Освоение этого 5,3-метрового катера (наряду с многоцелевым спортивным катером серий «Нева», «Нева-С», «Нева-СФ») позволило прекратить производство менее совершенной 4,7-метровой мотолодки-буксировщика, описание которой приводилось в №31. В то же время в обводах и конструкции нового судна остались многие ее отличительные черты, идущие еще от серийных гоночных катеров, проект которых разрабатывался в начале 60-х годов. Это низкая скула; практически плоское днище (нулевая килеватость) на всей кормовой половине корпуса; небольшой (до 25 мм) отгиб днища вниз у транца, позволяющий избавиться от дифферента на корму; незначительная выпуклость очертаний флортимберсов, в отличие от вогнутости на катерах серии «Нева».
Обводы, разворачивающиеся на плоскость, позволили использовать для обшивки корпуса авиационную фанеру, что в значительной степени снизило вес катера. Применена продольно-поперечная система набора корпуса. Днищевые и бортовые стрингера, на которые накладываются листы обшивки, проходят снаружи шпангоутных рамок; скуловые и привальные брусья наполовину врезаются в них. Сами шпангоуты собираются из ламинированных (выклеенных на шаблоне из пяти тонких реек) бимсов, топ- и флортимберсов при помощи книц из авиафанеры на клее ВИАМ Б-3. Обшивка крепится к килю, скуловым и привальным брусьям шурупами, а к стрингерам — медными гвоздями. Для долговечности корпус по днищу с заходом на скулу оклеен двумя слоями стеклоткани. С целью антисептической пропитки дерева в клей, приготовленный на основе эпоксидной смолы, добавляется свинцовый сурик.
Сравнительно небольшие размеры кокпита (1,4X1.5 м) дают возможность разместиться в катере двоим — водителю и тренеру. Новшеством в оборудовании были поворотные сиденья, дающие возможность кругового обзора, что особенно важно для тренера. Позади кокпита установлен пилон — битенг для крепления буксирного фала; место установки битенга выбрано таким образом, чтобы буксировка лыжника не ухудшала поворотливость судна.
Катер проекта «195» получил хорошие отзывы от Федерации воднолыжного спорта СССР и ряда спортивных обществ. Не удовлетворяла спортсменов только скорость — 54 км/ч без лыжника с нагрузкой 2 чел. на борту, но увеличить ее завод долгое время не мог, поскольку не получал более мощных двигателей.
С 1972 г., когда у нас появились первые конвертированные двигатели «М8ЧСПУ-100» («ЗМЗ») мощностью 90 л. с., экспериментальная группа занялась модернизацией проекта «195», стараясь сохранить его основу неизменной. В том же году были построены и испытаны опытные образцы катера по новому проекту «195М». Испытания показали неплохие ходовые данные буксировщика: с той же нагрузкой 2 чел. достигнута скорость 58,6 км/ч.
Размерения и обводы корпуса практически остались те же. Длина катера 5,3 м; ширина 2,0 м; высота борта на миделе 1,0 м.
Учитывая пожелания спортсменов, которые утверждают, что во время тренировок на катере, помимо тренера, должны находиться еще два-три человека, конструкторы увеличили габариты кокпита до 1,4X2,0 м; кроме двух сидений в носовой его части, теперь здесь установлен и трехместный кормовой диван, под которым удобно располагается угловой реверс-редуктор. Увеличен объем бензобаков.
Для предотвращения попадания бензина в моторное отделение в случае потери герметичности бензобаков в новом проекте предусмотрена врезка стрингеров во флортимберсы 7 и 8 шп.
В связи с установкой более мощного двигателя усилен фундамент, увеличены сечения ряда деталей набора, изготавливаемого, как и раньше, из древесины хвойных пород. Конструктивная шпация 500 и 520 мм; толщины обшивки по днищу 6 мм, по бортам и палубе — 5 мм. Сечения основных деталей: киля — (40X40 мм, флор- и топтимберсов 25X45 мм, 12 днищевых и 6 бортовых стрингеров — 15X35, скуловых брусьев 20X50 + 20X45, внутреннего привального бруса 35X50.
