Пожалуй, наиболее полно общие требования к качествам этих судов выразил волгоградец М. Н. Максимов — конструктор оригинальных морских саней «Л-702»: «Обеспечение высокой мореходности, позволяющей не сбрасывать обороты двигателя на волне до метра, получение достаточной обитаемости для плаваний туристской группы в два-три человека, а также скорости на уровне лучших промышленных мотолодок аналогичных размеров». При всем том надо еще отметить общее стремление всех конструкторов «уложиться» в минимальные размерения с тем, чтобы получить желаемые скоростные результаты с имеющимися 20—25-сильными подвесными моторами, а также сократить расход дефицитных материалов при постройке.
Прежде чем комментировать публикуемые чертежи и описания построенных лодок, стоит подчеркнуть некоторую условность самого понятия мореходности, когда речь идет о 4—4,5-метровых легких мотолодках с открытым кокпитом. Выход подобных судов в прибрежные зоны морей, в открытые морские заливы и крупные озера допускается лишь при относительно спокойном состоянии водной поверхности — при высоте волны, не превышающей 1 м (3 балла). Весьма сомнительно, чтобы любая из описываемых лодок, например та же «Л-702», могла на полной скорости сколько-нибудь долго идти против метровой волны или с попутной метровой волной. Помимо огромных ударных перегрузок на корпусе, помимо неизбежного сильного забрызгивания, в таких условиях всегда существует еще и опасность заливания лодки гребнем волны, опрокидывания ее при остановке мотора.
Чтобы сделать мотолодку действительно мореходной, необходимы более высокий надводный борт (или самоотливной кокпит), увеличенная прочность корпуса, достаточный запас мощности и высокая надежность мотора; неудивительно, что морские мотолодки имеют, как правило, несколько большие размерения (длину не менее 4,8—5 м), снабжаются более мощными подвесными моторами с «длинной ногой», рассчитанными на высокий транец (520 мм).
Для обводов саней «Л-702» характерен узкий рабочий участок днища шириной 0,95 м. Это дает определенный выигрыш в скорости при малой — частичной нагрузке лодки, но и является причиной того, что, как видно из результатов испытаний, при полной нагрузке (четыре человека) скорость падает вдвое. Благодаря применению классических санных обводов М. Н. Максимову, очевидно, удалось получить удовлетворительную остойчивость при малой ширине корпуса. А вот оценка комфортабельности его саней при ходе на волнении, пожалуй, завышена. При столь малой глубине туннеля, какую можно получить на 4-метровом корпусе (всего 214 мм на шп. 2 его лодки!), эффект смягчения ударов о волну за счет «воздушной подушки» в туннеле заметен лишь при мелкой волне. Уже на волне высотой свыше 0,4 м 4-метровые морские сани испытывают, по-видимому, такие же перегрузки, как и обычный плоскодонный корпус.
Кокпит «Л-702» невелик по площади, но это компенсируется повышением палубы в носовой части лодки, что позволяет увеличить полезный подпалубный объем, используемый для размещения походного снаряжения.
Конструктор применил для обшивки днища сравнительно тонкую 4-миллиметровую фанеру, но подкрепил ее часто поставленным продольным набором, так что вряд ли получилась экономия веса. Технологически проще было обшить днище двумя слоями диагональных полос фанеры толщиной 3 мм при соответственно более редком наборе.
Строителям морских саней, которые столкнулись с явлением подсасывания воздуха к гребному винту, можно рекомендовать ознакомиться со статьей А. Г. Чукавина в №50 сборника; автор приводит в ней размеры специальных наделок на днище, отводящих насыщенный пузырьками воздуха поток от гребного винта.
Тримаран, построенный москвичом А. Г. Купцовым, при почти той же длине имеет большую ширину и чуть увеличенную высоту борта; в принципе это позволяет ставить на нем (при соответствующем подкреплении транца) даже два подвесных мотора по 20—25 л. с. Это несколько более мореходное судно, чем «Л-702». В обводах корпуса воплощен целый ряд рекомендаций, приводившихся в сборнике №31. Предусмотрен брызгоотбойник на наружных бортах; в носовой части есть и значительная килеватость и явно выраженные спонсоны. Можно отметить и высокую технологичность проекта: днище сравнительно просто обшивается цельными листами, своды в носу, спонсоны и борта — узкими полосами фанеры. Судя по присланным в редакцию фотографиям, корпус изготовлен строителем очень тщательно, однако указанные автором конструкции вес и скорости под «Вихрем» все же вызывают сомнение в точности замеров.
