К. К. Обара — наш читатель из Львова — делится опытом постройки и впечатлениями от эксплуатации целой серии глиссирующих минимотолодок. Это наиболее сложный класс среди «картоп»-лодок. К ним в качестве дополнительных предъявляются еще требования безопасности и прочности на скорости.
По обводам и конструкции эти три лодки почти полностью копируют плоскокилеватые глиссирующие мотолодки обычных размеров: малая полнота носовых шпангоутов, малый угол внешней килеватости на транце, запалубленный нос, широкий планширь, наличие рецесса, мощная система продольного и поперечного набора.
Специфичные требования, предъявляемые к минимотолодкам, не позволяют за прототип полностью брать крупные мотолодки, хотя сами по себе, как правильно замечает автор, «первые могут иметь хорошие ходовые и мореходные качества».
Малая полнота шпангоутов в носу мешает лодке противодействовать опасному дифференту при резком перемещении пассажиров вперед — она может быть залита волной с носа. При ходе на веспах нос такой мотолодки (имеющий к тому же еще высокую скулу!) при каждом отклонении гребца вперед также будет глубоко погружаться в воду, препятствуя движению лодки вперед. Стремление конструкторов крупных мотолодок достичь высокой мореходности и комфортабельности за счет острой носовой оконечности, узких ватерлиний в носу на глиссирующие мини-лодки не распространяется — полуметровая волна предел для таких малюток.
Способность входить в крутой поворот рассматриваемых лодочек благодаря остроте ватерлиний в носу опасна — из-за малой килеватости на транце они могут переворачиваться через внешнюю скулу.
И, наконец, узкий нос уменьшает общую полноту ватерлинии — гарантию безопасности, а также и без того «стиснутое» жизненное пространство для экипажа. Для завоевания того же пространства конструктору следовало бы уменьшить площадь носовой палубы и планширя, отказаться от рецесса.
При более полных обводах носа увеличится площадь днища, лодка будет легче выходить на глиссирование, станет меньше рыскать на волнении и при резком сбросе газа, можно будет отказаться и от кормовой центровки — при внезапной остановке волна не захлестнет через транец, и значит тем более станет оправданным отказ от рецесса. Лучше будет и всхожесть на волну, и ход под веслами.
Размеры автомобильных мотолодок ограничивают как пассажировместимость, так и мореходность, поэтому применять в их конструкции мощный тяжелый набор нецелесообразно.
К сожалению, ничего не сообщается о конструктивных мерах по обеспечению непотопляемости лодок, а для таких крошечных моторок это совсем не маловажно с точки зрения безопасности плавания. Не советуем мы автору и продолжать прогулки на самой короткой лодочке — «Альфе» — под «Вихрем». Предельным для нее по мощности все же надо признать «Ветерок-12». Выбрав именно этот мотор, конструктор реже станет заботиться о том, «перекручивает» ли он.
По своим размерам и весу самая маленькая из трех лодочек — «Альфа» удовлетворяет «картопным» требованиям. Однако чистой «картоп»-лодкой ее все же назвать нельзя. Для крепления ее на крыше автомобиля конструктор использовал не только багажник, но и опирающиеся на задний бампер стойки. Такая конструкция позволяет значительно смягчить «картопные» требования как по длине перевозимых лодок, так и по весу. Спроектировав лодочки длиной 3 м и 3,20 м, автор резонно использовал возможности такой конструкции.
А. И. Фокин из Красноярска пошел по необычному пути, приспособив под автомобильную лодку старую «Казанку».
Укороченная почти на 1,5 м лодка стала весить около 90 кг. Для перевозки ее на крыше пришлось сделать дополнительную поддерживающую стойку. Вдвоем такую лодку погрузить на багажник трудно. Совершенно очевидно, что ни по весу, ни по размеру под «картоп» укороченная «Казанка» не подходит. Однако такой подход к решению проблемы автомобильной лодки на первых шагах может быть приемлем для некоторых любителей.
Во-первых, решается сам собой вопрос о поиске материала; затраты времени и денег на переделку невелики.
