что позволило изготовлять лодки длиной от 2,55 до 3 м. На изготовление матриц и формование одного корпуса было затрачено около 40 чел.-часов. Наружный слой корпуса трехметровой мотолодки выклеивался из стеклоткани АСТТ(б)-С₂-О сатинового переплетения, на днище и на транце положили два промежуточных слоя толстой жгутовой стеклоткани ТЖС-0,7, а на внутренний слой снова пошла стеклоткань АСТТ(б)-С₂-О. При формовании корпуса в качестве разделительного слоя использовалась силиконовая мастика для натирки полов. На палубе был уложен только один промежуточный слой стекло-рогожи ТЖС-0,7. Всего было израсходовано 26 м стеклоткани сатинового переплетения, 20 м стеклорогожи и 23 кг смолы НПС-609-21М.

Для повышения жесткости днища и борта ниже фланца целесообразно установить продольные банки, либо отдельно отформованные, либо изготовленные из тонкой фанеры с последующей заформовкой стеклотканью. Для повышения жесткости верхней кромки борта, а также для удобства переноски лодки, в процессе формования в верхний край борта по периметру вклеили сосновую рейку.

К палубному стрингеру крепятся дельные вещи — утки, уключины, детали тента, для которых необходимо установить деревянные подушки под палубой. На нескольких лодках мы применили универсальное крепление оборудования с помощью алюминиевой трубы, заформованной в палубную секцию. В паз, продольно прорезанный в трубе, вставляются утки, уключины, заводится обликованный трос, вшитый в кромку тента.


Трудоемкость этого этапа близка к предыдущему, а вот оборудование лодки лобовым стеклом, сиденьями и дельными вещами заняло у нас гораздо больше времени, так как в продаже все эти предметы полностью отсутствуют и их пришлось изготовить самостоятельно.

Испытания построенных тримаранов подтвердили их хорошие эксплуатационные качества, высокую надежность и безопасность плавания. Для проверки остойчивости на стоянке два человека садились на борт, при этом высота надводного борта оказалась больше 200 мм. В лодку можно влезать из воды через борт.

На ходу лодка достаточно остойчива. Она хорошо проходит волну под любыми углами, а крен при резких поворотах и на тихой воде, и на волне вполне безопасен. Три лодки успешно эксплуатировались в течение навигации в бассейне Невы и на Ладожском озере. Важно отметить, что водители всех трех лодок были новичками.

Скорость при водоизмещении 300 кг с подвесным мотором «Нептун-23» составила 45 км/час (при 400 кг — 42 км/час); с мотором «Нептун» — 40 км/час; с «Москвой-12,5» — около 32 км/час; с «Прибоем» — 12 км/час.

Предельное водоизмещение для выхода на глиссирование с «Нептуном-23» — 500 кг, т. е. нагрузка на 1 л. с. не должна превышать 20 кг.

Мореходность лодок при эксплуатации с моторами мощностью до 14 л. с. можно признать удовлетворительной. Однако на больших скоростях (свыше 30 км/час) лодки испытывают слишком жесткие удары при приводнении после полного отрыва от волны высотой более 0,5 м. Кроме того, при ходе с малой скоростью против встречной волны высотой более 0,8 м вода заливает носовую палубу. Правда, этого можно было бы избежать, увеличив в носу высоту борта за счет изменения формы палубы.

Для снижения ударных перегрузок при эксплуатации с подвесными моторами мощностью 18—23 л. с. целесообразно было бы увеличить килеватость корпуса на несколько градусов и высоту продольного редана до 20—30 мм. Увеличение высоты редана должно положительно сказаться и на ходкости, так как даже под мотором «Нептун-23» и с одним человеком на борту происходит замывание днища по всей ширине. На нескольких лодках были приформованы дополнительные брызгоотбойники, благодаря которым уменьшилось замывание скругленной скулы.

Лодка удобна для гребли, опробована она и под парусом площадью 5 м². Управление осуществлялось рулевым веслом, на бортах были навешены фанерные шверцы площадью 0,28 м². Шверцы фиксируются в крайних положениях резиновой оттяжкой. Мачта складная из двух частей; вместе с гиком она может быть использована как остов для палатки-тента.

На той же матрице был отформован 2,5-метровый яхтенный тузик. Он предназначен для яхты класса Л6, но может быть приспособлен и для других яхт, а также удобен для перевозки на автомашине и при использовании в качестве прогулочной или охотничьей лодки.

