При разработке проекта в его основу было положено главное требование: обеспечить удобства пребывания на борту экипажа из четырех человек при длительном плавании по внутренним водным путям. На «Морже» экипаж располагается в двух каютах, отделенных одна от другой переборкой.
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 6,60 |
| Длина по КВЛ, м | 5,90 |
| Ширина наибольшая, м | 2,24 |
| Высота борта на миделе, м | 1,29 |
| Осадка по КВЛ, м | 0,30 |
| Водоизмещение по КВЛ, кг | 1280 |
| Вес порожнем (без двигателя, запасов горючего и снабжения), кг | 800 |
| Мощность подвесного мотора, л. с. | 20—60 |
| Скорость .хода с мотором «Вихрь-М» (25 л. с.), км/ч | 15—17 |
| Скорость хода с двумя моторами «Вихрь-М» (50 л. с.), км/ч | 30 |
| Максимальная пассажировместимость, чел. | 6 |
Носовая каюта является спальной и может быть использована для отдыха постоянно, в том числе и в дневное время на ходу. Здесь в рундуках под V-образной койкой можно разместить часть походных запасов провизии и снаряжения. Личные вещи хранятся в шкафчике за переборкой форпика и на полочках, закрепленных на бортах под палубой. В носовой каюте можно будет даже встать во весь рост, слегка нагнув голову; небольшой площади попа достаточно, например, для того, чтобы переодеться. Люк в крыше рубки обеспечивает хорошую вентиляцию этого небольшого по объему помещения, а также может служить аварийным выходом,
Вторая каюта служит одновременно кают-компанией и камбузом. На ночь стоп снимается; при помощи дополнительных опорных реек и мягких диванных спинок, которые на них укладываются, продольные диваны превращаются в одну двуспальную койку.
Несложно сделать откидное сиденье, которое увеличит длину носового дивана на время обеда; если же поставить в проходе пару складных парусиновых стульчиков, можно будет разместить за столом минимум шесть человек.
Оборудование правого борта каюты можно сделать по собственному вкусу. На чертеже показан, на наш взгляд, оптимальный вариант с большим разделочным столом, двухконфорочной газовой плитой и раковиной для мытья посуды. Объем камбузного стопа получается достаточно большим для хранения в нем сухой провизии и основной части камбузной утвари. Под раковиной можно поставить ведро для мусора; сток из мойки стоит сделать прямо за борт.
При желании вместо платяного шкафа можно оборудовать туалет, однако приобретение или изготовление унитаза с принудительной прокачкой на сегодня остается сложной проблемой.
Пространство под сиденьями используется для хранения постельных принадлежностей и части одежды.
Высота в этой каюте от пайола до кромки бимсов — 1,75 м, вентилироваться она может через сдвижные стекла в комингсах рубки.
К достоинствам «Моржа» можно отнести «полноразмерный» кокпит площадью 2,7 м2. В хорошую погоду, как показывает опыт, он и будет основным местом пребывания экипажа на ходу. Кроме сиденья водителя здесь имеется кормовая съемная банка, могут быть также использованы те же парусиновые стульчики-разножки. Жесткая дуга над кокпитом не только является деталью экстерьера судна, но и служит постоянной основой для крепления тента. Тент лучше выполнить из двух частей: носовой, закрывающей пост водителя и вход а каюту, и кормовой, которая будет нужна только в то время, когда кто-нибудь находится в кокпите. К слову сказать, размеры кокпита таковы, что при необходимости здесь можно оборудовать еще пару спальных мест, уложив надувные матрацы.
Пространство по сторонам от подмоторной ниши может быть использовано для размещения шкиперского имущества, запасных баллонов с газом, спасательных нагрудников. Удобны предусмотренные по бортам кокпита ниши, куда можно положить рыболовные принадлежности, тросы, фонарь и т. п. Для уменьшения шума от работающего мотора подмоторная ниша закрывается съемной крышкой. Переборку на шп. 7 необходимо снабдить надежно закрывающейся откидной верхней частью, которая делает удобным обслуживание и ремонт двигателя на плаву и в то же время позволяет сохранить полную высоту борта в корме.
