К сожалению, серийный выпуск водометных движителей для продажи населению до сих пор не освоен промышленностью. Любителям приходится самим делать водометы для наиболее распространенных двигателей.
Во втором выпуске были опубликованы чертежи водомета для двигателя «СМ-557-Л», который может быть установлен на «Казанке» или таком легком катере, как «Рубин-2» (седьмой выпуск). В пятом выпуске приведены чертежи водометного катера из стеклопластика с двигателем от автомобиля «Москвич-407»; этот катер, с несколько увеличенной длиной намечено выпускать на Астраханской судоверфи для рыбопромысловых организаций.
Вниманию любителей более высоких скоростей рекомендуется публикуемый проект катера «Кама», на котором могут быть установлены двигатели типа «М-20» и «М-21».
В дальнейшем редакция предполагает познакомить читателей с более эффективной, но зато и более сложной конструкцией двухступенчатого водометного движителя. Катер ленинградского судостроителя Н. Ф. Иванова «Изумруд» с таким движителем и двигателем «М-21» развил на испытаниях скорость 60 км/час (с одним водителем).
Надо подчеркнуть, что водометный движитель будет успешно работать только в том случае, если все его детали тщательно изготовлены, а шаг ротора и диаметр сопла выбраны под определенный корпус и скорость катера.
«Кама», конечно, может быть построена и с гребнъim винтом. В этом случае двигатель следует расположить в корме, а передачу на винт осуществить при помощи углового реверс-редуктора.
Я внимательно следил за дискуссией на тему «Какая лодка нужна путешественнику», развернутой на страницах сборника «Катера и яхты». Присоединяюсь к мнению тех авторов, которые считают наиболее подходящим для плавания по нашим многочисленным рекам и озерам небольшой водометный катер со скоростью до 40 км/час. Перечисляя достоинства такого катера-водомета, на мой взгляд, надо отметить еще и то очень важное для любителей обстоятельство, что не только эксплуатация, но и постройка его проще, чем катера с гребным винтом. Отпадает необходимость в установке реверс-редуктора, водяной самовсасывающей помпы и выступающих подводных частей.
Описание катера. Ниже приведены чертежи и описание прогулочно-туристского катера «Кама», постройка которого была закончена весной 1966 г. За первую навигацию катер уже прошел около 3000 км и можно с уверенностью сказать, что водомет, работавший безотказно, оправдал все наши ожидания.
Достаточная остойчивость и хорошие мореходные качества катера позволяют выходить на нем и в большие водохранилища. Мы неоднократно ходили в Горьковском море при силе ветра 4—5 баллов. При походе на реку Унжу катеру приходилось преодолевать затопленные лесные массивы и проходить по заболоченным местам, что, надо прямо сказать, было бы не под силу любому винтовому катеру.
Хорошая скорость и большое тяговое усилие дают возможность использовать катер для буксировки воднолыжника.
Так как под днищем нет выступающих подводных частей, можно выброситься на небольшой скорости (по инерции) на пологий берег. Это качество может оказаться особенно Ценным при эксплуатации катера в районе морского побережья, где приходится ежедневно вытаскивать катер на берег или искать закрытую стоянку для ночлега. Еще одно преимущество водомета — это возможность использования скоростного напора сопла для откачки воды из корпуса путем эжекции.
При проектировании катера были использованы прототипные схемы гидрореактивных движителей, разработанные в ЦКБ по судам на подводных крыльях.
Корпус имеет остроскулые обводы с развалом бортов в носовой части и небольшим завалом в корме. Начиная от шп. 6 и до транца ширина по скуле остается постоянной, что способствует нормальному глиссированию при перегрузке пассажирами). Транец наклонен на 6°. Днище выполнено без отгиба в кормовой части, который на данном катере создавал бы лишнее сопротивление и соответственно вызывал снижение скорости хода.
В носовой части катера между форштевнем и шп. 2 расположен форпик, отделенный переборкой, в которой сделан лаз с водонепроницаемой крышкой.