Конструкторы уделили большое внимание отделке катера, привлекательности его внешнего вида. Зашивка бортов кокпита обтянута виниловой искусственной кожей, комингсы облицовываются ясенем, а приборный щиток, выклеиваемый из фанеры, — шпоном ясеня (на двухместном варианте буксировщика приборы монтировались непосредственно на лобовой доске кокпита). По-новому решен вопрос управления гидромуфтой реверса двигателя: рычаг реверса устанавливается теперь на левом комингсе кокпита, под рукой водителя.
В таком виде в 1974 г. пятиместный катер-буксировщик был запущен в серийное производство и выпускается в количестве до 80 единиц в год. Стоимость его — 5800 рублей. Одновременно был прекращен выпуск катеров типа «Нева-СФ».
Экспериментальная группа завода сейчас разрабатывает новый проект катера буксировщика, который будет отличаться от предыдущих обводами корпуса и прежде всего — появлением килеватости днища на транце. Остается только выразить сожаление, что наша промышленность на сегодня не дает катеростроителям конвертированных двигателей большей, чем у «ЗМЗ», мощности, которая позволила бы «перешагнуть» 60-километрсвый рубеж скорости. Не секрет и то, что 240-сильные двигатели, эксплуатируемые на известных во всем мире катерах «Бёш», весят значительно меньше, чем те 90-сильные установки, которыми оснащаются катера проекта «195М».
Комментарий воднолыжника
О катерах-буксировщиках ленинградского завода, хорошо известных нашим лыжникам, можно услышать самые различные мнения, но все сходятся на основном: на сегодня выпускаемые ЛЭЗСС катера по прямому назначению—для буксировки спортсмена — на соревнованиях могут использоваться только для фигурного катания, т. е. лишь в одном из трех видов многоборья. Использование их в слаломе и прыжках с трамплина в состязаниях мужчин исключено, так как все эти суда не удовлетворяют основному требованию действующих «Правил соревнований по воднолыжному спорту» — не обеспечивают стабильную скорость с лыжником на буксире 58 км/ч.
Говоря об этом, нельзя не учитывать ту большую роль, которую сыграли сравнительно недорогие серийные катера ЛЭЗСС в развитии отечественного воднолыжного спорта на начальном этапе его развития. Да и на сегодняшний день катера типов «Нева», «195» и «195М» составляют основу нашего воднолыжного флота. Их технические данные позволяют готовить лыжников по всем видам многоборья на уровне вплоть до I спортивного разряда, а также обеспечивать соревнования любого ранга по прыжкам с трамплина юношей и женщин.
Оценивая конструкцию катера «195М» с точки зрения лыжника, стоит отметить хорошие качества кильватерных волн (крутизну п подъем), образующихся на скоростях буксировки, применяемых в фигурном катании, удовлетворительную поворотливость.
С небольшими переделками существующий корпус может быть успешно использован и для установки двигателя, более мощного (вплоть до 200 л. с.), чем на серийных судах. Опыт таких модернизаций есть уже у нескольких коллективов воднолыжников. Так, например, та же «Нева» с двигателем от автомобиля «Чайка» уже полностью отвечает всем требованиям «Правил» к катерам-буксировщикам, т. е. держит нужную высокую скорость.
В заключение отметим, что хотя эволюция самих международных «Правил» в отношении требований к буксировщикам незначительна, все же технический прогресс и накапливающийся опыт проведения соревнований, а иногда и личные мнения тех или иных членов Технического комитета Всемирного воднолыжного союза, приводят к тому, что предпочтение отдается то одному, то другому определенному типу катеров. В последние годы на абсолютном большинстве официальных соревнований на Европейском континенте можно было видеть только катера фирмы «Бёщ».
Очевидно, на сегодня это — «стандартный» буксировщик, и хотелось бы видеть наши катера не уступающими ему по мощности и скорости. Конечно, идеальным вариантом была бы разработка международного монотипа: ведь ясно, что использование спортсменами различных стран на своих тренировках и соревнованиях одинаковых — однотипных катеров уравнивало бы нх шансы, не давало одним преимущества перед другими.
Уровень развития отечественного воднолыжного спорта таков, что мы вплотную подошли к тому, чтобы претендовать на призовые места в соревнованиях на первенство континента, но для этого необходимо создание отечественного серийного катера-буксировщика, отвечающего всем международным требованиям.
Мастер спорта, зам. пред. техн. комиссии Воднолыжной федерации СССР Ю. И. Жуков.