Сейчас предлагаем вниманию читателей более совершенную конструкцию тримарана, рассчитанного на мощные подвесные моторы, имеющего повышенную мореходность и более комфортабельного, чем «Кайман». Соответственно постройка более сложного корпуса «Тагуана» потребует известных навыков, применения качественных материалов и строгого соблюдения всех данных проекта.
Учитывая интерес, проявляемый к тримаранам, редакция предполагает поместить в следующем номере статью инж. Д. Антонова об основных направлениях в проектировании обводов и общего расположения этих судов.
Основные данные лодки
| Длина наибольшая, м | 3,87 |
| Ширина по палубе, м | 1,79 |
| Высота борта па миделе, м | 0,585 |
| Килеватость на транце | 21° |
| Вес корпуса, кг | 110 |
| Мощность подвесных моторов, л. с. | 20—50 |
Проще всего разделить владельцев лодок на три основные категории. Во-первых, это любители спокойного отдыха, чаще всего рыбаки и охотники. Им не надо ни высокой скорости, ни комфортабельных кресел, хватило бы места для улова и снастей, была бы лодка остойчивой и прочной, да мотор понадежнее. Вторая категория — туристы. Их катера комфортабельны, надежны и экономичны; на таких судах можно смело отправляться в дальнее путешествие, твердо зная, что к концу отпуска вся команда хорошо отдохнет и загорится новыми планами еще более интересных плаваний.
Пожалуй, представители этих двух категорий составляют большинство от общего числа наших водномоторников, однако лодка, чертежи которой приводятся в этом номере сборника, рассчитана не на них.
Проект, рекомендуемый редакцией для самостоятельной постройки, а это уже девятый «Проект КЯ», па сей раз адресован третьей (по моей классификации) категории водномоторников — любителям быстрой езды, рядом с которыми все другие должны казаться ярыми консерваторами. Ведь поклонники скорости ради лишнего километра в час готовы на любые жертвы, будут строить и перестраивать, доставать новый мотор и снова строить, чтобы увидеть водопад искрящихся брызг и почувствовать тугой напор ветра. Однако было бы неправильно думать, что им совершенно чужды уважительное' отношение к удобствам и разумная осторожность. Напротив! Выжимая в погоне за скоростью все возможное из моторов и корпусов, любители быстрой езды, пожалуй, первыми обращаются к новым конструктивным решениям или гидродинамическим формам, обеспечивающим большую безопасность, мягкость хода, улучшение маневренности.
Со всех этих точек зрения предлагаемый проект и представляет интерес.
В начале прошлого лета многие ленинградцы могли видеть на Неве необычную лодку. Нет, не скорость ее поражала, — это были «нормальные» 40—45 км/час. Окраска лодки и вовсе не вызывала восторгов: ее строитель Юрий Смирнов (мастер спорта, экс-чемпион Советского Союза) так торопился опробовать лодку на воде, что не очень-то задумывался о внешнем виде своего судна. Удивительным было другое. Как рассказывали очевидцы, лодка буквально летала, мягко раскачиваясь, над волнами от проходящих теплоходов, совершала акробатические пируэты, разворачиваясь с полного хода. Это и был первый «Тагуан». Правда, название пришло немного позже, когда захотелось подчеркнуть сходство «летающей» по волнам лодки со стремительной белкой-летягой, обитающей в лесах далекой Австралии.
Итак, «Тагуан» — скоростная прогулочная лодка, а не туристский катер. Корпус ее спроектирован в расчете на широкий диапазон скоростей — от 40 до 60 км/час с подвесными моторами мощностью от 20 до 50 л. с. Обводы корпуса лодки уже хорошо знакомы читателям сборника — трехкилевые (типа «кафедрал», или тримаран).
О достоинствах и недостатках тримаранов уже достаточно говорилось в предыдущих номерах сборника — см., например, №23, где приведены чертежи «Каймана». С одной стороны, почти прямоугольная в плане форма корпуса позволяет при тех же размерах кокпита уменьшить длину и вес лодки; с другой, — наличие бортовых лодок-спонсонов существенно усложняет конструкцию. С одной стороны, малая относительная длина корпуса и широкий нос обеспечивают высокую остойчивость на стоянке, с другой, — ухудшают мореходные качества на большой волне, вызывая повышение перегрузок при входе носовой оконечности в воду. Образование под спонсонами брызговой пелены заметно уменьшает нагрузки на днище, что позволяет идти по волне умеренной высоты, не снижая скорости. В то же время смачивание бортовых спонсонов приводит к существенному росту сопротивления и некоторому снижению достижимой скорости хода, что ставит под сомнение выгодность такого типа обводов в чистом виде для скоростных судов.
