Установленные через 785 мм 13 сварных шпангоутов согнуты из водопроводной трубы 1/2" и связаны в рамки бимсами из угольника 25X25. Швертовый колодец из 3-миллиметровой стали приварен к фальшкилю, изготовленному из швеллера.
Основные данные яхты «Славутич»
| Длина наибольшая, м | 11,0 |
| Длина наибольшая по КВЛ, м | 9,2 |
| Ширина максимальная, м | 2,9 |
| Осадка с поднятым швертом, м | 1,1 |
| Осадка с опущенным швертом, м | 2,0 |
| Высота надводного борта, м: | |
| в носу | 1,0 |
| на миделе | 0,85 |
| в корме | 0,72 |
| Площадь парусности, м2 | 75 |
| Водоизмещение, т | Около 8,0 |
| Мощность вспомогательного двигателя, л. с. | 13,5 |
Набор корпуса начали собирать в положении вверх килем. Делалось это так. На полу вычертили линию палубы, разбили ее на шпации. Выставили и после проверки раскрепили упорами-подкосами швертовый колодец и собрали на нем среднюю часть корпуса; выставили пять носовых и четыре кормовых шпангоута и связали все рамки по килю и привальному брусу арматурным прутком диаметром 12 мм. Затем корпус перевернули вниз килем и усилили киль еще двумя такими же прутками, после чего киль яхты в поперечном сечении приобрел форму трехгранной фермочки. Связали шпангоуты скуловым стрингером из 10-миллиметрового прутка и привальным брусом из угольника 25X25 и для удобства работы подвесили каркас к поперечным перекладинам, закрепленным под крышей сарая.
По передней кромке фальшкиля для защиты его бетонной заливки от выкрашивания приварили обтекатель — половину трубы диаметром 180 мм, по форштевню — угольник 40X40. Присоединили к набору дейдвудную и гельмпортовую трубы (отрезки водопроводной трубы 1½"), плавник руля с подпятником, вырезанный из листовой стали толщиной 10 мм, фундамент под двигатель и степс бизань-мачты.
Теперь можно было приступать к установке на каркас, задающий форму корпуса яхты, арматуры — продольных прутков (стрингеров) из сталистой проволоки диаметром 5 мм и сетки с ячейкой 10Х10 из миллиметровой проволоки. Продольные прутки ставились с интервалом 100—150 мм в районе миделя и 50—60 мм в корме и в носу. (Очевидно, это чаще, чем требуется для обеспечения достаточной прочности корпуса. Для облегчения конструкции стрингера можно через один не доводить до форштевня на одну-две шпации.) Приваренный к форштевню пруток стрингера мы растягивали по борту талрепом до плавного прилегания ко всем шпангоутам, а затем приваривали к транцу, сделанному из 3-миллиметрового листа, и привязывали к шпангоутам проволочными скрутками. Приваривать прутки к шпангоутам нельзя, так как в месте сварки проволоку сильно ведет и в районе шпангоута образуется впадина или бугор.
Для пришивания металлической сетки была разработана специальная технология. Отрезанный по длине яхты (с некоторым запасом) кусок сетки временно подвешивался свободно к привальному брусу (или к нижней кромке уже установленного первого ряда сетки). Верхняя кромка сетки в носу крепилась — привязывалась вязальной проволокой — к привальному брусу, после чего весь кусок сетки с силой растягивался вдоль борта талями и пришивался к привальному брусу по всей длине яхты. Затем, растянув сетку за нижние углы, мы пришивали ее к стрингерам. Работали в паре; один изнутри корпуса, другой снаружи; когда нас было четверо, вязали двумя парами с обоих бортов одновременно. И так — слой за слоем.
Нужно сказать, что это была самая трудоемкая операция. Вообще изготовление корпуса заняло у нас две зимы (летом наш экипаж ходил на швертботе). Работая впятером каждую субботу и воскресенье, мы затратили на это 2800 человеко-часов, не считая уймы времени, проведенного в сарае нашим капитаном А. Гунько, который готовил фронт работ на выходные дни. Мы сознательно остановились на такой сравнительно малопроизводительной технологии, поскольку считали, что она обеспечит максимальную прочность скорлупы при равномерной и минимальной ее толщине. Считаем, что эта технология оправдала наши надежды: нам удалось получить равномерную толщину обшивки 15 мм.
