С этой точки зрения заслуживает одобрения многолетняя работа Ленинградской судоверфи ВС ДСО профсоюзов по созданию современного крейсерского швертбота класса Т2. Последняя модель Т2-69, которую представляют в этом номере один из конструкторов верфи А. Б. Карпов и капитан головного швертбота м. с. П. Т. Толстихин, ныне принята верфью к серийному производству. Мы присоединяемся к высокой оценке нового судна, которую дали ему все яхтсмены, имевшие возможность побывать на его борту. К сожалению, объем производства верфи в ближайшие годы будет невелик, а многочисленные заявки на Т2-69 уже сейчас намного превышают годовой выпуск. Поэтому для желающих самостоятельно построить швертбот приводим теоретический чертеж, таблицу плазовых ординат и конструктивный мидель-шпангоут.
Напомним, что класс Т2 является меньшим из двух классов каютных швертботов (парусность швертбота Т2 — 20 м2, Т3 — 30 м2), принятых действующими «Правилами классификации, обмера и постройки спортивных парусных судов СССР». Описание и чертежи серийного швертбота класса Т3 были приведены в 23 номере сборника.
Основные данные швертбота
| Длина наибольшая, м | 7,0 |
| Ширина, м | 2,4 |
| Осадка, м: | |
| корпуса | 0,25 |
| со швертом | 1,5 |
| Высота борта, м: | |
| в носу | 0,83 |
| на миделе | 0,71 |
| в корме | 0,60 |
| Водоизмещение, т | 1,07 |
| Площадь парусности, м2 | 20 |
В 1969 г. на Ленинградской верфи ВС ДСО профсоюзов был разработан новый проект крейсерского каютного швертбота класса «Т2». Читателям сборника хорошо знакомы два предыдущих проекта швертботов этого класса — первый из них был представлен в вып. №2 сборника, вышедшем в 1964 г., а второй — в №20. Оба эти швертбота, построенные также на нашей верфи, имели остроскулые обводы шарпи и обшивку из водостойкой бакелизированной фанеры. Такой фанерный корпус сравнительно несложно построить самостоятельно, но, как показал опыт выпуска небольшой серии швертботов первой модели (около двадцати судов), в условиях судоверфи сборка остроскулого корпуса с составными шпангоутами требует больших трудозатрат, чем круглоскулого на гнутых шпангоутах. Напомним, что в последнем случае применяется «классическая» при постройке шлюпок и яхт схема: на постоянных лекалах собирается реечная обшивка, а цельные шпангоуты изгибаются непосредственно при их установке в корпус.
Как и при разработке первых проектов, мы стремились получить небольшое, но достаточно остойчивое и комфортабельное судно, пригодное для спортивных крейсерских плаваний по внутренним водным путям, водохранилищам, озерам и заливам морей в районах, где малые глубины затрудняют использование килевых яхт.
Швертбот снабжен съемным кронштейном для установки вспомогательного подвесного мотора, обеспечивающего ход не менее 5 узлов.
Секторный шверт со сравнительно большим удлинением обеспечивает хорошие лавировочные качества и позволяет легко регулировать центровку судна в зависимости от ветровых условий и парусности. Площадь бокового сопротивления составляет 10,8% площади парусности. Смещение ЦП в нос относительно ЦБС — около 12% длины по ватерлинии и может быть увеличено до 14% (без значительного уменьшения площади бокового сопротивления) выбиранием шверта.
Рейковып стаксель площадью 5,3 м2 упрощает управление парусами и в то же время обеспечивает достаточно высокие лавировочные качества в свежий и средней силы ветер. В комплект парусов входит также легкий спинакер площадью 30 м2.
Применено особое устройство — комбинация патент-рифа и лебедки грота-фала, дающие возможность быстро и легко регулировать площадь грота. Гик через карданный шарнир соединяется кулачковым механизмом с барабаном лебедки, установленной спереди мачты. При наматывании паруса на гик одновременно грота-фал сматывается с барабана. В обычных условиях, когда рифиться нет необходимости, лебедка отсоединяется от гика и используется только для подъема грота.
Бегучий такелаж изготовлен из капронового троса. Мачта — заваливающаяся. С помощью рейка стакселя, который в виде распорки вставляется в специальное гнездо на мачте, и талей, заведенных за штаг, с уборкой и постановкой мачты может справиться один человек.
