Мы считаем, что тримаран имеет следующие основные преимущества перед двухкорпусными судами: лучше идет при слабых ветрах благодаря меньшей смоченной поверхности; имеет более высокие мореходные качества, поскольку вертикальный клиренс может быть сделан больше, и более высокие маневренные качества, особенно при поворотах оверштаг.
Классические однокорпусные яхты также уступают тримаранам по весовым показателям (на трехкорпусных судах нет балласта), по проходимости (осадка тримаранов значительно меньше), площади палубы; начальная остойчивость тримаранов — выше, характеристики качки — более благоприятны, скорость — больше на всех курсах, за исключением крутого бейдевинда.
Мы пришли к выводу, что для уменьшения габаритов и веса судна число членов экипажа следует ограничить шестью — восемью (напомню, что на «Перуне» 11 спальных мест!). Для понижения центра парусности и возможности увеличения площади парусов на полных курсах решено было сделать судно двухмачтовым.
Основные данные тримарана «Байда»
| Длина наибольшая, м | 12,0 |
| Длина по КВЛ, м | 11,0 |
| Ширина наибольшая, м | 7,5 |
| Водоизмещение, т | 4,8—5,2 |
| Площадь парусности, м2 | 84 |
Сечения по шпангоутам подводной части главного корпуса представляют собой вписанную в полуокружность ломаную линию, состоящую из равных прямых отрезков между тремя скулами и килем. Линии скул сведены к одному полюсу, лежащему в носу — у КВЛ на форштевне, а в кормовой части — расположенному вне пределов корпуса. Подобные многоскулые обводы обеспечивают минимальную смоченную поверхность, достаточную жесткость днища и технологичность выполнения конструкции благодаря отсутствию элементов двоякой кривизны. Соотношение В/Т=2; L/B=8. Уступ, имеющийся в надводной части корпуса, уменьшает зарывание в волну и играет в носовой части судна роль брызгоотбойника, способствует увеличению объема внутренних помещений.
Поплавки, имеющие удлинение L\B=15, сделаны односкулыми с большим углом килеватости — порядка 45°. Такая несимметричная форма поперечных сечений обеспечивает более быстрый прирост водоизмещения при крене, чем симметричная клиновидная. Водоизмещение поплавка при полном погружении составляет 4,2 т — примерно 84% полного водоизмещения яхты. По длине поплавки расположены так, что их центр величины находится впереди ЦВ главного корпуса на 5% его Поплавки несколько развернуты — наклонены к ДП судна, что улучшает условия работы шверта при крене. Площадь каждого из двух кинжальных швертов, расположенных в поплавках, составляет 1,2% площади рабочей парусности.
Принято вооружение типа бермудский кеч. Передний треугольник рассчитан на постановку стакселя и кливера. Для гика-шкотов грота и бизани установлены радиальные погоны. Положение каретки гика-шкота грота фиксируется особой лебедкой, снабженной педалью для быстрого стравливания.
В процессе разработки проекта модель яхты в масштабе 1:10 испытывалась в опытовом бассейне Института гидромеханики АН УССР (проводил работу канд. техн. наук П. Г. Авраменко) в диапазоне скоростей от 10 до 20 уз — на спокойной воде (без крена и с креном) и на волнении при длине волны, равной длине судна. Выбранные формы и взаиморасположение главного корпуса и поплавков оказались вполне удовлетворительными. Ходовые испытания модели под парусами на спокойной воде показали достаточную крутизну хода к ветру и хорошую маневренность. В разработке теоретического чертежа судна активное участие принимал Е. Г. Хватков.
В главном корпусе расположены форпик, одноместная каюта с парусной кладовой, санблок, гардероб (под носовой балкой), салон с четырьмя спальными местами, раздвижным столом и сиденьями. Далее в корму расположены камбуз на левом борту и штурманский уголок — на правом. Под кокпитом установлены двигатель «Л-6», работающий на винт со складными лопастями, и аккумуляторы; кокпит расположен не в самой корме, а несколько сдвинут в нос, что улучшает дифферентовку судна. В кормовой части — каюта капитана. В крыльях рубки расположены две кладовые — продовольственная и шкиперская. Пространство между балками затянуто сетками.