К недостаткам проекта следует отнести трудный доступ в носовой багажный отсек. «Форточка» — откидная часть на плоском ветровом стекле позволила бы избавиться от этого недостатка и одновременно облегчила бы выход пассажиров на берег при швартовке носом.
Только в еще меньшей степени, чем остальные лодки, можно назвать мореходным тримаран «Вотря», построенный также москвичами В. Г. Збоевским и Б. П. Глазуновым. Он еще меньше (длина 3,8 м). имеет низкий борт и малую килеватость днища, рекомендовать «Вотрю» для сколько-нибудь открытой воды нельзя. Не видно большого смысла в той тщательности, с которой авторы доводили обводы носовой оконечности лодки; вряд ли это дало какие-либо заметные преимущества по сравнению, например, с «гранеными» носовыми обводами популярного «Каймана», сплошь обшиваемого листами фанеры.
В дальнейшем на тримаране устроили закрытую рубку. На столь маленьком судне выглядит она непропорционально большой, кокпит получился очень тесным. Такое оригинальное решение, не соответствующее идее легкой, скоростной прогулочной лодки, положенной в основу первоначального проекта, может быть оправдано только стремлением приспособить существующее судно к какому-то изменению условий эксплуатации.
Г. С. Скробот называет обводы корпуса спроектированной им мотолодки «Комби» комбинацией три-маранных и выпукпо-килеватых обводов. Однако показанные на чертеже обводы носовой части правильнее отнести к варианту «крыла чайки» с уширенной носовой палубой, так как спонсоны — главный признак тримарана — практически отсутствуют. Подобные корпуса отличаются достаточной статической остойчивостью, малой забрызгиваемостью кокпита при ходе против волны. Однако следует критически отнестись к высокой оценке комфортабельности корпуса с обводами «крыла чайки»: развитые поверхности днища в носу и почти горизонтальные участки днища у бортов вызывают значительные перегрузки при ударах о волну. В кормовой части корпуса благодаря обрыву отгибов скулы на шп. 5 и установке здесь продольного редана Р-2 конструктору удалось избавиться от излишней смоченной поверхности днища. Как можно видеть на присланных в редакцию фотографиях, при нагрузке три человека лодка глиссирует на ширине 1,24 м, ограниченной этими реданами, которые эффективно отсекают воду от поднимающихся здесь круто вверх участков днища.
Интересные задачи пытался разрешить в конструкции своей мотолодки «Вита» ленинградец В. М. Дубовик. Руководствовался он в целом-то правильными положениями и идеями, однако при воплощении их не смог использовать все имеющиеся возможности. Например, расположение поперечного редана в районе центра тяжести катера показывает, что кормовой участок днища несет лишь очень малую нагрузку, составляющую 5—10% полного веса, и служит скорее как «стабилизатор» для поддержания оптимального угла атаки дореданной части днища и уменьшения углов продольной качки при ходе на волнении. В проекте «Виты» продольная профилировка зареданной части не обеспечивает оптимального угла атаки, днище подвержено сильному замыванию даже на тихой воде. Говорить о повышении ходовых качеств «Виты» за счет уменьшения смоченной поверхности как эффекте от установки поперечного редана при этом не приходится.
Лекальная профилировка днища — «крыло чайки» при постройке корпуса с фанерной обшивкой нетехнологична, однако при некоторых условиях подобные обводы действительно несколько улучшают ходовые качества лодки. Днище имеет большую ширину, что приводит к уменьшению удельных нагрузок и снижению гидродинамического качества, а также является причиной значительных ударных перегрузок при ходе на волнении. Эффективной же работе продольных реданов, предусмотренных автором, мешают слишком низко опущенные скулы.
