Тип яхты был определен условиями предполагаемого района плавания — по Волге и Дону с выходом в Черное море. Поскольку при плавании по волжским водохранилищам можно нередко встретиться с сильными ветрами и большой волной (до 2,5 м), мореходным качествам яхты и ее остойчивости уделялось особое внимание.
Малая глубина на фарватере и желание подходить к берегу в необорудованных для этой цели местах ограничивали максимальную осадку корпуса, поэтому потребовалось установить шверт. При плавании на течении мотор на яхте совершенно необходим; в связи с этим пропульсивным качествам судна под мотором также было уделено большое внимание.
В качестве основного материала для постройки корпуса яхты и ее надстроек был применен армоцемент — мелкозернистый бетон, равномерно армированный ткаными стальными сетками в количестве более 300 кг на 1 м3 бетона, чему соответствует величина коэффициента удельной поверхности сеток не менее 2 см2/см3. При армировании сетками в количестве 400 : 500 кг на 1 м3 предельная растяжимость армоцемента увеличивается в пять раз при одновременном повышении упругости. Именно эти качества обеспечивают армоцементу повышенную водонепроницаемость, что позволяет применять его в качестве обшивки корпусов мелких судов.
Авторами статьи ранее уже были построены две яхты из армоцемента: «Опыт» — в 1957 г. и «Прогресс» — в 1959 г. Эксплуатация этих судов показала, что армоцемент, кроме уже отмеченных положительных качеств, хорошо сопротивляется воздействию ударных и других динамических нагрузок.
Парусное вооружение яхты — бермудский кэч. Рабочая площадь парусов составляет 76,2 м2 (грот — 29,7; бизань — 20,1; стаксель № 1 — 26,4 м2). Стаксель штормовой имеет площадь 12,9 м2.
Переборками и выгородками корпус разделен на форпик, носовой кубрик, гальюн, кают-компанию, камбуз, штурманскую рубку и румпельный отсек. Моторное отделение размещено под полом кокпита. Доступ в него осуществляется через двустворчатый люк в полу кокпита и лаз из кают-компании, расположенный под входным трапом.
В носовом кубрике расположены две койки-рундука и платяной шкаф. Гальюн оборудован унитазом модели 354ГО-1 с принудительным прокачиванием ручной помпой. Кубрик отделен от кают-компании дверью и имеет выход на палубу через форлюк (в надстройке) с герметическим задраиванием.
Кают-компания оборудована двумя диванами с откидными спинками, которые в поднятом виде служат койками второго яруса. Под каждым диваном по три выдвижных ящика. К носовой переборке на левом борту примыкают платяной шкаф и рундук, а справа — шкафчик и секретер. Над спинками диванов (под палубным настилом) оборудованы полки для книг, закрываемые стеклами сервантного типа. Между диванами установлен на двух трубчатых пиллерсах раздвижной стол, который может быть быстро убран.
Выгородки, отделяющие камбуз и нишу для хранения парусов, выполнены до уровня палубного настила из дуба, а выше — из оргстекла. Это улучшает освещенность кают-компании, а, кроме того, она кажется просторнее.
В штурманской рубке (за кокпитом) расположены две койки-рундука, съемный штурманский стол с тумбочкой и выдвижным ящиком для карт.
Основные элементы яхты «Мечта»
| Длина, м: | |
| наибольшая | 12,5 |
| по ватерлинии | 10,7 |
| Ширина наибольшая, м | 3,45 |
| Осадка, м: | |
| без шверта | 1,35 |
| с опущенным швертом | 2,20 |
| Надводный борт, м: | |
| в носу | 1,04 |
| минимальный | 0,62 |
| в корме | 0,68 |
| Водоизмещение, т | 10,0 |
| Вес балласта, т | 3,5 |
| Мощность двигателя («Москвич-407»), л. с. | 45 |
| Скорость хода под двигателем, узлы | 7 |
| Коэффициенты полноты: | δ=0,239;α=0,694;β=0,420 |
Как показала практика эксплуатации яхты, принятое общее расположение яхты полностью себя оправдывает. Под камбуз отведено самое светлое и хорошо вентилируемое место, непосредственно у входного трапа. Даже на большой волне качка здесь не мешает работе кока.
Благодаря тому, что штурманская рубка изолирована, капитан и его помощник получают нормальные условия для отдыха. Вход из кокпита облегчает пользование картой вахтенному начальнику.
Кокпит при таком расположении смещен в нос больше, чем обычно. Благодаря этому яхта не получает дифферента на корму, даже когда в ее кокпите собирается вся команда, а двигатель удалось расположить в более удобном для обслуживания месте. Швертовый колодец совершенно не загромождает полезного внутреннего объема яхты и о его наличии можно догадаться только по щели в полу кокпита.
Переборки выполнены из армоцемента, а выгородки и мебель — из лакированного дуба. Мебель проектировали и делали с таким расчетом, чтобы все могло быть легко и быстро снято и убрано. Это необходимо, так как нужен свободный доступ к обшивке изнутри для возможности ее ремонта. Все помещения окрашены белой масляной краской матового тона, что способствует мягкому ровному освещению кают.