В качестве основного материала принят сваривающийся легкий сплав АМг-5В. Обшивка собрана из листов толщиной 3 мм, две главные коробчатые балки — 5—6 мм, неответственные конструкции (палуба рубки, крылья) — 2 мм. Палубы рубок и крылья для уменьшения бухтиноватости выполнены гофрированными.
Система набора главного корпуса и поплавков — продольная. В качестве бортовых и палубных стрингеров применен угольник 30X40; киль выполнен из полособульба № 10; вдоль всех скуловых пазов уложен пруток диаметром 14 мм. Рамные шпангоуты (сварной тавр) расположены через каждые 1000 мм. Водонепроницаемых поперечных переборок три. В носу днище дополнительно подкреплено холостым флором.
Постройку яхты вел строитель «Перуна» Ю. Я. Брескин с несколькими помощниками. Натурный плаз был разбит на винипрозе. Все работы по сборке и сварке корпуса вплоть до испытаний на воденепроницаемость производились на специально изготовленном жестком стапеле (из АМг). Сварка выполнялась аппаратом УДАР-300, причем соединения обшивки проваривались изнутри и снаружи; переборки приваривались односторонним швом, набор — прерывистым.
В качестве теплоизоляции применен пенопласт, зашитый декоративной фанерой и слоистым пластиком. Каркасы мебели выполнены из угольников.
Рангоут изготовлен сварным; грот-мачта (круглого сечения) — из листов толщиной 6 мм, бизань-мачта (подковообразного сечения) — 4 мм. Ликпазы сделаны из полособульба № 5.
Постройка и оборудование яхты заняли несколько лет. Закладка яхты состоялась осенью 1971 г., спуск — в июле 1976 г. Отсутствие парусов помешало испытать тримаран в том же году, так что лишь следующей осенью нам удалось выйти в первое плавание. Более полно удалось испытать «Байду» в 1978 г. во время гонок на Малый кубок Днепра, в походе Киев — Одесса, в гонках первого этапа на Кубок Черного моря.
Основные наши расчеты в части спуск — в июле 1976 г. Отсутствие парусов помешало испытать тримаран в том же году, так что лишь следующей осенью нам удалось выйти в первое плавание. Более полно удалось испытать «Байду» в 1978 г. во время гонок на Малый кубок Днепра, в походе Киев — Одесса, в гонках первого этапа на Кубок Черного моря.
Основные наши расчеты в части мореходных и скоростных качеств тримарана подтвердились. Как каждое легкое судно, тримаран быстро набирает ход, на слабых ветрах чувствителен к крену и дифференту.
Можно привести некоторые данные о скорости судна. Так, на Каховском водохранилище на курсе 140° при рабочей парусности 84 м2 и вымпельном ветре 8—12 м/с скорость составила 11—12 уз; средняя путевая скорость на переходе была 6,6 уз. При ровном ветре и спокойной воде «Байда» устойчиво шел в бейдевинд под углом 35° к вымпельному ветру; на волнении этот угол увеличивается до 50°.
На острых курсах тримаран по крутизне и скорости уступает однокорпусным судам (например, яхтам Л6), а на полных, начиная с полного бейдевинда, обладает преимуществом.
На крутой короткой волне происходит затормаживание судна на острых курсах из-за действия продольного уступа на бортах, ударов наветренного поплавка, качки, усиления волнообразования. Вертикальный клиренс достаточен; Носовая балка практически не замывается. При силе вымпельного ветра вплоть до 18 м/с и волне высотой до 2—2,5 м кокпит остается сухим; лишь на курсе бейдевинд иногда доносится водяная пыль. Качка, несмотря даже на довольно большие размахи (при курсе галфвинд), переносится гораздо легче, чем на катамаране.
Потенциальные возможности тримарана еще не выявлены, но даже по первым впечатлениям уже можно сказать, что создание трехкорпусных крейсерских парусников представляется перспективным путем.