Можно предложить следующие рекомендации по улучшению гидродинамических качеств мотолодки:
- уточнить оптимальное положение поперечного редана по длине лодки;
- поднять килевую линию в корме за реданом до уровня на 50—60 мм выше ОЛ на транце;
- стоило бы уменьшить отгиб вниз днища у скулы, подняв скуловые точки на 30—40 мм, или даже выполнить днище плоско-килеватым с углом килеватости 15—18° и брызгоотбойником по скуле |этот вариант будет значительно проще в постройке). Во всех случаях надо убрать отгиб скул в зареданной части, чтобы получился вариант обводов по типу примененных на лодке «Комби» (сочетание «крыла чайки» до редана и выпукло-килеватых обводов за реданом). Сделав зареданную часть днища выпукло-килеватой с углом внешней килеватости 18—20°, надо будет установить здесь продольный редан на расстоянии 0,22—0,25 м от ДП;
- установить вместо двух один продольный редан в носовой части днища на 0,55—0,57 м от ДП.
Автором хорошо продуманы архитектура и общее расположение мотолодки, она удобна и для прогулок и для дальних путешествий. Однако принятые главные размерения и мощный набор корпуса обусловили большой вес корпуса, что в свою очередь, очевидно, снизило ее скоростные качества. Вероятнее всего, данные по скорости «Виты» с двумя «Вихрями-М», приводимые автором, существенно завышены. Аналогичные мотолодки в сравнимых условиях развивают соответственно 48—50 и 43—45 км/ч.
Не очень убедительно звучат слова автора о хорошей мореходности данной лодки. При скоростях менее 39 км/ч большинство лодок подобных размерений обладает подобными же мореходными качествами.
1. Морские сани «Л-702»
При решении вопроса — какую лодку строить я отдал предпочтение «морским саням». Лодки с обводами этого типа, как и тримараны, имеют высокую статическую остойчивость, что представляется основным условием комфортабельности любой лодки. «Сани» обладают высоким гидродинамическим качеством, а также, судя по приводимым в сборнике данным1 отличаются хорошей устойчивостью на курсе и крутой циркуляцией.
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 4,04 |
| Ширина наибольшая, м | 1,54 |
| Высота борта на миделе, м | 0,68 |
| Вес корпуса со сланями, кг | 150 |
| Вместимость, чел | 4 |
| Скорость с мотором «Вихрь-М», км/ч при нагрузке: | |
| 1 чел | 43,8 |
| 3 чел | 36,5 |
| 4 чел | 18,2 |
Благодаря применению указанных обводов на небольшой 4-метровой лодке удалось получить достаточно просторный кокпит. Остойчивость лодки настолько высока, что позволила отказаться от крепления сидений. Это дает возможность легко изменять «планировку» кокпита для удобства размещения того или иного числа пассажиров. Для устройства на ночлег сиденья сдвигаются в корму или выставляются на палубу, на пайол укладываются надувные матрицы, кокпит закрывается тентом. В носовой части оборудована небольшая, но очень удобная рубка-убежище, которая служит и просторным багажником.
Подмоторная ниша используется для хранения двух штатных бензобаков.
Конструкция корпуса лодки — обычная. Обшивка выполнена из фанеры ФСФ толщиной 4 мм, на транце — в два слоя.
Определенные трудности представила зашивка района сложных обводов — носовой и средней части туннеля. Фанеру, предварительно распаренную кипятком, натягивали с помощью прижимных приспособлений и на время высыхания крепили к набору шурупами, подложив под головки по две шайбы: обычную стальную и фанерную 30X30X4. После полного высыхания фанеры ее снимали, на склеиваемые поверхности наносили шпаклевку и устанавливали детали обшивки окончательно, используя те же шурупы, но уже без шайб.
Корпус собран на эпоксидной шпаклевке (по ТУ6 Латв. ССР 52—70). Прочность соединений была специально проверена: склеены образцы и испытаны на скалывание, отрыв и изгиб; во всех случаях разрушение происходило по дереву, а не по плоскости склеивания. Снаружи весь корпус оклеен одним-двумя слоями стеклоткани АСТТ(б)-С2 (на килях — три слоя) на эпоксидной смоле ЭД-5. Все детали шпангоутных рамок вырезаны из сосновой доски толщиной 17 мм. Подмоторная доска склеена из двух досок сечением по 17X150. В форпике и под платформой рецесса закреплены блоки пенопласта ПС-4 общим объемом 170 дм3. Слани выполнены из фанеры ФСФ толщиной 6 мм и подкреплены брусками 20X40 мм, поставленными на ребро.
