Буксировщик водного лыжника с двигателем «ЗИЛ-130»

Одной из основных проблем отечественного воднолыжного спорта по-прежнему остается создание надежного, экономичного и простого по конструкции катера-буксировщика, обеспечивающего устойчивую скорость с лыжником 58 км/ч. Отдельные экземпляры построенных нашими заводами таких катеров, аналогичные буксировщику международного класса типа «Бёш», обеспечивают требуемую скорость. Однако устанавливаемые на них двигатели «ГАЗ-13» (с легкового автомобиля «Чайка»), имеющие максимальную мощность 195 л. с., не являются массовыми, а экономические показатели катеров с «ГАЗ-13» (в первую очередь — расход бензина) не соответствуют возможностям большинства спортивных коллективов.

Задачу, которую поставили перед собой черниговские воднолыжники — создать полноценный буксировщик с использованием более экономичного и доступного 150-сильного двигателя с грузовика «ЗИЛ-130», в условиях любительской постройки решить в полном объеме довольно трудно. Но и то, что они уже сделали, является правильным шагом на пути решения проблемы, стоящей перед многими спортклубами и секциями.

Установка двигателя «ЗИЛ-130» является, пожалуй, оптимальным вариантом для наших условий. Надежный, с большим моторесурсом, этот двигатель, работающий на бензине А-76, а не А-95, как «ГАЗ-13», при правильном выборе гребного винта и продуманной установке в катере обеспечивает необходимую мощность при значительном снижении стоимости катера и сокращении эксплуатационных расходов.

Отсутствие реверс-редуктора в разработанном черниговцами варианте катера является существенным его недостатком, однако, как показывает практика, при надлежащем опыте вождения чисто спортивных катеров-буксировщиков эксплуатация их без реверс-редуктора вполне допустима.

Правда, опыт эксплуатации катера на воднолыжных трассах пока невелик, но уже можно дать ему достаточно высокую оценку.


На надежность одного из узлов следует обратить особое внимание. При длительной эксплуатации конструкция упорного узла требует эффективного охлаждения: в этом направлении и следует сосредоточить основные усилия при доводке разработанного варианта буксировщика. В принципе можно рекомендовать строителям буксировщиков установку водометного движителя с реверсивным устройством, которое значительно проще в изготовлении, чем реверс-редуктор.

---

Основная задача, которую мы, два черниговских воднолыжника, поставили перед собой: создать надежный и по возможности экономичный катер, обеспечивающий стабильную скорость 58 км/ч с лыжником на буксире.

У пас имелись чертежи катера «Бёш», размерения и обводы которого менять смысла не было (корпус серийного «Барса» ЛЭЗСС также практически повторяет этот «стандартный» для мирового воднолыжного спорта образец). Таким образом, речь шла о том, что бы своими силами сконструировать и построить из доступных нам материалов катер с подобным же корпусом, а главное — поставить на него имеющийся у нас автомобильный двигатель «ЗИЛ-130».

Несколько слов о постройке корпуса. Найти для киля цельный брус без дефектов оказалось очень трудно, поэтому остановились на клееной конструкции — склеили его из двух дубовых досок. Во второй шпации с кормы киль сделали несколько тире, чем на «Бёше», для возможности крепления плиты дейдвуда с упорным подшипником.

Форштевень выклеен из пяти ясеневых реек на шаблоне-цулаге с запрессовкой клиньями. Скуловые брусья набраны из двух ясеневых реек и выклеивались уже по набору при сборке корпуса на стапеле в положении вверх килем. Шпангоутные рамки собраны из дубовых флортимберсов и еловых топтимберсов и бимсов одинакового сечения 20X80 на двусторонних накладных фанерных (δ=6) флорах и кницах с установкой дубовых сухарей-вставок в углы по килю и скулам.


Погибь бимсов в носовой части катера сделана меньше, чем на «Бёше», для упрощения гибки фанеры.