Основные данные водометного кетера «Кама»
| Длина наибольшая, м | 4,73 |
| Ширина наибольшая, м | 1,77 |
| Высота борта на миделе, м | 0,67 |
| Осадка габаритная (на плаву), м | 0,2 |
| Осадка на ходу, м | 0,1 |
| Водоизмещение полное, т | 1,0 |
| Водоизмещение порожнем, т | 0,55 |
| Пассажировместимость, чел | 5 |
| Двигатель — «М20» («Победа | 52 л. с. |
| Расход топлива на 100 км при полной нагрузке катера, л | 40 |
| Скорость хода, км/час: | |
| с 2 чел | 49,6 |
| с 4 чел | 45 |
| с 5 чел | 43 |
В кокпите устанавливаются пять съемных сидений. На ночь сиденья легко убираются в моторный отсек, и в кокпите достаточно удобно размещаются четыре спальных места. В кокпите имеются съемные елани.
На бимсе шп. 3 расположен приборный щиток, на который выведены рукоятка привода дроссельной и воздушной заслонки карбюратора, замок зажигания и приборы контроля за работой двигателя (с автомашины «Победа»). Слева от рулевой колонки расположен рычаг реверса. Привод заслонок карбюратора осуществлен при помощи стальной пружинной проволоки, помещенной в трубку 4X1,5 мм.
Двигатель полностью размещается в моторном отделении; выступает лишь пламегаситель карбюратора, который прикрывается вытяжным вентиляционным козырьком. На палубе моторного отделения расположены два приточных вентиляционных козырька 9. Вентиляция моторного отделения происходит за счет воздушного скоростного напора, возникающего при движении катера. Благодаря достаточной ширине катера в моторном отделении образуется довольно объемистый багажник.
Обшивка выполнена из бакелизированной фанеры марки БФС толщиной 5 мм (листы 5000X1200); набор — сосновый. Можно применить также авиационную водостойкую фанеру марок БС-1, БП-1 или БПС-1 с соответствующим защитным покрытием от набухания.
Днищевые и бортовые ветви шпангоутов нарезаны из реек 22X50 (в корму от шп. 6 25x50). Сечения связей набора следует выбирать так, чтобы вес катера не превышал 200—220 кг. Обшивку лучше приклеить к набору эпоксидной смолой ЭД-5 или ЭД-6 и закрепить оцинкованными шурупами 4X30 мм. Кницы шпангоутных рамок нарезаны из листового дюраля, поставлены с двух сторон рамки и скреплены винтами М4Х30, концы которых расклепываются на гайках.
По конструкции корпус нашего катера ничем не отличается от корпусов обычных катеров. Поэтому в принципе можно использовать конструктивные рабочие чертежи любого другого фанерного глиссирующего катера таких же размерений и веса.
Можно построить катер и из дюраля: для днища нужны листы δ = 1,8 мм, для бортов δ = 1 мм; скорость хода дюралевого катера может быть выше, чем деревянного.
Технология постройки корпуса также совершенно обычная. Начинать надо с вычерчивания шпангоутов на плазе. Стапель можно сделать из доски 40X150X5000, закрепив ее на высоте 0,5 м. Верхняя кромка стапеля является основной линией корпуса; к стапелю временно прикрепляют киль и форштевень. Сборка корпуса для упрощения производится вниз килем. Все шпангоуты ставят на киль строго по струне, натянутой в диаметральной плоскости. При сборке шпангоутных рамок следует заранее отбить положение ДП на шергень-планках и флорах. Шпангоуты крепят к килю двумя уголками 30X30X3 и выверяют по шланговому уровню, после чего приступают к установке продольного набора корпуса. Начинать следует со скулового стрингера. Привальный брус мы гнули по месту из сырого материала, сделав перерыв 2—3 дня (до закрепления к набору) для просушки.
Обшивка бортов и палубы не представляет трудности, так как фанера хорошо ложится на все шпангоуты. Для обшивки днища надо разобрать стапель и перевернуть уже жесткий корпус катера вверх килем. При подгибе фанеры в носовой части корпуса следует пропарить фанеру в течение 4 часов или сделать соответствующие надрезы в листе (впоследствии надрезы заделываются).
Двигатель устанавливается на фундаментные брусья, проходящие от шп. 7 до транца. Сечение брусьев 50X60; материал— ясень или дуб. Расстояние между ними 950 мм. Двигатель установлен под углом 6° к основной линии корпуса, т. е. по наклону валовой линии движителя.
Упор от ротора водомета передается через вал и промежуточный валик на упорный подшипник, расположенный в одном корпусе с радиальным подшипником. Корпус подшипников имеет центровочную проточку ∅ 116 С3, которая входит в отверстие картера двигателя (место подсоединения штатной коробки передач) и крепится к картеру четырьмя болтами. Подшипники смазываются солидолом при помощи шприца через ввернутую в корпус шариковую масленку.