В январе 1969 г. мы начали цементирование корпуса. Раствор готовили из цемента марки 500 и речного песка, просеянного мелким ситом. На противне (размерами 1000X500X100) руками смешивали песок и цемент в пропорции 1:1, а затем, наливая воды, мешали лопатой до получения однородной массы. Готовый раствор подавали ведрами внутрь яхты. Бетопиров-щики работали парами. Один изнутри корпуса втирал бетон в сетку, а другой руками уплотнял и шпателем выравнивал его снаружи. Закончив бетонировать одну шпацию, пара переходила на следующую. Работали сразу четыре пары, двигаясь к миделю с носа и кормы симметрично по обоим бортам.
За два дня корпус был забетонирован. В течение месяца по нескольку раз в сутки мы поливали его из садового опрыскивателя водой изнутри и снаружи.
Шпаклевали корпус, предварительно загрунтовав его, нитрошпаклевкой, приготовленной из цемента на нитрокраске. На шпаклевку не жалуемся: за всю навигацию на корпусе не появилось ни малейших признаков ее отслаивания. После обработки корпуса стеклянной наждачной бумагой (сначала крупной, а затем мелкой) подводную часть за два раза покрыли кузбасслаком.
Затем работы были перенесены на палубу. К подпалубному набору приварили металлические листы под степсом грот-мачты, комингсы рубки, стенки и дно кокпита, вант-путенсы и т. п. Поверх бимсов уложили карленгсы — прутки из той же проволоки, диаметром 5 мм — и начали обтягивать палубу слоями сетки. Привязав сетку к центральному стрингеру, растягивали ее к бортам и вязали к остальным стрингерам. К комингсам люков, рубки и стейкам кокпита сетку крепили за специально просверленные в них отверстия. На вант-путенсах сетку разрезали; после укладки последнего слоя тщательно заплели эти места вязальной проволокой. Сквозь пакет сетки в торцы фанерных переборок набили длинных гвоздей, чтобы, забетонировав палубу, еще больше скрепить ее с переборками.
Для смачивания забетонированной палубы насыпали на нее слой опилок толщиной 10 см и обильно намочили его водой. Пока палуба «выстаивалась», мы занимались изготовлением оборудования и мебели.
Жилые помещения яхты имеют сплошную внутреннюю зашивку 4-миллиметровой фанерой. Пространство между зашивкой вдоль спальных мест и бортами используется в качестве шкафов с раздвижными дверцами. Оборудование яхты показано на публикуемых чертежах общего расположения. Под койкой в кают-компании правого борта закреплена цистерна пресной воды емкостью 90 л. Диваны здесь раскладываются в койки и превращаются в три спальных места.
Кокпит размерами 1,5Х0,8 м и глубиной 0,5 м — самоотливной; шпигаты диаметром 40 мм выведены в днище в районе плавника. Под кокпитом установлены двигатель «СМ-557» (с доступом к нему из гальюна) и щелочной 6-вольтовый аккумулятор. Тяги управления двигателем и провода питания ходовых огней выведены в кокпит через коробчатую колонну бизань-мачты; панель с тумблерами установлена на этой колонне. Здесь же смонтированы лебедка для подъема шверта и аварийная помпа.
Ахтерпнк оборудован под штурманскую рубку. Здесь имеются одно спальное место, штурманский стол, шкаф для карт и навигационных инструментов.
Грот-мачту высотой 11,2 м от палубы изготовили пустотелой из сосны. В качестве бизани поставили «эмовскую» гоночную мачту. Все оковки и дельные вещи на рангоуте изготовили из нержавеющей стали.
Мы испытали яхту на всех курсах и галсах. Обрадовала нас она и своим ходом, и легкостью в управлении, а особенно центровкой: даже если руль бросить на продолжительное время, яхта не спешит изменить курс. Очень важное качество яхты — на ней можно почти всюду подходить носом к самому берегу, разумеется, предварительно выбрав шверт.