Прежде всего, «Лещ» является достаточно остойчивой плавучей платформой, которая нужна рыбаку, особенно при использовании спиннинга. Именно с этой целью мы отошли от ставших уже общепринятыми для мореходных глиссирующих лодок обводов корпуса с повышенной килеватостью днища. Ведь большую часть времени подобная лодка должна стоять на якоре, а корпуса «глубокое V» отличаются заметной валкостью на стоянке, слишком чутко реагируют на любое перемещение экипажа. Угол килеватости днища «Леща» составляет всего 12° миделе и 7° у транца. Повышению остойчивости на стоянке способствует и большая площадь ватерлинии — своеобразная «опорная» площадка, препятствующая крену судна при перемещении «груза» к борту, а также широкий обвод палубы в носу. Так что можно быть уверенным — если даже рыболов потеряет равновесие и случайно упадет на планширь, «Лещ» не перевернется.
Основные данные мотолодки
| Длина наибольшая, м | 4,30 |
| Ширина наибольшая, м | 1,70 |
| Ширина по скуле у транца, м | 1,46 |
| Высота борта на миделе, м | 0,60 |
| Вес корпуса, кг | 140 |
| Допустимая нагрузка, чел. | 4 |
| Рекомендуемая мощность подвесного мотора, л. с. | 12—25 |
| Скорость максимальная с 25-сильным мотором, км/ч | 45—48 |
Специфика использования рыболовных лодок — длительные стоянки на якоре — учтена в подъеме линии борта в носу и в большом развале бортов у форштевня. (Известны случаи, когда отличные на ходу мотолодки, останавливаясь, бывали залиты с носа вкатившимся на палубу гребнем крутой волны.) Но в судостроении, как, впрочем, и в других областях техники, ни одно положительное качество не достигается без ущерба для других. И в данном случае: «Лещ», обладая высокой остойчивостью и удовлетворительными ходовыми качествами на «гладкой» воде, будет не очень комфортабельным при ходе против волны высотой более 9,25 м. Его плоское и широкое днище будет испытывать удары (такие же, как, скажем, популярная дюралевая «МКМ»), поэтому, встречаясь с волной, водитель «Леща» должен будет неизбежно снижать скорость хода.
Особенностью обводов днища являются продольные реданы, выполненные как элемент конструкции корпуса. Как показывает опыт, такие «встроенные» в обшивку реданы при малой килеватости днища оказываются более эффективными, чем накладные. Ширина днища между реданами составляет 1,1 м; благодаря этому улучшаются ходовые качества и устойчивость глиссирования лодки при ее неполной загрузке.
Непростая задача совместить достаточную остойчивость (на рыбалке оба рыбака могут стоять в лодке одновременно) и удовлетворительные ходовые качества с одним мотором средней мощности 12—25 л. с. была главной при выборе основных размерений судка. «Лещ» на 0,3 м короче «Прогресса» при равной ширине; легче его примерно на 79 кг за счет отказа от палубы (и, разумеется, применения фанеры). Получить такие же качества ка лодке меньших размерений можно было лишь при обводах типа тримаран, более сложных в постройке, а увеличение длины привело бы к удорожанию постройки (при принятой длине 4,3 м листы фанеркой обшивки имеют только два стыка) и некоторому снижению ходовых качеств.
В проекте «Леща» учтено и такое требование рыболова, как обеспечение возможно более просторного кокпита. Здесь представлены два варианта планировки.
Один из них рассчитан на комбинированное использование судна — и для рыбной ловли, и для туристских путешествий либо прогулок. Пульт управления делит кокпит на две части. В корма расположены удобные сиденья, используемые при переходе к месту рыбалки (обычно при таких переходах в лодке находятся два человека). В носовой части оборудованы продольные банки-рундуки, в которых размещается походное снаряжение. Благодаря большой площади этих рундуков пассажиры могут выбрать наиболее удобное положение; можно здесь даже устроиться на ночлег, растянувшись на подушках, ведь длина носового кокпита — 1,95 м.