Вот почему на быстроходных и сравнительно мореходных малых катерах очень часто применяют компромиссное решение: днище основного корпуса выполняют сильно килеватым, а для уменьшения смоченной поверхности на него накладывают отсекающие поток продольные ребра-реданы, бортовые же спонсоны уменьшают по размерам и располагают так, чтобы на расчетных скоростях они не касались воды. Такая форма днища позволяет в какой-то степени сочетать преимущества мореходных обводов с «глубоким-V» и высокую остойчивость, весовую экономичность и комфортабельность классического тримарана. Эта схема и использована в проекте.
Основное отличие «Тагуана» от «Каймана» заключается в том, что днищу придана значительная килеватость (21°), не изменяющаяся от шп. 5 до транца; поставлены реданы на всей длине корпуса; спонсонам, которые не доходят до транца, а обрываются на шп. 9, придана более сложная форма с развалом наружных бортов.
Основной вариант «Тагуана» предусматривает установку двух подвесных моторов суммарной мощностью до 50 л. с. (напомним, «Кайман» — до 20 л. с.), что вполне обеспечивает буксировку воднолыжника или прогулку «с ветерком» четырех-шести человек. Просторный кокпит, удобные полумягкие сиденья, плавный ход (при высоте волны до 0,5 м) создают достаточный комфорт.
Сиденья можно разложить в диван (угловой — со стороны, противоположной водителю, или сплошной во весь кокпит). Под сиденьями, в форпике и под носовым пайолом вполне достаточно места, чтобы разместить необходимое снабжение и провиант для непродолжительных путешествий. Вдоль кокпита по бортам есть место, чтобы уложить весла, удочки, водные лыжи.
Большая килеватость днища заставила сделать глубокий вырез в транце для возможности установки подвесных моторов со стандартной длиной дейдвуда (особенно при установке одного мотора в ДП). Поэтому, чтобы избежать захлестывания воды в кокпит, пришлось оборудовать рецесс в виде большого самоотливного отсека-ящика (от борта до борта), в котором легко размещаются два стандартных топливных бака. Дно рецесса расположено почти на уровне ватерлинии, поэтому случайные волны, заливающие в ящик (через шпигаты 020 в бортах) немного воды, автоматически поддерживают в нем чистоту. В лодке никогда не бывает ни капли топлива или масла.
Конструкция корпуса в целом типична для мотолодок с фанерной обшивкой, размеры сечений выбраны с учетом обычно принятых норм прочности. Использование мощных наружных продольных ребер жесткости — реданов позволило обойтись без установки стрингеров, что существенно упростило не только постройку, но и ух од за лодкой в процессе эксплуатации. Все детали поперечного набора выполнены составными на кницах. Киль и форштевень соединены сплошной деревянной кницей (кнопом). Для обшивки корпуса использована водостойкая фанера толщиной 4 мм (транец, обносы кокпита—и панель крепления штурвала я приборов — 8 мм). Все конструкции собраны на водостойком клею и шурупах.
Постройка лодки ведется обычными методами, не раз описанными в сборнике и популярной литературе. При разбивке плаза и вычерчивании шпангоутов надо учитывать, что плазовые ординаты даны по наружной поверхности обшивки, поэтому контур шпангоутной рамки должен быть по всему периметру смещен от теоретической линии на толщину обшивки.
На плазе (фанерный щит) обязательно надо вычертить конфигурацию всех соединительных книц и флоров. Составные части — бруски каждой рамки укладываются точно по разметке и прибиваются к щиту плаза проволочными шпильками — кусочками стальной проволоки диаметром около 1 мм и длиной 20—25 мм. Затем наносится клен и крепятся вырезанные в чистый размер кницы и флоры. После этого шпангоутная рамка осторожно отрывается, из брусков удаляются шпильки и затем устанавливаются кницы и флоры с другой стороны.