Расположение корпуса подшипников на картере двигателя вызвано тем, что при ходе на большой волне происходит некоторая деформация, или «качка», двигателя, хотя он и жестко закреплен к корпусу катера. При принятой конструкции колебание вала водомета происходит совместно с колебаниями двигателя и компенсируется резино-металлическим подшипником. Установка корпуса подшипников отдельно от двигателя потребует более тщательной центровки валовой линии и обеспечения достаточной жесткости корпуса катера.
К передним опорам двигателя прикреплены сварные стойки, которые крепятся к фундаментным брусьям. Задняя опора двигателя ложится на дюралевый уголок 50X60 (l = 1050 мм), соединяющий фундаментные брусья. Сливная пробка поддона двигателя почти ложится на киль корпуса (зазор 20 мм), поэтому необходимо предусмотреть поршневой насос для откачки (смены) масла.
При установке двигателя «М-21» («Волга») его следует подвинуть ближе к мидель-шпангоуту или изменить наклон валовой линии водомета до 7°, так как у этого двигателя больше расстояние от пробки поддона до оси коленчатого вала.
Двигатель «ГАЗ-69» можно ставить на фундамент корпуса без переделок валовой линии водомета. Для удобства запуска двигателя «М-20» его стартер следует заменить стартером от двигателя «М-21» с электромагнитным включением.
Охлаждение двигателя выполнено по одноконтурной схеме. Вода из сопла водомета за счет избыточного давления подается к водо-масляному холодильнику по трубе 20X1. Фильтр очистки состоит из 5—6 проволок ∅ 1 мм, сплетенных накрест между собой и помещенных в трубку 20X1. Из водо-масляного холодильника вода поступает в рубашку выхлопного коллектора, изготовленную из листовой стали δ = 1,5 мм и приваренную газовой сваркой (присадочный материал — латунь). Из рубашки коллектора вода поступает к штатной помпе охлаждения двигателя и выходит через отверстие в крышке цилиндров. Выброс горячей воды осуществляется в газовыхлопную трубу, что способствует уменьшению шума выхлопа.
Перед сливом в газовыхлопную трубу установлен проходной пробковый кран Dy = 20, при помощи которого регулируется расход проходящей воды для поддержания постоянной температуры двигателя. Соединение труб охлаждения дюритовое.
Водо-масляный холодильник включен в систему смазки двигателя параллельно. На входном масляном трубопроводе, перед водо-масляным холодильником, поставлены дросселирующий клапан на 1 кгс/см2 (от двигателя «ГАЗ-51») и проходной пробковый кран.
Бензин из бензобака подается по медной трубке 8X1, на которую поставлены фильтр и разобщительный кран Dy = 8. Бензобак изготовлен из оцинкованного железа δ = 0,6 мм с замком, который пропаивается. Бак крепится на хомутах к палубе, между транцем и шп. 9. На случай течи бензина под баком установлен поддон, из которого топливо сольется по дренажной трубе за борт.
Газовыхлоп выполнен из стальной трубы 50X2, проходящей через транец на резиновых прокладках. С транцем труба жестко не соединена. На конце газовыхлопной трубы установлена захлопка, которая предотвращает случайное попадание воды (при сильной волне) в систему газораспределения двигателя. Вывод трубы газовыхлопа от основной линии корпуса катера расположен на 250 мм.
Корпус катера покрывается эпоксидной смолой ЭД-5 с добавлением красителя. Днище следует покрыть особенно тщательно для уменьшения сопротивления движению.
Состав черной краски для днища; смола ЭД-5 — 100 г; полиэтиленполиамин — 12 г; кузбасслак черный — 30 г.
Состав белой краски: смола ЭД-5 — 100 г; полиэтиленполиамин — 12 г; дибутилфталат — 12—14 г; белила сухие цинковые — по цвету.
Водометный движитель
Водозаборник подает воду к ротору (рабочему колесу), за которым расположены спрямляющий аппарат, устраняющий закручивание струи ротором, и сопло.
В приемном отверстии водозаборника расположены две пластинки, защищающие движитель от попадания посторонних предметов.