Во-вторых, укороченная под автомобильный вариант «Казанка» избавляется от некоторых своих недостатков: на попутной волне уменьшается опасность переворачивания через скулу, возрастает килеватость на транце, а значит, несколько улучшается мореходность и устойчивость на курсе, исчезает архаичный завал бортов у транца. Компенсировать некоторое ухудшение остойчивости можно за счет установки банок на меньшей высоте (для сохранения остойчивости при уменьшении длины на 0,5 м надо понижать центр тяжести на 10 см). Под веслами более короткая 'лодка пойдет похуже, но благодаря полным носовым обводам и низкой скуле при отклонении гребца вперед зарываться носом не должна. Необходимо по соображению безопасности уменьшить предельную мощность до 10—15 л. с.
Рижанин Б. Н. Рацкевич представляет на наших страницах уже вторую свою универсальную автомобильную лодочку — «Поплавок-2». Как и первая, эта лодка заслуживает положительной оценки. Во многом же она превзошла свою предшественницу.
Прежде всего несколько увеличенная ширина позволила улучшить остойчивость и повысить безопасность плавания. Теперь на транец «Поплавка» можно вместо двухсильного «Салюта» вешать «Прибой». Прибавка в три силы для такой лодочки существенна — теперь до выбранного места рыбалки можно добираться значительно быстрее, уже почти глиссируя! Несколько «подросший» транец — 0,38 м — предохраняет от заливания волной через корму.
Высота борта в носу — 0,45 м превосходит нижний безопасный предел такой величины (0,4 м) — гарантия против заливания лодочки с носа.
Увеличилась несколько и длина «Поплавка» — с 2,70 м до 2,77 м. Но даже такое небольшое увеличение длины делает лодку более остойчивой в продольном направлении, она не так чутко реагирует на перемещение пассажиров. Для выбора оптимальной центровки при различной нагрузке передняя банка подвешивается на ремнях и может легко передвигаться вдоль лодки. Переставляя весла в одну или другую пару «бесшумных» капроновых под-уключин, можно добиться положения лодки на «ровный киль» и с одним гребцом, и с пассажиром на кормовой банке. Некоторый подъем днища у транца облегчает ход под веслами — такая лодка «тащит» меньше воды за собой.
Оставлена в конструкции «Поплавка-2» и оправдавшая себя поперечная система набора — три шпангоута и транец; жесткость в продольном направлении обеспечивают прокатанные на зиг-машине продольные гофры по бортам и днищу. За счет этого снижается общий вес, улучшается технологичность сборки, упрощается вся конструкция лодки и приобретается «товарный» вид.
По-новому решена проблема непотопляемости, теперь вместо уязвимых надувных камер под носовой палубой, кормовой и носовой банками подклеен пенопласт, объема которого достаточно, чтобы держать залитую лодку на плаву с находящимся в ней пассажиром.
«Поплавок-2» можно назвать «картоп»-лодкой. И можно разделить недоумение конструктора, когда заинтересованные в производстве небольших лодочек предприятия отказываются рассматривать такую конструкцию.
В двух представленных в этом обзоре конструкциях авторы решили обратиться к катамаранам. Двухкорпусные суда дают, конструкторам автомобильных лодочек некоторые преимущества перед другими обводами.
Катамаран при небольшой длине имеет значительную ширину, обладает хорошей остойчивостью и мореходностью, менее чувствителен к нагрузке, устойчив на курсе, имеет малую осадку и легкий ход. Благодаря этим качествам двухкорпусники по сравнению с лодочками такой же длины более безопасны, предоставляют своим пассажирам больше жизненного пространства, легче дифферентуются.
Для перевозки катамарана свердловчан Б. С. Сомова и Ю. П. Широкова не нужен багажник, его заменяет сама платформа, которая непосредственно крепится к краям крышевой канавки. А вот рычажная конструкция крепления поплавков к платформе во время движения должна иметь фиксацию. Не обеспечена и безопасность пассажиров на платформе. Такое суденышко скорее служит средством временного поддержания экипажа на воде вблизи стоянки.
Катамаран Н. Кудрявцева рассматривать как судно, приспособленное для сколько-нибудь длительного плавания в открытых водоемах, конечно, нельзя. Он является скорее вспомогательным средством рыболова или охотника, когда к намеченному месту нельзя добраться в болотных сапогах. Конструктору необходимо позаботиться и о непотопляемости катамарана.
