При разработке проекта ставилась цель создать простое в изготовлении, безопасное и комфортабельное судно для плавания под парусами и под мотором с экипажем 4—6 человек. Основные размеры корпуса определились планировкой каюты на четыре стационарных спальных места.
Основные данные парусно-моторного швертбота
| Длина наибольшая, м | 6,85 |
| Ширина наибольшая, м | 2,27 |
| Высота борта, м | 0,73 |
| Осадка, м: | |
| с поднятыми швертами | 0,35 |
| с опущенными швертами | 1,0 |
| Площадь парусности, м2 | 16,5 |
| Число постоянных спальных мест | 4 |
Высота каюты у входа составляет 1,45 м; по длине она разделена полупереборками и ширмой на две части: носовой салон и камбуз с моторным отсеком. В салоне (высота 1,38 м) имеется стол, который при помощи зажима может закрепляться на любой высоте на вертикальной стойке, подкрепляющей стандерс мачты. При опускании стола до уровня диванов получается спальное место размером 2X2 м. На палубе в носу предусмотрен форлюк, через который можно выйти на палубу для работы со стакселем. Лобовое стекло каюты открывающееся, оно взято от автомашины «ГАЗ-51».
В кормовой половине каюты расположены два спальных места, стол-камбуз с ящиками и шкаф для одежды. В кокпите перед переборкой каюты установлен двигатель «Л-6», оборудованный генератором и электростартером и отгороженный несгораемыми открывающимися выгородками и щитами от помещений яхты.
Ахтерпик отделен от каюты сплошной противопожарной переборкой. В нем расположены рулевое устройство, два бензобака емкостью по 40 л и бензоотстойник. Рулем можно управлять и с помощью штурвала из каюты или из кокпита — при ходе под мотором и при помощи съемного румпеля во время плавания под парусами.
Вентиляция каюты осуществляется через пустотелый битенг, жалюзи на входных дверях и закрывающиеся вентиляционные отверстия в кокпите. Кокпит самоотливной конструкции.
Непотопляемость судна обеспечена закладкой блоков из вспененного полистирола (идущего на упаковку приборов) общим объемом 0,8 м3 в фор- и ахтерпиках.
Парусное вооружение рассчитано на эффективное плавание полными курсами, паруса имеют малое удлинение и, следовательно, обладают большой силой тяги на единицу кренящего момента. Грот имеет площадь 11 м2 (от «Олимпика» или «Финна»), оба стакселя топовые: генуэзский — 9 м2 (от «Дракона») и лавировоч-ный — 5,5 м2 (от «Звездиика»).
Заваливающаяся мачта раскреплена фор- и ахтерштагами и двумя парами вант. Гика-шкот проведен в три лопаря; нижний двойной блок может перемещаться по погону, проходящему по середине кокпита. Гик имеет патент-риф; стаксель-шкоты выбираются с помощью ручных лебедок шпилевого типа.
Судно снабжено двумя убирающимися скуловыми швертами с зубчатым приводом, находящимися в закрытых колодцах. Они эффективно сопротивляются дрейфу и являются хорошими успокоителями бортовой качки при плавании под мотором.
Преимущества яхт со скуловыми килями известны давно и достаточно подробно описаны в литературе. Их главным достоинством является то, что при крене скуловой киль занимает положение ближе к вертикальному и, следовательно, работает более эффективно, чем киль, расположенный в диаметральной плоскости. Скуловые кили, при равных лавировочных качествах, позволяют значительно уменьшить осадку судна и приводящий к ветру момент, возникающий от крена яхты. С другой стороны, постоянные скуловые кили не могут иметь большой высоты, а следовательно, и относительного удлинения, которое определяет их аэродинамическое качество, т. е. эффективность сопротивления дрейфу. Это противоречие в нашем проекте ликвидируется применением скуловых швертов мечевидной формы. Для размещения швертов были применены закрытые «сухие» колодцы, которые удачно вписываются в поперечное сечение корпуса и полностью помещаются под койками.