Водозаборник. Водозаборник представляет собой трубу с плавными обводами и диаметром цилиндрической части 220 мм. Водозаборник на «Каме» сварной из алюминиевого сплава АМг (или АМц) толщиной 3 мм. Можно выполнить водозаборник и из листовой нержавеющей стали δ = 1,5÷2 мм, стеклопластика (смотри статью в пятом выпуске сборника) или даже из Ст. 3 (δ = 2 мм) с последующим покрытием (оцинковка или нанесение специального грунта). Алюминиевый водозаборник намного легче, что способствует достижению больших скоростей.
Рекомендуемая последовательность операций при изготовлении водозаборника такова:
- 1. Изготовление шаблона из сосновых реек по теоретическому чертежу водозаборника;
- 2. Выколотка по шаблону двух половин водозаборника из листа;
- 3. Подготовка и подгонка нижнего фланца водозаборника по днищу корпуса катера;
- 4. Сварка двух половин водозаборника между собой и нижним фланцем;
- 5. Приварка транцевого фланца к обечайке и их расточка по размерам конструктивного чертежа;
- 6. Подгонка обечайки к трубе водозаборника 2 и их сварка; при этом необходимо выдержать угол наклона фланца 6° по отношению к основной линии водозаборника. Неперпендикулярность плоскости К оси вала водозаборника допускается не более 0,3 мм в габаритах детали по оси;
- 7. Выставить и приварить по струне дейдвудный патрубок точно по оси фланца и обечайки. Несоосность оси патрубка 6 и обечайки 3 допускается не более 1,5 мм.
- 8. Окончательно зачистить сварные швы и приварить полосы защитной решетки к водозаборнику. Внутренняя поверхность водозаборника должна быть чистой, без вмятин.
После установки водозаборника разрезанный шп. 9 следует состыковать с корпусом водозаборника при помощи приваренных к нему планок и накладки, скрепляемой со шпангоутом винтами.
Ротор (рабочее колесо). Ротор четырехлопастной с шагом 210 мм, латунный (Л62); изготовляется по шаговым угольникам сварным или литым. Он может быть сделан также из нержавеющей стали, алюминиевого сплава или просто из Ст. 3 с последующей оцинковкой, однако желательно избегать применения разнородных металлов, дающих электролитическую пару с водозаборником.
На ступице ротора нарезана резьба М48ХЗ для навинчивания съемника ротора. Зазор между лопастями ротора к обечайкой водозаборника должен быть равен 0,5—1 мм на сторону.
Изготовление ротора начинается с изготовления комплекта шаговых угольников и разметочной плиты со штырем под отверстие в ступице ротора.
Шаговые угольники вырезают из листовой стали δ = 2 мм и изгибают по соответствующим радиусам относительно оси А—А выпуклостью вниз (смотря на чертеж). Ось А—А надо прокернить; на каждом угольнике выбить мерку — радиус, «низ» и «верх».
Допуски; на размеры угольников ±0,3 гиба ±0,5 мм; на ординаты профилей сечений ±0,1 мм.
Вытачивают ступицу, ставят ее, надевая на штырь, на разметочную плиту, установив кольцевую прокладку высотой мм (см. схему «а»). Затем устанавливают по соответствующим радиусам, размеченным на плите, нижние шаговые угольники и крепят их. Вырезают заготовки лопастей, выгибают их, подгоняя по нижним шаговым угольникам, а затем приваривают лопасти к ступице. После сварки ротор в сборе протачивают по наружному диаметру ∅ 218 и приступают и окончательной обработке поверхности лопастей.
Закончив окончательную подгонку к нижним шаговым угольникам, выбирают профиль лопастей сверху с подгонкой по верхним шаговым угольникам. Радиус сопряжения лопастей со ступицей надо плавно уменьшить от наибольшего значения на середине до R = 5 мм у кромок. Трещины, раковины, свищи и сыпь на обработанных поверхностях не допускаются.
Допускаемые отклонения: по диаметру ротора ±0,5 мм; по шагу ротора ±0,2 мм; по толщине профиля ±0,2 мм.
После окончательной полировки ротора необходимо произвести его балансировку (балансировочный груз 5 г). Выбирать металл при балансировке надо с внутренних поверхностей ступицы ротора.
Сопло. Сопло можно изготовить сварным или литым из алюминиевых сплавов, латуни, нержавеющей стали или Ст. 3 с соответствующим покрытием. При изготовлении спрямляющих лопаток из нержавеющей стали толщину профиля их следует уменьшить на 50%. В обтекателе сопла закреплен двумя винтами М6Х15 резино-металлический подшипник; винты после крепления раскерниваются. Вал должен входить 8 резино-металлический подшипник свободно под действием собственного веса.