В проекте основное внимание уделено обеспечению комфорта и таких мореходных качеств, которые могут быть реально гарантированы с одним 30-сильным подвесным мотором. Предполагается, что владелец такого судна не будет, например, выходить в большое водохранилище при высоте волны более 0,6 м и скорости ветра свыше 7 м/с. Депо не в том, что катер недостаточно остойчив или обладает плохой всхожестью на волну. Причин для такого ограничения по мореходности две. Первая — это вероятность запивания двигателя волной: ведь карбюратор располагается всего в 550 мм над поверхностью спокойной воды, а моторов с «длинной ногой» и герметичным поддоном, которые ставятся на подобных катерах за рубежом, каша промышленность пока не выпускает. Второе — это лишь незначительный запас упора, развиваемого высокооборотным гребным винтом малого диаметра. Поэтому в непогоду судну с высоким надводным бортом и развитой надстройкой будет трудно выгребать против сильного ветра и высокой волны или удерживаться на курсе при боковом ветре.
Обводы корпуса рассчитаны на нормальную скорость катера под одним мотором 18—20 км/ч. Это соответствует числу Фруда, равному 0,7. Для таких относительных скоростей характерно появление значительных гидродинамических сип поддержания в корме, хотя полного отрыва потока от транца еще не происходит. Поэтому для уменьшения завихрений за транцем предусмотрен плавный подъем днища в корме к КВЛ, так что транец только частично погружен в воду. У транца предусмотрен горизонтальный участок днища, что будет способствовать снижению ходового дифферента при движении на максимальных скоростях, которые можно развить при самой малой нагрузке (на порожнем катере) или при установке второго мотора.
В соответствии с принятой концепцией ограничения мореходности и обеспечения максимума комфорта, пиния скупы в носовой части имеет сравнительно небольшой, умеренный подъем. Это позволяет получить больший объем носовой каюты и упрощает постройку корпуса.
Важную роль играет плавник на кормовой половине днища: он повышает боковое сопротивление дрейфу, способствует устойчивости на курсе в свежий ветер.
Полное водоизмещение катера при выходе в плавание с четырьмя человеками, полным походным снаряжением на борту и с запасом горючего на 150 км пути (около 90 л) составит около 1400 кг. При такой нагрузке для полной отдачи мощности двигателя оптимален гребной винт с шагом 230—240 мм при диаметре 240 мм (для «Вихря-М» и «-30»). Штатный винт в данном случае абсолютно непригоден, так как плавание с ним будет проходить с уменьшенной скоростью и чрезмерным расходом горючего.
При установке второго мотора (общая мощность 50—60 л. с.) можно ожидать повышения скорости до 30 км/ч при расходе горючего около 0,9 п/км. При этом уже могут быть использованы как штатные винты, так и винты с шагом 280 мм. Но, повторяем: обводы выбраны оптимальными для меньшей скорости, поэтому при двухмоторной установке потребуется принять ряд мер к снижению ходового дифферента катера. Чтобы компенсировать влияние смещения центра тяжести в корму, придется передвинуть в нос часть тяжелых грузов, например, разместить под настилом носовых коек цистерну пресной воды емкостью 60—70 л. Потребуется установка транцевых плит (см. справочник «Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах». Л., «Судостроение», 1977 г.) или наделка клиньев на днище у транца.
Тем, кто с самого начала рассчитывает использовать лодку преимущественно с парой 25—30-сипьных моторов, стоит заранее немного изменить обводы кормовой части корпуса: увеличить осадку транца и соответственно уменьшить подъем днища в корме, может быть, немного увеличить килеватость днища.
Хотя при плавании в переходном режиме вес судна оказывает меньшее влияние на скорость, чем при чистом глиссировании, все же необходимо сделать корпус достаточно легким: имеющаяся мощность — 30 л. с. — не так уж велика! Если днище не будет оклеиваться стеклопластиком, его следует обшить 8-мип-пиметровой фанерой; годится фанера марки ФСФ хорошего качества. При оклейке же корпуса (два слоя на днище, один на бортах) достаточно 6-миппиметровой фанеры и на днище и на бортах.
Корпус «Моржа» предлагается строить с продольно-поперечной системой набора при относительно небольшом количестве шпангоутов, которые при поперечной системе отнимают много полезного объема внутри судна, существенно увеличивают вес корпуса и трудоемкость постройки. В данном случае основой поперечного набора, задающего форму корпуса, служат транец, три переборки и всего четыре шпангоута, собираемых из сосновых реек сечением 22X60.