На испытаниях при ходе против волны высотой до 1 м (длиной 8—9 м) при встречном ветре силой 5—6 баллов сани с «Вихрем-М» развили скорость 34 км/ч (нагрузка два человека). Забрызгивание кокпита отсутствовало. После двухчасового плавания по волне 0,8—1,0 м и сильном боковом ветре из-под сланей пришлось удалить не более полулитра воды, хотя лодка была еще без ветрового стекла.
Опыт показал, что для обеспечения мягкости хода на волнении предпочтительна кормовая центровка. Радиус циркуляции на полной скорости ограничивается только перегрузками — центробежным усилием, действующим на пассажиров; он может быть доведен до двух длин корпуса.
Выявился и ряд недостатков морских саней. Важнейшим из них является ухудшение условий работы гребного винта. Воздух, прорывающийся к винту, вызывает его кавитацию, двигатель начинает работать «в разнос». В дальнейшем удалось найти ряд приемов, позволяющих свести к минимуму вероятность возникновения кавитации. Вот некоторые из них:
- 1) максимальное заглубление винта;
- 2) установка мотора с таким наклоном, чтобы ось гребного вала была параллельна линии свода туннеля в ДП (на эскизе линия Т), а не основной линии;
- 3) кормовая центровка;
- 4) создание (соответствующим размещением грузов) ходового крена в 3—5°; для пассажиров он практически неощутим, но заметно сдвигает в сторону ось пенной дорожки, образующейся в туннеле;
- 5) применение винта, характеристики которого точно соответствуют режиму движения.
Во всяком случае, когда мне пришлось вести мотолодку «Крым» на волне высотой 0,5—0,7 м, винт «хватал воздух» гораздо чаще, чем в подобных же условиях на моих санях с применением указанных рекомендаций.
2. Мотолодка-тримаран
Свой тримаран я рассчитывал под новый 30-сильный «Вихрь». Однако благодаря тому, что корпус удалось сделать сравнительно легким (110—120 кг), лодка хорошо ходит и с менее мощным 20-сильным мотором. Скорость под обычным «Вихрем» с одним водителем на борту составила 45 км/ч, а с тремя человеками — 40 км/ч (замеры производились секундомером на канале им. Москвы по километровым столбам).
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 4,25 |
| Ширина наибольшая, м | 1,80 |
| Высота борта, мм | 0,73 |
| Вес корпуса, кг | 110—120 |
При равных условиях на спокойной воде мой тримаран легко обходит «Прогресс», «Крым» и другие серийные лодки, а на волнении его преимущества становятся еще более очевидными: без снижения скорости он плавно идет по зыби против ветра. Хорошая остойчивость позволяет проходить по палубе вдоль лодки, нырять в воду или забираться в лодку через борт, нисколько не беспокоясь о том, что она может перевернуться. Тримаран имеет отличные маневренные качества; возможны развороты на 180° на большой скорости.
Днищу лодки придана умеренная килеватость — 15° на всей длине от шп. 4½ до транца. Для уменьшения смоченной поверхности днища при глиссировании установлены продольные реданы, простирающиеся по всей длине корпуса. При ходе по спокойной воде кили спонсонов находятся над водой, тримаран скользит, как обычная глиссирующая лодка.
В носовой части корпус принимает V-образную форму для смягчения входа в воду при большом волнении. Здесь уже начинают работать и боковые спонсоны, которые снаружи имеют уступ-брызгоотбойник, уменьшающий замывание бортов и брызгообразование.
Запалубленная носовая часть от кокпита отделена глухой переборкой и является багажным отделением с доступом через водонепроницаемый палубный люк. В кокпите под бортовыми участками палубы оборудованы шкафчики, закрываемые съемными крышками. Сиденья выполнены раскладывающимися, что позволяет использовать всю площадь кокпита для ночлега. Тримаран снабжен откидным тентом.
