Основные данные яхты
| Длина наибольшая, м | 10,6 |
| Длина по КВЛ, м | 8,8 |
| Ширина наибольшая, м | 3,5 |
| Осадка корпусом/швертом, м | 1,25/1,9 |
| Водоизмещение, т | Около 10 |
| Площадь основных парусов, м2: | |
| грот | 27 |
| стаксель | 23 |
| общая | 50 |
| Мощность вспомогательного двигателя, л. с. | 40 |
При разработке проекта мы воспользовались чертежами армоцементной яхты «Мечта», опубликованными в №9 сборника (1967 г.). Обводы нашей яхты повторяют теоретический чертеж компромисса длиной 8,31 м, опубликованный в книге Ю. В. Емельянова «Малые туристские моторные суда». Все размерения компромисса были увеличены в 1,26 раза, но габаритную осадку яхты мы ограничили величиной 1,25 м. Увеличив размерения пропорционально, мы получили водоизмещение яхты увеличившимся относительно прототипа в кубической степени. Вследствие этого яхта получилась несколько тяжеловата. Мы тогда еще не были знакомы с рекомендациями статьи «Яхты поднимают паруса» (сборник №40, 1970 г.), в которой приводится график для подобного рода изменений размеров, при котором новая яхта получается относительно уже прототипа и соответственно имеет меньшее водоизмещение, чем при примененном нами способе. Обводы шпангоутов мы пересняли прямо с рисунка в книге, а затем увеличили их до натуральной величины,
Никаких расчетов остойчивости, прочности и центровки не делалось, Мы старались использовать метод аналога, т. е. сравнивали элементы проектируемой яхты с элементами уже построенных судов, материалы по которым нашли в «Катерах и яхтах» и другой литературе. Неоценимую помощь оказали, в частности, книга (на польском языке) Збигнева Милевского «Проектирование и строительство парусных яхт», статьи Д. А. Курбатова «Моторно-парусные яхты» (сборник №8) и В. М. Алексеева «Выбор основных характеристик крейсерских яхт» (сборник №7).
Корпус яхты изготавливался килем вверх на деревянном лекальном каркасе (болване). Вначале мы уложили на каркас сетку с размером ячеек 8X8 из проволоки ∅0,7 мм, а затем продольный и поперечный набор (через 200 мм по длине и ширине корпуса) из прутков ∅8 мм, четыре слоя сетки 8X8 из проволоки ∅0,8 мм и еще один — наружный слой, который должен был препятствовать трещинообразованию, сетки 2,5X2,5 из тонкой проволоки ∅0,35 мм.
Применялся раствор при соотношении цемента к песку 1:1,2. Песок использовали мелкозернистый с максимальным размером частиц 1,0 мм.
Сначала забетонировали арматуру с наружной стороны, а затем, по достижении бетоном прочности, перевернули корпус килем вниз, выбили деревянные лекала и рейки и после установки швертового колодца и закладных частей забетонировали изнутри. Снаружи готовый корпус покрыли жгутовой стеклотканью на эпоксидном клее.
Для изготовления палубы настелили сплошной слой строганых реек 30X15 и затем прикрепили к нему гвоздями и скобками арматуру — три слоя стальной сетки 8X8 из проволоки ∅1,0 мм. Реечный настил не только сыграл роль опалубки при бетонировании, но и служит декоративной зашивкой подволока и теплоизоляционным слоем. Крыша рубки подкреплена бимсами из стального угольника 32X32 (шпация — 500 мм), соединенными при помощи книц с металлическими рамками иллюминаторов. Настил прикреплен к бимсам болтами Мб с шагом 150 мм. Под степсом мачты установлен пиллерс — дюралевая труба ∅100. Для подъема яхты в балласт забетонированы два крюка из арматурной стали 0 26. Все переборки изготовлены из армоцемента.
Теперь, сразу же, об ошибках, допущенных нами при конструировании яхты и изготовлении корпуса.
Оказалось, что принятые обводы очень неудобны для бетонирования в районе кормовых шпангоутов и дейдвудной трубы. Тем, кто будет строить подобные суда, советуем применять плавниковый киль; в районе кормовых шпангоутов надо установить закладную деталь из листа, а затем к ней приварить кормовой плавник из листовой стали.