Большая погибь бимсов палубы позволила увеличить объем внутренних помещений, несколько уменьшить высоту рубки в носовой части швертбота и улучшить условия перемещения команды по палубе при крене.
В каюте, имеющей высоту у входа 1,36 м, размещены три мягких койки-дивана (поролоновые матрацы в чехлах из кожзаменителя); четвертое спальное место раскладывается в форпике. Здесь же, в форпике, оборудованы два шкафчика (общей площадью 0,5 м2), выполненные в виде ниш без дверок.
В салоне имеются подвесной буфет, полка для радиоприемника и книг. У входа по правому борту расположен столик, на котором можно разместить камбуз с портативной газовой плиткой в подвесе (другое место для плитки предусмотрено в правом рундуке кокпита). Под диваном оборудованы выдвижные ящики и ниши для хранения личных вещей и продуктов. На швертовом колодце закреплен большой складной стол.
Кокпит длиной 1,8 м (ширина в носу 1,6 м; в корме 1,2 м) отделен от каюты водонепроницаемой переборкой, доходящей до уровня поликов в нем. На стоянке или на ходу под мотором кокпит может быть закрыт тентом-палаткой. Задняя дуга тента одновременно служит опорой для гика, (при убранном гроте) или заваленной мачты, а также поручнем для рулевого, когда он находится на банке, расположенной на комингсе кокпита. На этой же банке установлена и лебедка стаксель-шкотов. В правом рундуке, кроме газовой плитки, хранятся анкерки с питьевой водой и установлена лебедка для подъема шверта. Левый рундук в кокпите используется для хранения подвесного мотора, снятого с транца.
Особенность кронштейна для подвесного мотора состоит в том, что подмоторная доска подвешена на шарнирах. Благодаря этому доску можно поднять до уровня палубы, что облегчает ремонт и осмотр мотора; кроме того, при ходе под парусами дейдвудная часть мотора располагается над водой и не оказывает дополнительного сопротивления движению.
Бак для горючего хранится в ахтерпике. Здесь же размещается шкиперское имущество и якорь с канатом. Весла, футшток, спинакер-гик и реек стакселя хранятся в форпике под койкой; концы их укладываются вдоль швертового колодца.
На швертботе предусмотрены освещение каюты и ходовые огни с питанием от аккумуляторной батареи. Вентиляция внутренних помещений осуществляется через форлюк и входные двери, имеющие жалюзи.
Непотопляемость швертбота обеспечивается (кроме плавучести деревянного корпуса) блоками пенопласта, закрепленными в носу и под палубой, вдоль бортов, в районе кокпита.
При изготовлении корпуса широко применяются ламинированные детали набора. Киль выполнен из сосны, форштевень и шпангоуты — из дуба. Применение клееной нагелеванной обшивки из реек толщиной 17 мм позволило уменьшить число шпангоутов, увеличив шпацию (до 300 мм), по сравнению с вариантом, имеющим обшивку вгладь из досок. Кроме технологических выгод, это несколько облегчает уход за яхтой. Палуба изготовлена из авиационной фанеры толщиной 8 мм; ее соединение с корпусом выполнено достаточно жестким — на усиленном привальном брусе, что исключает возможность появления водотечности в этом узле.
Крыша рубки в районе установки мачты подкреплена двумя усиленными бимсами 45X45; подмачтовая переборка на шп. 10 усилена ясеневой стойкой-пиллерсом 40X55 и вертикальной стенкой 20X220X1300, внизу наложенной на швертовый колодец (проход в форпик сделан с левого борта). На шп. 6 носовой конец швертового колодца подкреплен высокой бракетой из авиафанеры и бимсом, проходящим от борта до борта на высоте 300 мм от КВЛ; с левого борта поставлена полупереборка, которая служит кормовой стенкой шкафа в форпике.
Комингсы рубки и фальшборты, детали облицовки и отделки вырезаны из дуба, ясеня или красного дерева и отлакированы. Основные переборки выполнены из авиационной фанеры и с обеих сторон облицованы пластиком.
Начато серийное производство швертботов типа «Т2-69» по заказам организаций.