ляют получать сложные обводы и жесткость конструкции, обеспечивающие высокие эксплуатационные качества при столь малых размерениях и весе, перерабатываются самыми производительными методами. Тем не менее, представляет интерес и проработка вариантов лодок из стеклопластика и легкого сплава. Пока — теоретическая, поскольку в статье Л. Г. Махаринского, Л. И. Харламовой и В. М. Лазуткина не разработаны вопросы конструкции и технологии, нет технико-экономического анализа предложенных решений. Так, можно предположить, что и металлические корпуса целесообразнее собирать из штампованных деталей, чем из плоских листов. Стоит поработать и над обводами (приполнить, например, носовые образования на Д-260 и П-280).
Мини-лодка «Альфа»
Многие годы я занимаюсь постройкой мини-лодок, перевозимых на крыше легкового автомобиля. Корпуса их делаю из фанеры, снаружи оклеиваю тонкой тканью на нитроклее — получается надежное влагозащитное покрытие.
Мною построены три мотолодки длиной 2,68, 3 и 3,2 м. Они оказались удобными для перевозки на крыше легкового автомобиля; прошли многолетние испытания на Днестре, Западном Буге, Азовском море. Ходил я на них в основном один с подвесным мотором «Ветерок-12». Трехметровые лодки выходят на глиссирование даже с двумя пассажирами, сидящими на кормовом сиденье. Все лодки остойчивы, в них можно влезать из воды; они устойчивы на курсе, малочувствительны к центровке и легки в управлении.
Максимальную скорость можно держать на волне высотой до 25—30 см. Палуба практически не забрызгивается. Удовлетворительно идут лодки и под веслами. Неоднократно ставили парус. Конечно, им далеко до швертбота, но покататься можно.
С «Ветерком-12» лодки длиной 2,68 и 3,00 м с одним водителем идут со скоростью около 32 км/час, на глиссирование с тремя пассажирами — не выходят. Предельная нагрузка не должна превышать 26 кг/л.с.
Много ходили на них и под «Вихрем». Трехметровые лодки практически не ощущают большого веса мотора. С двумя-тремя пассажирами на борту скорость была около 40 км/ч, причем штатный винт был явно легким — двигатель при одном водителе в лодке шел в разнос. При установке «Вихря» на «Альфу» — лодку длиной 2,6В м — выход на глиссирование (с одним человеком на борту) сопровождался значительным дифферентом на корму. При резком сбросе газа «Альфа» теряет устойчивость на курсе — начинает сильно «вилять» кормой. С двумя пассажирами выход на глиссирование не сопровождается чрезмерным дифферентом.
В носовой части обводы корпуса V-образные с небольшой вогнутостью шпангоутов, в кормовой части — плоско-килеватые, с отгибом скулы вниз. Для уменьшения ходового дифферента и облегчения выхода на глиссирование предусмотрен отгиб днища вниз у транца на 8 мм.
Ширина «Альфы» — 1,15 м; высота борта — 0,40 м; ширина днища по транцу — 1,05 м; килеватость днища на транце — 3°. Корпус весит не более 46 кг.
Обшивка корпуса выполнена из 4-миллиметровой водостойкой фанеры, шпангоуты и транец собраны из досок и реек толщиной 20—22 мм (ель, сосна); все соединения выполнены на фанерных кницах толщиной 4 мм. Снаружи корпус оклеивается одним слоем технической марли, или другим подобным, хорошо тянущимся материалом, на нитроклее для кожи (можно применить самодельный клей из фотопленки, растворенной в ацетоне). Внутри днище оклеивается полосами медицинского бинта (на том же составе). После просушки необходимо пройти 1—2 раза тем же клеевым составом с добавлением в него алюминиевой пудры. Накладывая на клей ткань, нельзя ее сильно натягивать. При высыхании она отстает, даже рвется на внутренних углах. Окончательная отделка — нитроэмалями.
Перевозится лодка на багажной площадке длиной 1120—1130 мм; шириной— 1100—1200 мм, собранной из дюралевого угольника 25X25. К площадке крепится овальный удлинитель (по форме носовой палубы) с приваренными «враскос» изогнутыми стойками, закрепленными вместо клыков заднего бампера или на его кронштейнах. Лодка крепится к удлинителю шнуром, продетым в носовую ручку-рым и четырьмя ремнями с защелками и скобами для захвата за край площадки. При перевозке на багажнике весла и снабжение кладутся внутрь лодки.