На выходе сопла предусмотрены съемные конусные кольца, которые крепятся стопорными винтами М5. Эти кольца служат для регулировки загрузки двигателя; уменьшением или увеличением внутреннего диаметра вставляеемого кольца можно уменьшить или увеличить упор движителя. При малой нагрузке катера можно поставить кольцо с меньшим диаметром; для тяжелой нагрузки — с большим диаметром. Кольца вытачиваются из алюминиевого сплава АМг.
На чертеже сопла показано регулирующее кольцо с внутренним диаметром 154 мм, при котором и были получены приведенные выше скоростные характеристики катера. Можно выполнить выходное отверстие сопла диаметром 154 мм без вставного кольца. При установке не «М-20», а какого-либо другого двигателя необходимо иметь комплект колец с внутренними диаметрами 160, 145 и 140 мм. Изготовление сопла производится в такой последователь:
- 1. Подготовить заготовку переднего фланца 5 и свальцевать конусную заготовку для проточки обечайки 4;
- 2. Приварить фланец 5 к конусной обечайке 4;
- 3. Проточить внутреннюю полость обечайки по размерам;
- 4. Выточить ступицу сопла 6 (без окончательной расточки отверстия под корпус подшипника);
- 5. Сделать шаблоны из листовой стали δ = 2 мм для изготовления спрямляющих лопаток 7;
- 6. Выгнуть и обработать по шаблонам спрямляющие лопатки 7;
- 7. Подогнать лопатки 7 по ступице и приварить их к ней;
- 8. После приварки лопаток к ступице, проточить их по наружному диаметру с подгонкой по корпусу обечайки сопла;
- 9. Вставить спрямляющие лопатки со ступицей в корпус обечайки сопла, выверить перпендикулярность и соосность, и произвести их приварку;
- 10. Окончательно проточить внутренний размер ступицы сопла и фланца 5.
Резьбу М6 в ступице 6 надо сверлить по отверстиям резино-металлического подшипника. Между фланцем сопла и фланцем водозаборника ставится паронитовая прокладка.
Между кромками лопастей ротора и кромками спрямляющих лопаток сопла предусмотрен зазор 12 мм для того, чтобы засасываемая в водозаборник галька пролетала в этом зазоре, а не заклинивала лопатки, что может привести к задирам и поломкам. Этот зазор можно выполнить и равным 2—3 мм; в этом случае лучше будут срезаться ротором попадаемые в водозаборник сучки, ветки и другие подобные предметы, так как они не будут застревать на спрямляющих лопатках, но будет больше опасность поломки кромок лопастей и лопаток от гальки. Для отбора воды для охлаждения двигателя в нижней части сопла после спрямляющих лопаток приварена трубка 20X1.
Рули и гидрореверс. Управление катером на переднем ходу осуществляется посредством двух створок переднего хода. Левая створка 18 приводится в движение сектором 24, который соединен с нею при помощи сварки. Створки приварены ко втулкам 3 и вращаются вокруг оси 21. Левая и правая створки соединены между собой поперечной тягой 12. Сектор 24 соединен штуртросовой проводкой со штурвалом в кокпите.
Устройство заднего хода состоит из двух створок 10 и 11, коробки 7 и приводного устройства. К каждой створке приварены две втулки 4, насаженные на ось 21 и застопоренные штифтами 1 (эти штифты надо раскернить и запилить заподлицо с наружной поверхностью втулок). Такими же штифтами каждая качалка 15 закреплена на оси 21. Качалки 15 соединены двумя тягами 14, к которым прикреплен трос 16, приводимый в движение из кокпита катера при помощи рычага с сектором. Ход троса 140 мм. Для удержания створок 10 и 11 при заднем ходе катера служит пружинная защелка 17 (см. А—А), которая открывается при помощи тросика 23, помещенного в трубку 22.
На переднем ходу катера створки 10 и 11 прижаты к створкам переднего хода и свободно поворачиваются совместно с ними. Для движения задним ходом необходимо уменьшить число оборотов двигателя и при помощи рычага реверса натянуть трос 16, который приведет в движение качалки 15 и развернет обе створки заднего хода, перекрывая выход струи. При закрытии створок заднего хода защелка 17 приподнимается самими створками, а затем удерживает их в закрытом положении при увеличении числа оборотов двигателя (движение задним ходом), не требуя каких-либо усилий. Вода из сопла водомета направляется через щель в нижней части коробки 7 под транец катера, вызывая при этом движение катера задним ходом. Зазор между створками заднего хода и всеми втулками не более 0,1 мм.