Чтобы не расколоть бруски набора, отверстия под шурупы надо засверливать на глубину, равную ½—⅔ их длины и сверлом на 1—1,5 мм меньшего, чем у шурупа, диаметра. Не применяйте очень толстых шурупов; лучше располагать их в шахматном порядке. Имейте в виду, что прочность и надежность соединения зависит не столько от числа и диаметра шурупов, сколько от качества склеивания, которое в основном зависит от чистоты поверхности и точности подгонки деталей набора. И еще одна рекомендация: снимите фаски по 1—1,5 мм со всех свободных кромок набора и фанерных книц: это предотвратит сколы при случайных ударах по набору и сделает всю конструкцию более аккуратной. При сборке шпангоутов обязательно просверлите в кницах и пропилите вдоль киля шпигаты — водопротоки.
После установки набора на стапеле (в положении вверх килем) следует собрать выгородки подмоторного ящика и все подкрепления под сиденья и пайолы. Хорошо бы сразу и загрунтовать набор, так как потом некоторые места его станут труднодоступными. Проверив правильность положения набора и отмалковав кромки, можно приступать к установке обшивки днища. Листы фанеры размечаются по месту, подгоняются и устанавливаются на клей с запрессовкой шурупами. Соединения листов по длине (стыки) выполняются «на ус» или на стыковых планках. Отверстия 0 100—120 в районе спонсонов осторожно вырезаются центровым сверлом с подвижным резцом.
Некоторые трудности могут возникнуть при установке бортовых частей днища в носу — «платформ» между линиями Б и Г. Облегчить гибку стрингера по линии Б можно, разрезав его по длине или выклеивая на месте из двух реек. Притягивать репки к обшивке и набору надо струбцинами с последующим поджатием шурупами изнутри корпуса. Шурупы заворачиваются ближе к краю обшивки, чтобы они меньше мешали при малковке стрингера. Стык «платформ» с днищем подгоняется по месту. Поперечный стык и район на 150—200 мм в нос, где «платформа» плотно ложится прямо на обшивку днища, проклепывается заклепками; на остальной длине ставятся шурупы.
Реданы и рейки для крепления спонсонов устанавливаются после обшивки бортов; сначала заворачивают шурупы снаружи — в шпангоуты а затем изнутри корпуса по всей длине реек. В районе шп. 8—9 рей ки приклепываются. Для обеспечения прочности бортовых спонсонов не требуется какого-либо поперечного набора; к тому же, такой набор мешал бы доступу в спонсон изнутри. Сборка споисона производится на трех-четырех временных шаблонах-бракетах, вырезанных по плазу из доски. После установки обшивки спонсона со стороны ДП и подгонки наружных стенок эти бракеты удаляются.
Дальнейшая сборка корпуса не представляет затруднений.
Чтобы сделать лодку более долговечной, рекомендуется оклеить корпус одним слоем стеклоткани СЭ; при этом соединения обшивки желательно дополнительно проклеить полосками шириной 40—50 мм из более толстой ткани АСТТ(б)-С2.
Пайолы вырезаются из 4-мияли-метровон фанеры и подкрепляются репками и брусками пенопласта. Бортовые пайолы в районе шп. 6—8 после окраски следует закрепить к набору корпуса шурупами, так как снимать их при эксплуатации лодки не придется.
Обычно для обеспечения непотопляемости лодки внутри корпуса размещают 0,15—0,3 м3 дополнительных объемов плавучести в виде герметичных отсеков (воздушных ящиков) или пенопластовых блоков. Чтобы избежать напрасной затраты полезного пространства, на нашем «Тагуане» непотопляемость обеспечена за счет подушек сидений, выполненных из плит пенопласта, оклеенных поропластом и обтянутых кожзаменителем. Лучше всего использовать пенопласт ПС-4 (удельный вес 0,04—0,06 т/м3) или ПХВ-l; можно применить и ПСБ, но его надо оклеить шпоном, тонкой фанерой или прессшпаном. Помните, что пенопласт большинства марок хорошо растворяется в бензине, масле, ацетоне, поэтому нельзя допускать попадания этих растворителей на сиденья.
Сиденья необходимо надежно закрепить, чтобы они не могли всплыть отдельно от корпуса: носовые — 16 винтами, а кормовое — плотно вставляющейся спинкой. Такая конструкция несколько усложняет раскладывание дивана, но зато проста и легка. Винты, крепящие сиденья, вворачиваются во втулки, вклеенные на эпоксидной смоле в пенопласт.