Предлагаемая установка лодки на автомобиль проверена шестилетней эксплуатацией. На установку или снятие лодки силами двух человек требуется 2—3 минуты.
Хранится лодка в стандартном металлическом гараже вместе с автомобилем — ставится на бок вдоль стены.
«Поплавок-2» — универсальная лодка для автомобиля
Я автолюбитель с 25-летним стажем, приверженец рыбалки и отдыха на воде и один из «кустарей», изготавливающий лодочки для автомобиля.
Мне приходилось пользоваться надувными лодками. Они удобны для перевозки, хранения, но неприспособлены для рыбалки. Были у меня и разборные лодочки с каркасом из дюралевых трубок и чехлом из прорезиненной ткани. Эти более пригодны для рыбалки и прогулок. Но у тех и у других один общий недостаток — их необходимо хорошо просушивать, а для этого не всегда есть подходящие погода и время.
Я всегда мечтал о неразборной портативной лодочке, которую можно закинуть на верхний багажник, как, наверное, мечтают и сейчас очень многие автолюбители.
Но если даже для промышленного производства вопрос о выборе материала для подобных лодок очень труден, то он еще сложнее при индивидуальном строительстве. До настоящего времени самыми доступными и удобными в работе и эксплуатации являются легкие сплавы. Однако в разговоре об автомобильной лодке легкие сплавы и фанера как материал для массового производства таких лодок почему-то не рассматриваются. Сейчас заводы еще не имеют наилучшего для этих целей материала — термопласта, это — в будущем. А сейчас? Конечно, не из фанеры, а из легких сплавов можно и нужно делать такие лодки, пусть не массовыми сериями. Из дюралюминия Д16-АТ в заводских условиях такие маленькие лодочки можно делать довольно легкими, надежными в эксплуатации и интересными по внешнему виду. В будущем хорошо зарекомендовавшие себя модели можно будет, видимо, с некоторой доработкой изготовлять и из термопласта или другого нового более практичного и технологичного материала.
Где хранить «картоп»? — Большинство автолюбителей, имеющих гаражи, конечно, будут хранить лодку в нем. Если позволяет высота (600 мм над крышей машины) лодку можно поднимать на блочках с помощью стенной лебедки. Очень удобно и снимать, и ставить лодочку на машину прямо в гараже. Я знаю примеры, когда ее даже подвешивают на стене.
По вопросу типажа автомобильных лодок. Мне кажется, достаточно трех групп: универсальные, глиссирующие, байдарки и каноэ.
Универсальная — значит пригодная для плавания под веслами, под мотором и под парусом. Вот на такую универсальную портативную лодку «Поплавок-2», изготовленную мною в 1973 г., я и хотел бы обратить внимание читателей сборника. (Первый «Поплавок» был изготовлен в 1971 г. — сборник №38 за 1972 г.). Она полностью подходит по весу и габаритам для перевозки на багажниках легковых автомашин всех наших моделей, удовлетворяет требованиям безопасности плавания на малых водоемах с нагрузкой в два человека. Лодку может погрузить на багажник один человек без всяких приспособлений.
По сравнению с моей первой лодкой у «Поплавка-2» увеличена ширина для повышения остойчивости. Транец изготовлен овальным со стрелой прогиба до 70 мм, что улучшает форму и внешний вид лодки. Слани облегчены и зафиксированы на местах, чтобы можно было перевозить лодку на багажнике вверх килем. Под носовой палубой обшивка обклеена пенопластом толщиной 25 мм, имеется откидная крышка. Это место предназначено для хранения одежды, снаряжения, продуктов. Для обеспечения непотопляемости под средней и кормовой банками также подклеен пенопласт до уровня сланей. Гнезда для двух пар подуключин изготовлены из капроновых втулок. Они не скрипят и не требуют смазки.
Чистый вес корпуса 22,9 кг. Длина лодки — 2,77 м; ширина — 1,18 М; высота борта в носу — 0,45 м; на транце — 0,38 м. Вес лодки, снаряженной для гребли, около 32 кг.