На рыбалке каждый из двух рыболовов занимает свой отдельный кокпит; вдоль всей лодки остается свободный проход от носа до кормы. Ящик для пойманной рыбы может быть оборудован в носовом рундучке или в одном из бортовых сидений. Для этой цели придется использовать, например, водонепроницаемую ванну из оцинкованного железа. Сделав соответствующие вырезы в поперечных переборках рундуков на одном борту, в нем можно будет расположить длинномерные предметы снабжения (такие, как весла), удочки и т. п.
В носовом кокпите при необходимости можно поставить съемную поперечную банку для нормальной гребли распашными веслами. Для этого достаточно закрепить на продольных стенках рундуков гнезда из толстой фанеры или доски.
Чтобы уменьшить забрызгивание кокпита в ветреную погоду и сделать более комфортабельным ночлег, носовая часть лодки закрывается тентом обычной конструкции. В данном случае дуги будет целесообразно откидывать к носу: тогда тент и в сложенном виде будет препятствовать попаданию брызг в лодку.
Расположение водителя и второго пассажира в корме целесообразно для получения оптимальной центровки порожней лодки. На правом борту симметрично пульту управления можно оборудовать небольшой шкафчик с откидным столиком.
Запасы горючего в двух стандартных топливных бачках будут размещаться в подмоторной нише за переборкой, отделяющей ее от остального трюма. Бачки рекомендуется надежно закреплять с помощью резиновых амортизационных шнуров или ремней с тем, чтобы они не болтались при ходе на волнении и не могли выскочить из ниши при сильном ударе о волну.
Форпик используется для размещения вьюшки — большой катушки, на которую наворачивается якорно-швартовный канат. Нетрудно сделать вьюшку с автоматическим убиранием каната. Для этого, например, можно использовать толстый резиновый шнур, как показано на эскизе. При вытаскивании каната из форпика резиновые шнуры будут закручиваться, а когда натяжение каната ослабеет, шнуры, раскручиваясь, приведут во вращение вьюшку, на которую вновь навьется канат.
Непотопляемость «Леща» обеспечивается пенопластом, закрепляемым на бортах под планширем. Общий объем пенопласта — 100 дм3, так что лодка останется на плаву, даже если ее полностью зальет водой. Важно еще и то, что в аварийных случаях расположенный высоко по бортам пенопласт позволит сохранить остойчивость, поэтому пассажиры могут спокойно оставаться в запитом «Леще» и подгребать к берегу.
Второй предлагаемый вариант общего расположения лодки можно назвать «чисто рыболовным». Носовая часть кокпита полностью освобождена от банок и рундуков; для удобства рыбной ловли уровень пайолов здесь повышен и оборудована водонепроницаемвя платформа, на которой устанавливается вращающееся кресло с подлокотниками.
Подвесной мотор ставится в колодце. Такое расположение мотора представляется и более удобным, и более надежным: при стоянке на якоре меньше шансов, что двигатель зальет волной; рыболовные снасти не будут зацепляться за выступающие части; при необходимости оставить лодку на неохраняемой стоянке колодец можно будет накрыть сверху капотом и запереть на замок; удобнее выполнять на плаву мелкий ремонт мотора. Для возможности откидывания мотора и удобства смены шпонок гребного винта в троице лодки необходимо сделать вырез шириной 180 и высотой 400 мм. Канистры с горючим при этом варианте планировки хранятся в отсеках сбоку от моторного колодца.
Уровень рыболовной платформы немного выше ватерлинии, поэтому рекомендуется сдавать один или два сливных шпигата — из трубок диаметром 25—30 мм, выведенных через транец. Внутренние концы трубок надо снабдить резиновыми пробками, закрепленными на цепочках. Еще лучше на наружные концы трубок надеть простейшие лепестковые клапаны, сделанные, например, по типу дыхательного клапана противогаза. В платформе должны быть оборудованы лючки с герметичными крышками для осмотра трюма и удаления попавшей туда воды; по периметру узел притыкания настила к борту герметизируется оклеиванием полосой стеклоткани на эпоксидном связующем.