Переборки между каютами и кокпитом предлагается сделать с двойной фанерной зашивкой: при такой конструкции достигается и хорошая звуковая изоляция, и нужная прочность, и неплохой внешний вид переборок (особенно если применить декоративную фанеру). Той же фанерой надо будет зашить шпации в каютах, используя в качестве обрешетника для крепления листов привальный брус и бортовые стрингера.
К достоинствам конструкции с большим числом продольных связей можно отнести то, что тонкая обшивка оказывается разделенной на прямоугольные участки — панели сравнительно небольших размеров (на «Морже», например, панели обшивки днища имеют размер не белее 925X300 мм). Следовательно, в случае касания днищем какого-либо препятствия, скажем, бревна-топляка или камня, силу удара почти всегда воспримет жесткий стрингер или шпангоут, депо закончится трещиной в обшивке, а не сквозной пробоиной, более вероятной при значительной ширине панелей (ясно, что в походных условиях ремонт пробоины будет сложнее).
Собирать корпус лучше всего на стапеле вверх килем из заранее собранных узлов переборок, шпангоутов, транца и форштевня. Технология работ подробно описана в ранее опубликованных статьях (помощь в подборе материала может оказать книга Ю. Казарова и Н. Соколовой «Путешествие по «Катерам и яхтам», Л., «Судостроение», 1978, в которой есть специальный указатель публикаций, посвященных вопросам постройки корпуса), а также в хорошо известной любителям-судостроителям книге «15 проектов судов для любительской постройки».
У недостаточно опытных судостроителей могут возникнуть трудности при изготовлении гнутоклееного форштевня и обшивке фанерой носовой части днища. При раскрое листов днища советуем начинать с заготовки носового листа. Укладывая лист на набор, надо ориентировать его по направлению волокон наружных слоев фанеры таким образом, чтобы лист легко изгибался и плотно прилегал по всей ширине кромок всех деталей набора. В крайнем случае можно немного подстрогать кромку флортимберса или, наоборот, наклеить на нее дополнительную рейку, чтобы избавиться от зазора.
После кантовки корпуса на нем уже будет основа в виде переборок на шп. 3 и 5 для формирования рубки. Вырезав пазы для карленгсов и поставив их на место, можно настелить палубу из фанеры толщиной 6 мм, а затем поставить на кромки выреза под рубку и кокпит бруски наружного карленгса, к которому крепятся комингсы рубки вместе с шельфами — опорными рейками для бимсов ее крыши.
Все открытые кромки фанеры необходимо тщательно защитить от влаги при помощи реек-штапиков или полос стеклоткани на эпоксидной смоле. В носу необходимо установить скуловой брызгоотбойник, который уменьшит замывание бортов носовой волной и забрызгивание кокпита при плавании в ветреную погоду. На кормовой трети длины корпуса будет полезно защитить борт от повреждений при швартовке, установив примерно посередине его высоты отбойный брус.
Деревянный корпус сам по себе обладает запасом положительной плавучести, необходимой в аварийных случаях, например, при получении пробоины. Однако для компенсации веса мотора и рубки, которая должна оставаться над водой, а также создания дополнительного запаса плавучести желательно заложить в такие места, как пространство между днищем и подмоторной нишей, между бортом и внутренней зашивкой кокпита, в форпик под шкафчиком, около 200 дм3 легкого пенопласта. Тогда катер будет оставаться на плаву со всеми шестью пассажирами, сидящими в кокпите. Желательно располагать пенопласт повыше — ближе к привальному брусу и в оконечностях корпуса с тем, чтобы лодка не переворачивалась при заполнении водой.
Определенным достоинством сравнительно тихоходных туристских судов является возможность их круглосуточного движения: с одной стороны, разбив экипаж на две вахты, можно обеспечить нормальный отдых даже на ходу катера, с другой — меньшую опасность представляют столкновения с плавающими предметами. Поэтому при постройке «Моржа» нужно позаботиться о соответствующем оборудовании катера сигнально-отличительными огнями и источниках их питания. Если же натер предполагается использовать Для плавания по малым рекам с ограниченной габаритной высотой прохода под мостами, придется отказаться от П-образной стойки тента над кокпитом, а стекло на крыше рубки сделать разборным. Это позволит уменьшить габаритную высоту судна от КВЛ с 2,2 до 1,75 м.