Кормовая банка — съемная, с фиксацией на защелке; передняя подвешивается на ремнях, крючках и скобках, закрепленных в рейке внутренней обвязки бортов. С двумя человеками в лодке банку можно передвигать вперед для лучшей центровки. Утка-дуга на носовой палубе снабжена блоком и полостью для прохождения троса якоря. Меняя место рыбалки, можно поднимать и опускать якорь, не поднимаясь со средней банки. Поперечный набор «Поплавка-2» состоит из трех шпангоутов и транца. На третьем шпангоуте в углах соединения днища с бортом косынками служат кронштейны для вертикальной установки удочек. Удочки в два раза длиннее лодки, но поставив их в гнезда вертикально, можно без опасения ехать через камыши. Продольного набора нет, жесткость днища, обшивки бортов и транца обеспечивается прокатанными на зиг-машине гофрами радиусом 7 мм. Кроме того гофры способствуют плавным переходам обшивки корпуса, повышают устойчивость движения такой короткой лодки и придают ей привлекательный внешний вид.
Информация об изображении
Схема обводов, общий вид и отдельные конструктивные узлы лодки «Поплавок-2»
В комплект лодки входят дюралевые непотопляемые весла с уключинами (от надувной лодки ЛАС-3); парус площадью 3 м2; мачта — дюралевая трубка диаметром 35 мм, которая удлиняется одним из весел; дюралевый руль; боковые шверцы; мотор «Прибой», под которым лодка «Поплавок-2» даже глиссирует, и два якоря.
Схема обводов, общий вид и отдельные конструктивные узлы лодки «Поплавок-2»
Основные материалы для постройки: дюралюминий Д16-АТ толщиной 1 мм — 11,5 кг; дюралевый угольник 25X25X3 мм, — 4 кг; один лист гетинакса толщиной 1,6 мм на носовую палубу и крышку багажника; заклепки ∅3 мм — 250 г; рейки (бук и ясень); пенопласт; ну и, конечно, краски.
Изготовив эту лодку, я потерял спокойную жизнь; всем автолюбителям она очень нравится. Спрашивают, сколько стоит, где покупал. Узнав, что делал сам, просят чертежи, консультацию.
В настоящее время в Риге изготовлено шесть таких лодок, правда, три из них без гофров, а из-за этого они теряют многое и по правильности поверхностей обшивки корпуса, по жесткости обшивки корпуса и по внешнему виду.
Делают такие лодки также в Барнауле, Минске и Москве.
Я посылал фотографии «Поплавка-2» и его данные на заводы, выпускающие лодки, однако там им почему-то не заинтересовались.
Микромотолодка из старой «Казанки»
Для самостоятельной постройки даже микромотолодки нужны материалы, место и время. Я пошел по другому пути: решил ее сделать из «Казанки» первого выпуска (благо сейчас их много полуразбитых валяется на берегах). Мне попалась «Казанка», которая ранее эксплуатировалась с водометом.
В транце и днище были большие отверстия, да и вообще кормовая часть была разбита двигателем. На четвертом шпангоуте я обрезал корпус лодки под углом 5° к вертикали. Затем, по месту, из дюралевого листа δ=2 мм вырезал транец. На обвязку транца использовал дюралюминиевый угольник 25Х25Х2 мм; кницы сделал из обрезков дюраля. Приклепал этот угольник к транцу, а затем к лодке, проложив прокладку из двух слоев лейкопластыря. Для жесткости транца и крепления лодки к задней стойке на автомобиле поставил на транец вертикально два угольника 25X25X2 мм. Дополнительную жесткость транцу придает кормовая банка, приклепанная при помощи уголка к транцу и подмоторной доске (бакелитовая фанера). Для банок я использовал бакелитовую фанеру (δ=10 мм), подкрепив их снизу дюралевыми угольниками. Гнезда для уключин сохранил прежние и поэтому переднюю банку разместил так, чтобы на ней было удобно грести. Пайолы изготовил из восьмимиллиметровой фанеры. Багажник, вырезав, удалил. Носовой воздушный отсек сохранился.