Корпус лодки обшит 4-миллиметровой фанерой и оклеен слоем стеклоткани на эпоксидном связующем. Шпангоуты собраны из реек толщиной 15 мм.
3. Тримаран «Вотря»
При постройке нашего тримарана мы старались придать носовой оконечности корпуса хорошо обтекаемые формы, скругляли все острые углы и кромки, которые неизбежны при обшивке фанерой. Вся носовая часть вплоть до шп. 1 была наглухо заполнена плитами пенопласта и обрабатывалась при помощи ножовки, рубанка, рашпиля, крупной шкурки и «терки», сделанной из жести. Шаблонами для контроля за правильностью обводов корпуса служили выставленные на стапеле фанерные брештук и «форштевни», а также два вертикальных листа из пенопласта, вырезанных по контуру линии Т свода туннеля. Кроме того потребовалось изготовить из фанеры два контршаблона, снятых с проекции «бок» теоретического чертежа по линиям «киль спонсона» и «туннель». Сначала мы прорезали пенопласт до линии туннеля, затем обработали кили спонсонов с плавным переходом на пенопласт, горизонтально уложенный на брештук. Острые углы по своду туннеля скруглялись, начиная от шп. 1 в нос с постепенным увеличением радиуса у палубы. Так же «смягчались» и обводы самих килей спонсонов. Все вмятины и щели вследствие неточной подгонки заделывались шпаклевкой, приготовленной из мелких древесных опилок с эпоксидным клеем. Весь корпус прошкурили и оклеили стеклотканью в два слоя, носовую часть — в пять слоев.
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 3,80 |
| Ширина, м | 1,50 |
| Высота борта, м | 0,55 |
| Вес корпуса, кг | 95 |
| Скорость с нагр. 2 чел., км/ч | 41—43 |
Плиты пенопласта были уложены также вдоль обоих бортов; в них сделаны «карманы» для хранения мелких предметов снабжения и личных вещей экипажа. С применением пенопласта изготовлены и съемные кресла. Всего в различных конструкциях лодки закреплено около 290 дм3 пенопласта.
Испытания «Вотри» проводились на Волге под мотором «Вихрь-М» со штатным винтом. Скорость с двумя пассажирами составила 41—43 км/ч, однако мы считаем, что ее можно увеличить, если поставить винт с большим шагом, так как мотор работал на максимальных оборотах. Лодка «вытаскивает» лыжника среднего веса прямо из воды, выходит на глиссирование с пятью пассажирами, устойчива на курсе под любым углом к бегу волны. При волнении 2 балла идет по гребням волн, не снижая скорости; ударные перегрузки при этом незначительны.
Тримаран эксплуатируется уже в течение нескольких навигаций; приходилось выходить на- нем и в такую погоду, когда все «Казанки» на воду не выходили.
Два года назад по решению «семейного совета» «Вотря» был переоборудован: на нем сделали жесткий тент-рубку, управление перенесли в кормовую часть лодки. Получилась каюта, имеющая площадь 2,1X1,3 м; этого вполне достаточно для устройства на ночлег втроем. Кокпит может быть быстро перекрыт мягким тентом.
В результате этих изменений вес мотолодки увеличился не намного, скорость практически не изменилась.
4. Мотолодка «Комби»
При разработке проекта учитывалось такое основное назначение лодки: семейные водные прогулки, катание на водных лыжах, походы выходного дня, включая и плавания по водохранилищу. Храниться она должна была в стандартном автомобильном боксе под потолком, доставляться к берегу — с помощью трейлера за легковым автомобилем. Мы считали, что спуск на воду и подъем такой лодки на трейлер должен выполняться силами не более чем двух человек.
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 4,00 |
| Ширина, м | 1,65 |
| Высота борта, м | 0,67 |
| Вес корпуса, кг | 120 |
| Скорость с нагрузкой 2 чел., км/ч | 45 |
Естественно, лодка должна была быть очень легкой, ко достаточно мореходной; на стоянке иметь малую осадку и хорошую статическую остойчивость. Хотелось также получить возможно большую скорость при использовании 25-сильного мотора.