В носу под платформой можно оборудовать живорыбный ездок, если поставить водонепроницаемую переборку, отделяющую этот отсек от трюма, и проделать ряд отверстий в обшивке днища, обеспечивающих циркуляцию забортной воды. Несложно сделать простейшие задвижки, закрывающие эти отверстия ка ходу лодки. (Разумеется, рыбный ящик может быть сделан и вкладывающимся в этот отсек.)
Для размещения снаряжения в «рыболовном» варианте «Леща» предусмотрен кормовой рундук, служащий сиденьем для водителя и его напарника. Дополнительно рекомендуется закрепить по бортам (под планширем) крючки для крепления рюкзаков, весел и удочек. При необходимости кокпит в носу может быть закрыт таким же тентом, как и в прогулочном варианте, а платформа — служить широкой лежанкой при ночлеге, еще одна полезная рекомендация, которая, кстати, га рубежом является обязательной для лодок с подобной повышенной платформой. Носовую часть кокпита желательно оградить жестким леером, согнутым из дюралевой трубы диаметром 22—25 мм. Высота этого ограждения должна составлять около 250 мм.
На мотолодку можно установить любой подвесной мотор мощностью от 12 до 30 л. с. С «Ветерком-12» скорость составит около 22 км/ч; этого вполне достаточно, если обычные переходы к месту рыбалки не превышают 10—15 км и не приходится идти против течения. Более мощные моторы стоит ставить в случаях, если путь далек и пи придется преодолевать сильное течение. С оптимальным гребным винтом (шаг его должен составлять 320 мм] «Лещ» под 30-сильным мотором с двумя человеками, запасом топлива и снаряжением на борту разовьет максимальную скорость до 52 км/ч.
Конструкция корпуса предусматривает постройку лодки с фанерной обшивкой. Все технологические методы достаточно подробно описаны в книге «15 проектов судов для любительской постройки», изданной издательством «Судостроение» в 1974 и 1975 гг. Оговорим лишь некоторые особенности сборки корпуса.
Одновременно с заранее собранными шпангоутами А, Б, В, Г, Д и транцем на стапель (лодку лучше строить вверх килем) выставляется и носовая палуба с приклеенным к ней привальным брусом. Для правильной ее установки на стапеле под бимс на шп. А нужно поставить специальное лекало. Борта от транца до шп. В обшиваются листом 4-миплиметроеой фанеры, а дальше в нос обшивка делается двухслойной из полос более тонкой фанеры толщиной 2—3 мм. Полосы шириной по 200 мм укладываются под углом 45° к линии борта и закрепляются к скуловому и привальному брусьям, а также продольным рейкам сидений и шпангоутам на клею и мелких гвоздях. Затем первый слой обшивки сплошь покрывается [снаружи) клеем и на него накладывается второй слой из таких же полос, но под углом 90° к направлению полос первого слоя. «Носовая» обшивка с «кормовым» листом стыкуется на планке, которая ставится изнутри корпуса с учетом разности толщин обеих частей обшивки.
При обшивке днища сначала укладываются бортовые участки фанеры, закрепляемые к скуловому брусу и днищевому стрингеру; затем на кромки этих листов накладываются рейки продольных реданов и листы обшивки, прилегающие к килю.
Продольные стенки сидений и фанерные стрингеры устанавливаются на стапеле до обшивки корпуса.
После переворачивания корпуса изнутри на бортах размечается линия нижней кромки пенопласта, вырезаются блоки плавучести соответствующей толщины и ширины и приклеиваются к бортам (для поджатия могут быть применены струбцины). Затем к шпангоутам крепится рейка сечением 20X20 мм, пенопласт закрывается фанерными полосами комингса кокпита и окончательно борт закрывается сверху планширем из толстой фанеры.
Весь корпус желательно снаружи оклеить слоем стеклоткани, а изнутри прокрасить жидким эпоксидным связующим. (Способ оклейки и рекомендуемый состав связующего указаны в упомянутой книге.)