Катер управляется и на заднем ходу. Для этого на створках переднего хода 18 и 19 приварены толкатели 2. При перекладке штурвала толкатели частично приоткрывают одну из створок заднего хода (см. Б—Б), благодаря чему происходит поворот катера. Зазор приоткрытия створок 2—3 мм.
Возвращение створок заднего хода в исходное положение происходит под действием струи при освобождении троса защелки ручкой привода защелки, расположенной на рычаге реверса заднего хода.
Холостую работу двигателя (без хода катера) можно осуществить при закрытых створках, за счет малых оборотах двигателя или частичного приоткрытия створок заднего хода (посредством рычага реверса). Проход тросиков через транец корпуса катера нужно выполнить на резиновых прокладках, которые поджимаются алюминиевыми накладками.
Работа гидрореверса проверена на нескольких катерах с водометными движителями, разработанных в ЦКБ по судам на подводных крыльях: недостатком этой схемы является то, что необходимо первоначальное усилие для закрытия створок заднего хода; кроме того, происходят потери напора через щель между створками.
При движении задним ходом можно, не сбавляя оборотов двигателя, дать передний ход; достаточно открыть защелку 17.
Можно также применить гидрореверс, описанный в статье Э. Клосса, но он выступает за основную линию корпуса катера вниз, вызывая лишнее сопротивление на переднем ходу и имеет большие габаритные размеры.
Валопровод. Вал водомета 9 выполнен из нержавеющей стали 2X13; выход его из водозаборника заканчивается корпусом самоцентрирующего сальника 23, набитым пропитанной пенькой.
Несоосность ∅ 22 и ∅ 30 С не должна быть более 0,1 мм.
Корпус сальника закреплен в дюритовом шланге 22, что необходимо для самоцентровки. Дюритовый шланг крепится двумя хомутами 21. Накидная гайка нажимает на сальниковую набивку грунд-буксой 25 и контрится стопорной планкой 16.
Заключение
Описываемый водометный движитель обеспечивает получение указанных скоростей только на корпусе, построенной по приводимому теоретическому чертежу при соблюдении весовых ограничений.
Указанная скорость катера была получена при первом же выходе весной 1966 г. без каких-либо изменений водометного движителя. Двигатель при полной скорости катера работал сравнительно легко, без перегрузки, поэтому эксплуатацию его на полной мощности в режиме глиссирования можно считать вполне приемлемой. По окончании навигации было проверено состояние двигателя и водометного движителя; износ всех деталей соответствовал существующим нормам выработки.
Предвидя вопросы читателей о возможности установки нескольких наиболее распространенных в катеростроении двигателей с данным водометом на катере типа «Кама» отметим следующее.
1. Двигатель «ГАЗ-69» ставится без всяких изменений движителя, кроме небольшой регулировки выходного сечения сопла вставными кольцами. Для снятия полной мощности двигателя и получения наибольших скоростей катера рекомендуется изменить шаг ротора на Н = 220 мм.
2. Двигатель «М-21» («Волга») можно эксплуатировать с ограничением по мощности (при оборотах коленчатого вала 3500—3600, что соответствует 60 л. с.). Это хорошо сказывается на продлении моторесурса, так как данный двигатель имеет большое число оборотов, по сравнению с двигателями «ГАЗ-69», «ГАЗ-51» и «М-20», и длительная эксплуатация его на полной мощности не рекомендуется. Если все-таки потребуется снимать всю мощность двигателя, придется увеличить шаг ротора до 220 мм и регулировать выходное сечение сопла.
3. Для двигателя «МЗМА-407» при числе оборотов около 3500 следует уменьшить шаг до 200 мм.
При использовании водометного движителя с другими двигателями следует придерживаться числа оборотов вала 3600—3500 и мощности не менее 50 л. с. Каждый новый вариант установки требует новой проработки и проведения испытаний, поэтому дать гарантии заранее просто невозможно.
В заключение хочу отметить, что катера-водометы получают все более широкое распространение среди многочисленных наших туристов, любителей рыбалки и охоты. У нас, в Горьком, уже появилось много катеров с водометами, и все они вполне оправдывают надежды строителей.