Вторая наша ошибка состояла в том, что мы не достали нужной проволоки ∅6 и применили пруток ∅8, увеличив соответственно и расстояние между прутками. Вследствие этого в местах пересечения шпангоутов и стрингеров получились утолщения оболочки до 25—30 мм, а на шпангоутах с небольшими радиусами закруглений появилась некоторая угловатость корпуса. Ликвидировать неровности пришлось путем увеличения толщины защитного слоя, а следовательно, и дальнейшего утяжеления яхты.
Наружный слой мелкой сетки затруднял проникновение раствора в пакет арматуры. Вследствие этого между наружным и внутренним слоем раствора в некоторых местах, по-видимому, образовались пустоты. Этому способствовала и принятая технология бетонирования корпуса за два приема. После бетонирования снаружи, при разборке деревянного каркаса, монтаже швертового колодца и закладных частей, производстве сварки и т. д. на еще незабетонированную внутреннюю часть армоцементной оболочки неизбежно попадали пыль, грязь, опилки, а хорошо очистить пакет арматуры от этого хлама не представлялось возможным. Как бы там ни было, надежного контакта между двумя слоями раствора не получилось.
О наличии свободных полостей свидетельствовала течь, появившаяся при первом же спуске яхты на воду в местах установки закладных частей. Вода проникала через оболочку в районе швертового колодца, так как прорезь для шверта и обрамление киля делались после бетонирования корпуса (это также было ошибкой), и через отверстия для болтов, которыми крепилось металлическое обрамление киля. Ликвидировать течь удалось только при помощи цементации под давлением с применением специальных приспособлений, используемых для цементации скальных оснований гидротехнических сооружений. Конечно, провести такую работу в условиях обычной любительской «судоверфи» не удастся.
Избежать этого можно, выполнив основное условие: все закладные части, швертовый колодец, обрамление киля и форштевня необходимо устанавливать до бетонирования корпуса, а затем тщательно омоноличивать весь корпус в целом.
Представляется наиболее рациональной конструкция корпуса с продольным набором из газоводопроводных труб диаметром 1/2 дюйма, установленных через 0,4—0,5 м. Этот набор нужно связать при помощи сварки в жесткий каркас с транцем, форштевнем, килем и несколькими шпангоутами, также изготовляемыми из труб. Арматура оболочки должна состоять из внутреннего слоя мелкой сетки с размером ячеек 2,5—3,0 и четырех-пяти слоев сетки 8X8 (10X10) из проволоки ∅0,7—1,2 мм.
Уложенный на каркас слой мелкой сетки обеспечит повышение прочности внутреннего слоя армоцемента и будет выполнять роль сетчатой опалубки, препятствующей вытеканию раствора, позволит применять для уплотнения раствора вибраторы. Вибрация повышает качество армоцемента благодаря созданию плотной однородной структуры мелкозернистого бетона, позволяет использовать более жесткие (с меньшим содержанием воды), а следовательно, более прочные и водонепроницаемые растворы. Следует применять легкие глубинные вибраторы с гибким валом, предварительно Приварив к булавам массивные металлические пластины; нельзя допускать при этом оползания раствора с омо-ноличиваемого корпуса.
Не следует делать переборки ар-моцементными. Это не только влечет за собой утяжеление корпуса. Хуже то, что не удается добиться хорошего замоноличивания узлов соединения корпуса и переборок. По нашему мнению, не только переборки, но и все конструкции палубы и рубки целесообразно делать из дерева, особенно если есть в наличии 10-миллиметровая водостойкая фанера. Это даст выигрыш в весе и упростит обеспечение остойчивости; легче будет крепить комингсы люков, дельные вещи и т. п.
Вернемся теперь к описанию той яхты, получившей название «Хеппи беби», которую мы построили и на которой плаваем.
Корпус яхты разделен переборками на носовую каюту, кают-компанию, камбуз со штурманской рубкой, машинное отделение и кормовую каюту. Кокпит размерами 1,8X1,0 м размещен над моторным отсеком.