В моторном отделении размещены: двигатель, справа от него — аккумулятор, слева — бензобак емкостью 120 л, изолированный асбестом. Горловины для заправки выведены на палубу (крышка снабжена дыхательным клапаном). В моторном отделении находятся также канистры со смазочным маслом и ящик с инструментом и запасными частями. Вентиляция машинного отделения— естественная, через жестяные короба, выведенные вверх по переборке надстройки и имеющие жалюзи.
Кокпит имеет размеры 2,0X2,1 м и выполнен самоотливным, для чего имеются две трубы диаметром 1½". Часть попавшей в кокпит воды сливается через отверстие (щель) швертового колодца, через которое пропущены шверттали. В кокпите по бортам расположены две банки-рундука. В левой, ближе к носовой части, укреплена швертовая лебедка, а в правой — водоотливная ручная помпа с забором из машинного отделения. Такое размещение лебедки и помпы весьма целесообразно, так как они не занимают площади кокпита.
Рулевая колонка, установленная в кокпите, имеет штурвальное колесо, рычаги управления двигателем, приборы контроля за давлением масла и температурой воды и амперметр. На колонке сосредоточены тумблеры включения отличительных огней, ключ зажигания, кнопка звукового сигнала и кнопка стартера для запуска двигателя. Перекладка руля в случае выхода из строя штуртросовой проводки может осуществляться румпелем, для чего на ют выведена головка баллера.
На комингсах, ограждающих кокпит, установлены шкотовые лебедки и утки. На переборке кают-компании закреплен углекислотный огнетушитель «ОУ-2».
Яхта снабжена якорем Матросова повышенной держащей силы весом 25 кг (ГОСТ 8497—57). Выбирание якоря может производиться ручной рычажной лебедкой — брашпилем, снабженным турачкой для швартовного каната и звездочкой под цепь калибра 8 мм. Швартовка яхты осуществляется за битенг и кормовой кнехт. Для проводки якорцепи и швартовов в носу и корме установлены киповые планки.
Мачты изготовлены овального сечения клееными из сосны. При проходе под низкими мостами бизань-мачта заваливается в нос, грот-мачта — в корму. Пасынки мачт изготовлены из стали толщиной 10 мм.
На яхте установлен двигатель от автомобиля «Москвич-407», имеющий небольшие габариты и весьма экономичный. При конвертировании двигателя мы руководствовались книгой («Автомобильные двигатели в катеростроении») и советами московского инженера В. А. Лазарева.
В качестве реверс-редуктора использована штатная трехскоростная коробка передач. Рычаги переключения скоростей и сцепления выведены на рулевую колонку с учетом использования всех скоростей, что позволило выбрать наивыгоднейший режим работы двигателя для рассчитанного винта (вторая передача).
Гребной винт — трехлопастной, серии Трооста «ВЗ-0.50», оптимальный для числа оборотов гребного вала 1900 об/мин. Диаметр винта 400 мм; шаг 220 мм; дисковое отношение 0,50.
При конвертировании двигателя была выполнена замкнутая система охлаждения воды и масла двигателя. Эта схема полностью себя оправдала в эксплуатации.
В настоящей статье авторы не ставили перед собой задачу подробного разбора технологии постройки корпуса, так как она описана ранее в первом выпуске сборника, однако на отдельных особенностях технологии и конструктивных решениях некоторых узлов следует остановиться.
Корпус яхты изготовлялся килем вверх на деревянном лекальном каркасе, заменяющем болван (пуансон). Килевая линия, обеспечивающая продольную жесткость корпуса, выполнена следующим образом. Арматура форштевне имеет вид трехгранной фермочки из трех продольных стержней диаметром 12 мм. В носовой части эти стержни сварены с оковкой, включающей в себя путенс топштага, а у начала фальшкиля — с основанием швертового Колодца.
На шп. 0 перед носовой переборкой к фермочке форштевня приварен пиллерс из трубы диаметром 76 мм. В верхней части к пиллерсу приварена пластина толщиной 5 мм, в свою очередь приваренная к палубному набору. К пластине крепятся битенг и носовая лебедка. В корме к швертовому колодцу приварен плавник, вырезанный из листа толщиной 12 мм. В последующем плавник обложен сеткой и оштукатурен раствором. К полке плавника (сечением 12X140 мм) приварены три флора из листа 6 мм для крепления фундамента двигателя. В полку и стенку плавника врезана (и приварена) дейдвудная труба. К плавнику же в нижней его части приварен подпятник руля, а к полке — гельмпорт.
Поперечная жесткость корпуса обеспечивается в основном самой формой корпуса, а также прочными армоцементными переборками, палубным настилом и надстройкой.
При проектировании вант-путенсов ставилась задача в дальнейшем использовать их не только по прямому назначению, но и для подъема краном при спуске яхты на воду.