Нужные скоростные качества имела построенная ранее легкая глиссирующая мотолодка с малой килеватостью днища типа «Альга», но опыт плаваний показал ее непригодность для использования даже на обычном для подмосковных водохранилищ волнении. Простое увеличение килеватости днища, однако, привело бы к повышенной валкости на стоянке и увеличению осадки, что неудобно при вытаскивании на берег и погрузке на трейлер.
При разработке проекта была предпринята попытка возможно полнее удовлетворить всем поставленным требованиям за счет комбинации (отсюда и название лодки!) килеватых и тримаранных обводов.
Для получения возможно большей скорости (особенно — при малой нагрузке) средняя часть днища, ограниченная нижней скулой Ск-2, выполнена достаточно узкой (0,9 м) с изогнуто-килеватыми обводами, обеспечивающими достаточно высокое гидродинамическое качество даже при значительном угле килеватости 17—18° на миделе. Радиус закругления днища у киля постепенно увеличивается к транцу, благодаря чему днище в корме имеет несколько меньшую килеватость, чем в районе миделя. Известно, что оптимальный угол атаки глиссирующей пластины зависит от ее килеватости и уменьшается при уменьшении угла килеватости. Поэтому и угол атаки кормового участка днища соответственно (примерно на 0,7°) уменьшен, днище выполнено с подъемом к транцу.
Испытания подтвердили, что на максимальной скорости лодка глиссирует в основном на средней части днища шириной 0,9 м. Брызгообразование благодаря отгибу скулы незначительно.
С целью обеспечения остойчивости на ходу и, главное, уменьшения осадки и валкости на стоянке использованы короткие (в р-не шп. 2—5), почти плоские снизу спонсоны. Значительный подъем спонсонов к носу позволяет снизить ударные нагрузки при их встрече с крутой волной, широкая носовая палуба хорошо отсекает брызги и увеличивает плавучесть носовой части.
Спонсоны обрываются на шп. 5, что, в сочетании с высокой скулой и скруглением участка днища между Ск-1 и Ск-2, создает условия для отрыва потока воды и уменьшения смоченной поверхности днища на высоких скоростях. Выход «Комби» на глиссирование облегчается благодаря широкому (1,4 м) участку днища между скулами Ск-1.
Кокпит несколько смещен к транцу, что обеспечивает выгодную центровку лодки на скоростях более 30 км/ч. Передние сиденья можно переставлять, что позволяет при необходимости несколько изменять центровку. Запас плавучести обеспечивается герметичными форпиком и кормовым рундуком.
Криволинейность почти всех участков обшивки позволила получить достаточную жесткость корпуса при облегченном наборе; толщина обшивки всего 4 мм.
Мотолодка «Комби» оборудована откидывающимся плоским лобовым стеклом, закрепленным на рояльной петле и двух подпорках. Возможность укладывать стекло в горизонтальное положение очень удобна для перевозки и особенно — хранения лодки.
При обшивке корпуса фанерой вызвал затруднение лишь участок между шп. 3 и 4. Пришлось установить дополнительный шпангоут на середине шпации. В носовой части лодки укладывались полосы фанеры (по три на сторону), подгоняемые и изгибаемые по месту со стыковкой на планках из той же фанеры гвоздями взагиб.
Первая мотолодка «Комби» эксплуатируется с середины лета 1974 г. с мотором «Вихрь», у которого при ремонте установлены блок цилиндров, головка и поршни от «Вихря-М» (карбюратор остался прежним); мощность его, видимо, 22—23 л. с.
Скорости удалось измерить только в августе 1975 г. с помощью спидометра, выпускаемого Лианозовским электромеханическим заводом (см. №49). При использовании стандартного неполированного гребного винта получены следующие результаты: с одним человеком на борту — 47,5 км/ч; с четырьмя — 41 км/ч.
5. Мотолодка со стреловидным реданом «ВИТА»
Для своей мотолодки «Вита» я применил выпукло-килеватые обводы с отгибом скул («крыло чайки») и поперечным стреловидным реданом на днище. Выбранные обводы позволяют получить высокое гидродинамическое качество благодаря образованию дополнительной подъемной силы на скулах и в то же время смягчают удары днищем: ударные нагрузки меньше, чем при плоско-килеватых обводах.