В кают-компании длиной 3 м с правого борта расположены шкаф-бар и камелек, с левого — платяной шкаф и обеденный уголок. Опускающаяся крышка стола образует просторное двуспальное место, а поднимающаяся спинка дивана — удобную верхнюю койку. Пространство между спинкой дивана и бортом использовано для размещения спальных принадлежностей. Над диваном оборудованы встроенные полки. Вся мебель сделана сборной из 5-миллиметровой фанеры на легком каркасе из угольника 32X32X3. Этот каркас обеспечивает дополнительную поперечную прочность корпуса и оставляет доступным для ремонта изнутри любое его место.
Под пайолами кают-компании расположены два бака питьевой воды, изготовленные из нержавеющей стали. Подача воды в камбуз осуществляется созданием в баке избыточного давления ручным воздушным насосом. Камбуз, размещенный в отдельной рубке вместе со штурманским столом, оборудован бензиновым примусом в кардановом подвесе.
Под пайолами штурманской рубки слева и справа от швертового колодца расположены баки с топливом. Шверт весом 400 кг изготовлен из 40-миллиметрового стального листа.
В моторном отделении находятся дизель «Д-37» (с воздушным охлаждением) мощностью 40 л. с., две аккумуляторные батареи, швертовая лебедка, а также стеллажи и полки для размещения инструмента и запасных деталей. Дизель спарен с реверс-редуктором РРП-20-1,5 от двигателя «2410,5/13». Двигатель установлен на резиновые амортизаторы и соединен с гребным валом через карданный вал-проставку. Заметим, что дизель с воздушным охлаждением хорошо зарекомендовал себя на яхте. Во-первых, не требуется изготовление системы водяного охлаждения. Во-вторых, упрощается эксплуатация при отрицательных температурах воздуха ранней весной и поздней осенью, так как исключается опасность «размораживания» системы водяного охлаждения. Для эффективного охлаждения работающего двигателя достаточно открыть входные люки в машинное отделение, люки в стенках кокпита и входной люк в штурманскую рубку. Целесообразно, однако, сделать еще и забор воздуха через раструб непосредственно из рубки. Двигатель устойчив в работе, запускается легко.
Кормовая каюта длиной 2,2 м оборудована двумя койками-рундуками, столиком с выдвижными ящиками и полками.
Яхту мы оснастили бермудским шлюпом. Кроме основных парусов предусмотрены штормовой стаксель площадью 5,2 м2 и штормовой трисель 6,8 м2. Парусное вооружение получилось довольно тяжелым, зато надежным. Мачта высотой 13,8 м от ВЛ сделана из металлической трубы диаметром 108 мм; паруса пошиты из толстого брезента весом 750 г/м2; основные ванты и штаги вырезаны из стального троса ∅9,6 мм.
Первые же выходы в водохранилище показали, что яхта обладает неплохой маневренностью, а ее остойчивость позволяет нести полную парусность в свежий ветер. Судно оказалось очень комфортабельным и вместительным. Достаточно сказать, что для размещения вещей и продуктов имеется 37 ящиков и полок. Штатных спальных мест — семь, однако при прогулках на яхте ночевало по 12—13 человек и у каждого было определенное место.
В середине июня 1978 г., когда по берегам еще лежал глубокий снег и кое-где плавали льдины, мы вышли в плавание по низовьям Енисея по маршруту Снежногорск — Дудинка — Игарка — Курейка — Светлогорск и обратно. За три недели прошли более 1200 км. Мы не спешили, наслаждаясь весенним пробуждением Севера, встречами с друзьями-рыбаками, для которых парус в этих водах — новинка. Парус исправно «возил» нас по серым водам Енисея вверх и вниз по течению.
Что хочется сказать в заключение? В принципе, яхтой довольны, но, естественно, теперь знаем, что могли бы сделать ее еще лучше.
Армоцемент — прекрасный материал, незаменимый для тех, кто мечтает построить своими руками большую яхту. Стоимость постройки ее будет относительно невелика, необходимые материалы можно свободно приобрести. Словом — я за армоцемент! И если еще раз в жизни задумаю строить судно, оно обязательно будет именно из этого материала.