После окончательной подгонки и крепления днищевых листов обшивки толщиной 6 мм по скуловому стрингеру ставилась накладка, образующая брызгоотбойник. Бортовая грань его сострагивалась до полного прилегания бортовых листов обшивки толщиной 4 мм. Палуба сделана из фанеры толщиной 6 мм. Чтобы корпус был долговечным, мы оклеили его стеклотканью: днище в три слоя, борта по ватерлинию — в два слоя, а выше и палубу — в один. Внутри корпус покрыт горячей олифой.

Корпус строили в автомобильном гараже: в сентябре начали клеить шпангоуты; зимой, так как гараж не отапливался, был перерыв, а в мае — июне корпус собрали и отделали. При изготовлении корпуса старались по воможности уменьшить его вес: готовый корпус мы не взвешивали, но, во всяком случае, выносили его втроем.

В стандартном двигателе «ЗИЛ-130» сделали небольшие изменения.

Шкив ремней на коленчатом валу обрезали и оставили только один ремень для привода помпы на двигателе и генератора. Взамен снятого использовали шкив от помпы двигателя «ГАЗ-69», который закрепили храповиком. Это было сделано для уменьшения веса и потребовало подгонки диаметров шкивов помпы с тахометром и привода.

Генератор закрепили на кронштейне, а натяжение ремня выполнили талрепом с тросиками. Такое крепление очень удобно, занимает мало места, не требует прямого направления ремня и не ломается от вибрации.

Выхлопные коллекторы использованы с водяной рубашкой. Картер маховика «ЗИЛ-130» заменен снятым с двигателя «Урал-ЗИЛ-375».

Вода для охлаждения двигателя поступает от заборника («ракушки»), установленного на антикавитационной плите, через фильтр, кран для регулирования температуры воды в двигателе, дополнительную помпу и масляный холодильник сначала на правый, а затем на левый коллектор и на помпу на двигателе; далее вода выводится из двигателя в выхлопную трубу. Такая система обеспечивает постепенный нагрев охлаждающей воды и исключает большой перепад ее температуры на входе в двигатель и на выходе.


Двигатель устанавливали в корпус вдвоем, используя тали и лебедку.

При монтаже двигателя выяснилось, что диаметр маховика слишком велик, а это при прямой передаче крутящего момента двигателя на гребной вал приводит к недопустимо большому углу наклона двигателя. Если для уменьшения угла наклона двигателя сместить его вперед, это нарушит центровку катера, потребует смещения к носу переднего сиденья и т. п. В конце концов, стараясь сохранить компоновку катера близкой к предусмотренной чертежами «Бёша», мы сделали наклон двигателя таким же, как при нормальной установке его на автомобиле (подложив на фундамент под лапы двигателя резиновые подушки), и использовали в качестве промежуточного вала обрезанный карданный вал от автомобиля «ГАЗ-51». Введение этого промежуточного вала устранило существовавшую разность углов между наклоном двигателя в катере и допустимым наклоном оси гребного вала.

Упор гребного вала передается на упорный узел, включающий два подшипника: шариковый (№ 207) и роликовый (№ 7305) с распорной втулкой между ними, сальники и пресс-масленку. Опыт эксплуатации катера показал, что смазка в упорном узле должна быть жидкой, а сам узел необходимо сделать герметичным и охлаждаемым водой.

На буксировщике установлен стандартный винт от катера «Нева-С» с шагом 435 мм. С таким винтом при числе оборотов коленчатого вала 2650 об/мин катер развивает скорость 60 км/ч с лыжником на буксире.

Оценивая ходовые качества нашего катера-буксировщика с двигателем «ЗИЛ-130», нужно отметить удовлетворительную поворотливость, высокую приемистость — быстрые выход на глиссирование и набор максимальной скорости, устойчивость на курсе, хорошее качество кильватерных воли. Все эти показатели очень ценны для воднолыжного спорта.