Остойчивость швертбота обеспечивается за счет значительной ширины корпуса, а также благодаря весу швертовых устройств (140 кг) и двигателя с аккумуляторами (160 кг).
Шверты вырезаны из 12-миллиметрового стального листа и оцинкованы горячим способом. Подъем и опускание шверта производится путем его поворота вокруг оси-втулки, зажатой болтом М16 между стенками колодца, выступающими наружу корпуса. Поворот шверта осуществляется посредством нарезанного на нем зубчатого сектора с модулем m=5 мм, число зубьев — 100. Зубья нарезались одновременно на обоих швертах на горизонтально-фрезерном станке методом копирования при помощи делительного стола. Ведущей является шестерня с г=14. Выигрыш в силе при управлении швертом за счет зубчатой передачи получается в 7,1 раза.
Штурвалы расположены в каюте под койками, валы их снабжены сальниковыми уплотнениями. Для предохранения швертов от произвольного опускания предусмотрен храповик. Роль зубьев храповика выполняют головки винтов М6, ввернутые в торец обода штурвала со стороны колодца. «Собачкой» является упругая стальная пластинка толщиной 3 мм. При посадке на мель шверт сам убирается в колодец, о чем сигнализирует звук срабатывания храпового механизма.
Швертовые колодцы сварены из листовой стали толщиной 4 мм и представляют собой закрытые сверху коробки. Для крепления швертовых колодцев к корпусу в шпангоутных рамках предусмотрены специальные проемы, образованные дополнительными стойками. По бокам колодцев поставлено два стрингера для крепления его по фланцу. Колодец к шпангоутам крепится шестью угольниками 35X35 мм.
Установка колодцев производится после оклейки корпуса стеклотканью, под фланец ставится прокладка, вырезанная из автомобильной камеры. Для усиления крепления оба колодца связаны между собой спереди пластиной толщиной 4 мм, а со стороны кормы — угольником, проходящим по флорам под пайолом.
Приведенная конструкция скуловых швертов эксплуатировалась на протяжении четырех навигаций и хорошо зарекомендовала себя, не было ни одного случая заклинивания или изгиба швертов при неоднократных посадках судна на мель.
Двигатель установлен на подмоторной раме при помощи восьми резиновых втулок-амортизаторов. Вода для охлаждения подается за счет избыточного давления от гребного винта одновременно в блок двигателя и выхлопной патрубок коллектора (для охлаждения выхлопной трубы и шумоглушения). Коллектор на двигатель ставится в перевернутом положении. Подача топлива производится самотеком, поэтому карбюратор за счет переходного патрубка дополнительно опущен и развернут на 90°.
Корпус судна и рубка обшиты водостойкой 6-миллиметровой фанерой. Все листы обшивки разворачиваются на плоскость. Для улучшения всхожести на волну носовые шпангоуты имеют более полные обводы, они развалены в верхней части и скруглены внизу. Это достигается очерчиванием бортов по двум коническим поверхностям с вершинами в точках С и D, а днища — по цилиндрической поверхности. Для повышения мореходности днище имеет значительную килеватость, что привело к увеличению осадки корпуса до 0,35 м. Шпангоуты собраны из дубовых реек, скуловые брусья и киль — из лиственницы, остальные элементы набора — из сосны. Все элементы поперечного набора, а также стрингера имеют одинаковое сечение 25X40 мм. Погиби и радиусы образуются за счет приклейки наделок из тех же реек. Продольный набор имеет ту же толщину при ширине киля — 180 мм, фальшкиля — 100 мм и привальных брусьев — 75 мм. Это упростило заготовку всех деталей. Все соединения элементов набора и крепление обшивки выполнены на клее ВИАМ-БЗ с запрессовкой кадмированными шурупами диаметром 4 мм.
Постройка судна осуществлялась обычным способом в положении вверх килем на заранее собранных шпангоутных рамках.