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 4,9 |
| Ширина наибольшая, м | 1,8 |
| Высота борта на миделе, м | 0,85 |
| Вес корпуса, кг | 185 |
| Вместимость, чел | 5—6 |
Задавшись примерным положением редана по длине лодки, я проанализировал направление растекающихся по днищу в районе редана струй воды (для скорости 42—45 км/ч); линию редана в плане я «изгибал» с таким расчетом, чтобы редан всюду — в каждой точке по ширине днища — был перпендикулярен этим потокам. Так и получилась плавная кривая в шпации от Шп. 5 до шп. 6. Высота редана одинакова по всей ширине днища и равна 40 мм.
В дореданной части корпуса не днище установлены по два продольньтх редана. Угол килеватости на транце равен 15°; угол атаки днища от поперечного редана до транца почти не меняется.
К особенностям общего расположения и оборудования лодки можно отнести просторный кокпит — бортовые потопчины сделаны узкими, устройство специального кармана для укладки тента, оборудование широкого самоотливного рецесса, в который укладываются и бензобаки. Объем под рецессом разделен на три части, причем бортовые отсеки (объемом по 0,15 м3) заполнены пенопластом. Средняя часть кормового сиденья-рундука откидывается вверх, открывая свободный доступ в багажник длиной 1,2 м под рецессом и сиденьем. Сюда помещаются 80 л бензина, канистра с маслом, швартовные концы, инструменты; на стоянке здесь хранится мотор. Носовая часть лодки до шп. 1 заполнена пенопластом. Кроме того, слой этого материала приклеен снизу по всей площади носовой палубы. Таким образом обеспечена полная непотопляемость мотолодки.
Конструкция корпуса — обычная: Фанерная обшивка (БП-1 толщиной 3 мм) на сосновом наборе. Сечение шпангоутов — 20X65; бортовые и скуловые стрингера 40X40 выклеены из трех реек, форштевень — из шести реек (толщиной по 10 мм). Сечение киля 30X70, днищевых стрингеров 15X30. Между стрингерами снаружи поставлены продольные реданы сечением 70X30. Бимсы также клееные; их сечение 20X60. Для уменьшения веса после малковки набора со всех его деталей были сняты и фаски. Несмотря на малую толщину фанеры, днище получилось очень прочным благодаря кривизне обшивки и большому количеству продольных связей. Днище оклеено тремя слоями стеклоткани, а борта и палуба одним слоем.
На все рабочие кромки реданов, скулы и транца я поставил металлические полосы (или угольники) и тщательно опилил их, сделав все кромки, отсекающие воду, острыми.
При испытании лодки сразу после оклейки и окраски корпуса (т. е. еще со скругленными кромками) скорость с двумя человеками на борту под «Вихрем-М» составила 34 км/ч, а после постановки металлических оковок она возросла до 39 км/ч. Максимальная скорость с одним водителем — 42 км/ч.
Интересно, что на мелкой волне мотолодка идет быстрее, чем по спокойной воде. По-видимому, при волнении происходит лучшая аэрация зареданной области днища. Не сбавляя полного газа, можно ходить при свежем ветре и высоте волны до 1 м на всех курсах по отношению к бегу волн. При этом палуба всегда сухая, ударные нагрузки незначительны, мотолодка не дельфинирует и идет без дифферента. При наборе скорости нос немного поднимается, но затем корпус выравнивается и идет на ровном киле, причем смачиваются лишь небольшие участки днища перед реданом и у транца. Скула за реданом не смачивается на расстоянии около 1,2 м. Циркуляция на полном газу 2—2,5 длины катера.
Мотолодка испытывалась и с двумя «Вихрями-М»: скорость с двумя человеками на борту составила 61 км/ч, с четырьмя — 58 км/ч. Все замеры производились с полированными винтами.
Примечания
1. Смотри, например, статьи Д. Антонова «От саней к тримарану» и А. С. Павленко, С. Б. Соловья «Гидродинамика морских саней», опубликованные в сборнике №23.