Длина тузика выбрана предельной, исходя из возможности размещения его на рубке «шестерки»; в носовой части по размерам сечения мачты у основания сделана выемка глубиной 100 мм, днище выпущено за транец на 150 мм, а борта в корме подрезаны соответственно углу наклона носового комингса рубки яхты. Благодаря увеличенной на 250 мм длине, на 150 мм ширине и тримаранным обводам наш тузик оказался значительно остойчивее серийной фанерной лодки, которой судоверфь ВЦСПС снабжает все яхты. К преимуществам его можно добавить и более прочный и легкий корпус — тузик легче серийного на В кг. Увеличенные главные размерения и тримаранные обводы позволили при осадке 0,24 м получить площадь ватерлинии в 1,5 раза большую, чем у стандартных яхтенных тузиков «шестерок», это увеличило грузоподъемность и значительно улучшило поперечную и продольную остойчивость. На спокойной воде на пластмассовом тузике можно доставлять с яхты на берег до 5 человек за один рейс. С мотором «Москва» мощностью 10 л. с. тузик развивает скорость 35 км/час, с «Прибоем» — 12 км/час с двумя пассажирами.

Изготавливался тузик без палубной секции, с деревянным планширем по фланцам борта. Носовая часть закрыта фанерной палубой и форпиковой переборкой. Банки набраны из пенопласта и оклеены стеклотканью в два слоя. Полученные объемы обеспечивают запас аварийной плавучести 210 кг.

Полная трудоемкость изготовления тузика составила 60 чел.-часов, затрачено 20 м стеклоткани АСТТ, 6 м ткани ТЖС-0,7 и 13 кг смолы.

Строился еще один тип мотолодок-тримаранов, рассчитанных на 3—4 человека. Длина этих лодок, строящихся в одной матрице, 3,8 и 4,2 м, ширина — 1,4 м, высота борта на миделе — 0,7 м. В кормовой оконечности на 2/3 длины лодки днище имеет постоянную килеватость, равную 10°. На нем расположены два продольных редана и горизонтальные плоскости шириной 100 мм у скул. Для уменьшения смоченной поверхности ширина рабочего участка днища (глиссирующей пластины) уменьшена до 1100 мм. Объемы форпика и ящиков под диванами позволяют разместить в лодке все необходимое снаряжение для продолжительного туристского плавания. При этом обеспечивается выход на глиссирование при полной загрузке с 20-сильным подвесным мотором.

Скорость под мотором «Нептун-23» со штатным полированным гребным винтом при полном водоизмещении 300 кг составила 40 км/час и 37,5 км/час — при водоизмещении 400 кг. Толщина пластмассовой обшивки; днище — 4,5 мм, борт — 3,0 мм, палуба — 2,5 мм. Днище подкреплено одной полной переборкой на 2 шпангоуте и тремя полупереборками — опорами сидений. Вес корпуса — 120 кг, а полный вес лодки с сиденьями, стеклом и дистанционным управлением мотора — 180 кг.

Непотопляемость обеспечивается закладкой 0,2 м³ пенопласта ПСБС. Окраска всех лодок производилась пентафталевыми красками после тщательной шпаклевки эпоксидными компаундами.

Тримаранные обводы дали возможность сделать кокпит размером 2X1,15 м; сиденья раскладываются в три спальных места. Носовой отсек объемом 0,7 м³, отделенный от кокпита переборкой, служит для хранения багажа, под рецессом у транца могут разместиться 4 канистры или встроенный бензобак емкостью 80 л.

Лодка очень остойчива, 3 человека, сидящие на кромке борта, кренят корпус только до фланца, соединяющего палубу с бортом. Мореходные качества проверялись на Ладожском озере и Финском заливе при волне свыше 1 м, однако из-за сильных ударных перегрузок на полном ходу предельными условиями следует признать волнение не более 0,7 м.

В настоящее время наша секция работает над созданием водометов с двигателями от подвесных моторов. По нашему мнению, такая установка, размещающаяся под кормовой банкой, позволила бы значительно снизить общий вес лодки, увеличить полезную площадь кокпита, облегчить обслуживание мотора. У двигателя мощностью 20—23 л. с. для достижения скорости 35—40 км/час расчетный диаметр водомета составляет 140 мм, а тяговые характеристики, учитывая отсутствие сопротивления «ноги» и потерь в шестернях редуктора и помпе подвесного мотора, у водомета более высокие.