Набор корпуса (шпангоуты и стрингеры) выполнены из проволоки диаметром 6 мм, за исключением привального бруса и форштевня, для изготовления которых применена горячекатаная арматура периодического профиля диаметром 12 мм. Обшивка заармирована шестью слоями тканой сетки по ГОСТ 3826—47. Первый слой сетки с ячейкой 12X12 мм и толщиной проволок 1,2 мм укладывался под набором, т. е. изнутри яхты, второй слой (2,5X2,5 мм; толщина 0,4 мм) — на набор. Затем последовательно были уложены еще четыре слоя, два из них — с ячейкой 12X12 и два — 8X8 мм (при одинаковой толщине 0,7 мм). Все слои были прошиты и прикреплены к набору вязальной проволокой. Такой пакет проволочных сеток с мелкой ячейкой, малыми диаметрами и относительно низким пределом текучести проволочек достаточно прочен и гибок, чтобы воспринять собственный вес свежеуложенного раствора, и в то же время имеет достаточно развитую поверхность сцепления, чтобы удержать этот свежеуложенный раствор в проектном положении. Это как раз и дает возможность отказаться от применения опалубки.
Армирование палубы и палубных надстроек производилось аналогично корпусу, но из пяти слоев сетки. Между третьим и четвертым слоями была уложена электропроводка магистрального типа освещения кают и отличительных огней (провода марки ППВ).
Влияние проволочных сеток на упругость и деформативность бетона в наибольшей степени проявляется при толщине защитного слоя не более 2—3 мм. Увеличение толщины защитного слоя приводит к значительному снижению эффективности применения армирования сетками. Это обстоятельство надо учитывать при рихтовке уложенного и прошитого пакета сеток, так как в случае наличия вмятин при бетонировании неизбежно получатся утолщения. Эти утолщения приводят к увеличению веса корпуса, что и имело место при постройке «Мечты».
Для бетонирования корпуса применялся цементно-песчаный раствор марки 400 с виброактивизацией во время приготовления путем погружения в раствор вибратора И-116. Это позволило снизить вязкость раствора, улучшить удобоукладываемость, а самое главное, повысить плотность и прочность обшивки корпуса.
После бетонирования и достижения раствором проектной прочности корпус был заключен в своеобразный деревянный контейнер, в котором осуществлялась кантовка яхты и постановка на киль при помощи четырех ручных 3-тонных талей, закрепленных к стропильным балкам цеха. Затем был извлечен весь деревянный каркас и последовательно проводились работы по внутреннему оштукатуриванию, постановке переборок, устройству палубного настила и надстроек.
Степс грот-мачты представляет собой сварную металлическую коробку, опирающуюся на переднюю часть фальшкиля. Конструкция степса бизань-мачты иная, поскольку мачта находится над гребным валом. Коробка расположена на уровне пола кокпита, а осевая нагрузка от мачты передается через два трубчатых двухдюймовых пиллерса (с приваренными в нижней части пластинами) на обшивку и, кроме того, через болты на переборку кормовой каюты. Пяртнерс бизань-мачты представляет собой сварную металлическую оковку, закрепленную болтами к верхней части штурманской рубки.
После полного окончания работ по корпусу в фальшкиль был уложен балласт, состоящий из обрезков листового металла с заливкой цементным раствором, в который добавлялась стальная дробь диаметром 2—3 мм. Балласт был уложен и замоноличен полностью (чего делать не следовало, так как после спуска яхты на воду обнаружился незначительный дифферент на корму).
Отверстия для забора воды на охлаждение двигателя, прокачной помпы унитаза, выхлопной трубы и водоотливных труб кокпита выполнялись путем пробивки армоцементной обшивки и постановки патрубков на раствор. Патрубки имеют с одного торца фланец, а с другого конца (изнутри яхты) навинчивающуюся гайку.
Для смягчения ударов при швартовке судна снаружи вдоль бортов укреплен деревянный привальный брус, служащий одновременно и фальшбортом, для чего применены металлические оковки (через 1,0 м). Сверление отверстий под болты осуществлялось сверлом с победитовой напайкой.
При эксплуатации яхты выявлены два основных недостатка:
1) имевшие место утолщения обшивки корпуса при бетонировании и излишне забалластированный киль привели к утяжелению корпуса яхты;
2) отсутствие вентиляторов приводит к образованию конденсата в каютах (особенно в осенний период).
В навигацию 1965 г. на этой яхте был совершен первый большой поход по Волге — от г. Тольятти до Казани и обратно. Во время похода, который проходил преимущественно при свежих ветрах (порою до 7—8 баллов), яхта показала хорошие мореходные качества. Остойчивость яхты позволяет нести рабочую парусность площадью до 90—95 м2. Скорость под парусами на курсе бакштаг достигала 12— 14 км/час, а средняя скорость на переходах 8,5 км/час.
Условия обитаемости в яхте очень хорошие.
Не совсем хорошо работает коробка передач, не рассчитанная на постоянную нагрузку. Очевидно, ее следует все-таки заменить реверс-редуктором.