Для установки лодки на крышу автомобиля использовал имеющийся в продаже багажник (разборный) усилив его. Поставил дополнительную стойку, изменил крепление стоек к автомобилю и раме багажника. Лодка ложится на два деревянных бруска, подогнаных таким образом, чтобы нагрузка была распределена равномерно на весь багажник. Бруски к лодке крепятся при помощи четырех болтов М8, а к багажнику двумя ремнями. Заднюю стойку изготовил из стальных угольников 25X25X3 мм и 20X20X2,5 мм. Для крепления стойки установил кронштейны под болты крепления заднего бампера. Для крепления лодки к стойке, а стойки к кронштейнам использовал болты и гайки М10 (8 шт.).
Переделанная лодка имеет длину 3,2 м, ширина прежняя — 1,15 м. Угол килеватости на транце получился 8°. Грузоподъемность — 2—3 человека. Исчез неприятный завал бортов. Лодка вначале эксплуатировалась с «Ветерком-12», но потом он был заменен на «Москву-М». Но даже под этим мотором лодка свободно выходит на глиссирование как с одним водителем, так и с пассажиром, причем в том и в другом случае идет на ровном киле. Остойчивость хорошая — на спокойной воде на полном ходу можно делать крутой поворот. Рыбачить можно вдвоем, стоя, меняться местами.
Лодку легко переносят два человека. Грузить лучше втроем — один за транец, а двое подложив весло под носовую часть. Я перевожу лодку на «Волге», мои товарищи хотят применить данный вариант перевозки на «Москвичах», поставив поддерживающую стойку впереди.
«Рычажный» катамаран
Нами спроектирован и изготовлен катамаран, который удобно перевозить на крыше любого легкового автомобиля.
Катамаран состоит из платформы и двух поплавков, присоединенных к ней с помощью рычагов. Платформа сделана из деревянных реек, пространство между которыми заполнено пенопластом и оклеено 2—3 слоями стеклоткани на эпоксидной смоле. Поплавки имеют три продольных деревянных стрингера и четыре переборки из фанеры, к которым приклепаны узлы крепления рычагов; весь остальной объем заполнен пенопластом и оклеен тремя слоями стеклоткани.
Вес каждого поплавка 11 кг, платформы — 17 кг, вес катамарана в сборе 43 кг.
Катамаран вмещает трех человек, устойчив на волне. Может двигаться как под веслами, так и под парусом или небольшим моторчиком. Углубление в центре платформы служит багажником.
Катамаран устанавливается на крыше любого легкового автомобиля; четыре стойки, на которых он крепится к водосливной канавке, нужно делать в зависимости от ширины крыши. При перевозке платформа катамарана используется как багажник.
Чтобы подготовить катамаран к транспортировке, его достаточно перевернуть, — и поплавки на рычагах своим весом прижмутся к платформе. В рабочем же положении поплавки, за счет формы рычагов, всегда отклонены до упора в наружную сторону от оси катамарана.
При транспортировке на «Запорожце» катамаран имеет габариты 2800X1320X420 мм.
Катамаран—«контейнер»
Мой складной дюралюминиевый катамаран предназначен в основном для рыбной ловли, но может быть использован и для охоты. Катамаран имеет длину 23В4 мм, ширину 1042 мм, высоту 303 мм. В сложенном виде его габариты: 836X360X342 мм. Общий вес — 22 кг.
Катамаран состоит из шести секций из сплава АМг5, представляющих собой прямоугольные ящики одинаковой высоты, но разной длины и ширины при одинаковой форме всех однотипных деталей. Каждая из таких секций открыта сверху. Для полной герметизации секции клепаные соединения перед сборкой тщательно зачищались и смазывались клеем типа БФ.
Блоки корпусов, состоящие из трех секций каждый, соединяются между собой (в катамаран) с помощью складных труб диаметром 20 мм.
В качестве сидения используется крышка, которая укладывается на борта двух средних секций.
Ни ключей, ни каких-либо других приспособлений для сборки катамарана не требуется. Он собирается за 5—6 минут, а разбирается и того быстрее.
Такой катамаран почти не занимает места при перевозке, так как внутренняя его часть в сложенном виде является своеобразным контейнером объемом в 62 литра, в котором можно уложить необходимые снасти, продукты и прочее.