При соблюдении размеров набора, указанных на чертежах, вес лодки со всем оборудованием составит около 110 кг.
Испытания «Тагуана» подтвердили расчеты. Правда, лодка испытывалась не с двумя «Вихрями», а с одним шведским мотором «Кресчент», но с той же мощностью 40 л. с. Эта замена отразилась, пожалуй, только на экономической стороне испытаний, ибо удельный расход топлива «Кресчента» — одного из самых экономичных в мире подвесных моторов — в два раза меньше, чем «Вихрей».
С двумя человеками на борту скорость лодки составляла 53 км/час, с четырьмя — около 50. Лодка достаточно легко выходила на глиссирование с шестью человеками и развивала при этом скорость около 45 км/час.
Волна высотой до 0,3 м практически в лодке не ощущается. На волне 0,5—0,7 м явное предпочтение надо отдать расчетной нагрузке 4—5 человек. На большей волне (до 1,0—1,2 м) двигаться на полной скорости уже нельзя: при входе широкого носа в воду ощущаются сильные удары; из-под днища взлетают фонтаны брызг, заливающие пассажиров на кормовом сиденье. Зато па скорости, сниженной до 20—25 км/час, даже такая волна «Тагуану» не страшна. Говорить о высокой остойчивости и хороших маневренных качествах тримарана не будем — это уже отмечалось не раз.
Ю. Смирнов, первым построивший такую лодку, всесторонне испытал тримаран с «Вихрем-20» и со своей самодельной трехцилиндровой модификацией «Вихря» мощностью около 30 л. с. — о подобной переделке писалось в №26 сборника. С одним и тремя человеками на борту скорость «Тагуана» составляла соответственно около 45 и 35 км/час с 20-сильным и 50—40 км/час с 30-сильным мотором.
Надо сказать, что вариант использования «Тагуана» с одним «Вихрем» получился очень удачным: меньшая мощность мотора, ограничивая скорость, «автоматически» поддерживает мягкий ход на большой волне.
По результатам испытаний можно рекомендовать две схемы общего расположения одномоторного варианта. Меньший вес моторной установки и топлива обязательно требует соответствующего смещения пассажиров и в первую очередь самого водителя к корме. Первый вариант расположения создает предельную кормовую центровку на границе области продольной устойчивости, поэтому на волнении, а также и при сильном встречном ветре надо размещать грузы и пассажиров в носу, подбирая оптимальные углы ходового дифферента. При использовании моторов «Вихрь» пли «Нептун» с гребными винтами правого вращения лодка оборудуется правосторонним управлением. Такое расположение штурвала (кстати, давно принятое за рубежом) — не простая дань моте, а техническая необходимость. Дело в том, что быстроходные катера с большой килеватостью имеют пониженную, по сравнению с плоско-килеватыми катерами, начальную .ходовую остойчивость, т. е. очень чувствительны к небольшим кренящим моментам (и, наоборот, на больших углах крена их остойчивость значительно больше, чем у плоскодонных судов). Большинство подвесных моторов выпускается с правосторонним вращением гребного винта, что при взаимодействий с корпусом лодки и создает небольшой, но вполне ощутимый кренящий момент на левый борт, пропорциональный суммарной мощности устанавливаемых двигателей. Для компенсации этого кренящего момента и приходится пересаживать водителя с привычного места. При установке моторов «Москва-25» и «Привет» положение водителя должно быть на левом борту.
Многокилевые лодки — «тримараны» уже перестали быть новинкой. Есть удачные проекты, есть и неудачные. Но в целом уже можно сказать, что обводы такого типа с теми или иными изменениями могут с успехом использоваться для лодок и катеров самого разного назначения. Надо, однако, помнить, что успех дела зависит не от абсолютных значений длины и ширины корпуса, а от правильного инженерного подхода ко всем деталям проекта. При постройке тримарана основное — это полностью использовать его главное достоинство — «экономичность» главных размерений. Вот поэтому всем, кто захочет иметь суденышко больших размеров, мы не советуем механически увеличивать корпус «Тагуана». Это будет уже какое-то иное судно со своими достоинствами и недостатками, потребуется и разработка нового проекта.
