Отношение любителей к тримарану потеплело. В редакцию потянулись письма с просьбой опубликовать чертежи простейшего тримарана для самостоятельной постройки. До сих пор еще первые «Кайманы» верой и правдой служат своим владельцам. За прошедшие годы на страницах сборника неоднократно появлялись и новые проекты тримаранов — попроще н посложнее, предоставлялось слово и тем конструкторам-любителям, которые хотели поделиться своим собственным опытом. Можно сказать, что интерес к тримаранам у нас и на сегодня не ослаб.
Отрадно отметить, что многими любителями, в отличие от нашей промышленности, этот сравнительно сложный тип судна освоен уже довольно хорошо.
Наши читатели имели возможность в №43 ознакомиться с интересным проектом «Шторма» ленинградцев братьев Богдановых. Конструктор-любитель Н. Ф. Макаров из Калинина, уже дважды выступавший на страницах сборника (в №19 и №34), разработал проекты тримаранов «Сатурн» и «Марс», в 1972 г. построил их, испытал, а теперь рассказывает о результатах проделанной работы.
Основные данные тримаранов по проектам Н. Ф. Макарова
| «Марс» | «Сатурн» | |
| Длина, м | 3,7 | 4,2 |
| Ширина наибольшая, м | 1,6 | 1,7 |
| Высота корпуса, м | 0,8 | 0,85 |
| Вес оборудованного тримарана без мотора, баков и канистр, кг | 110 | 180—200 |
| Пассажировместнмость, чел. весом 70 кг | 4 | 5—6 |
| Допустимая мощность подвесного мотора, л. с. | 40 | 60 |
«Свой первый глиссирующий тримаран я построил в 1969 г., использовав в качестве прототипа трехкилевые морские сани, разработанные Горьковским политехническим институтом, — пишет Н. Ф. Макаров. — По ряду показателей тот тримаран не удовлетворял меня. А кроме того, хотелось создать мотолодку своей конструкции и архитектуры, не заимствуя ничего из чужих проектов».
Надо отметить, что новые проекты Н. Ф. Макарова привлекают продуманной конструкцией и совершенством архитектурных форм (автор по профессии инженер-строитель). Наружная обшивка корпуса и настил палубы, выполненные с учетом технологических свойств стеклопластика, обеспечивают хорошую жесткость при довольно скромных толщинах, а следовательно, при относительно небольшом весе корпуса. Продольные высадки на бортах и днище, кроме декоративных целей, несут еще функциональную нагрузку — обеспечивают жесткость сравнительно тонкой обшивки. О конструкции своих тримаранов автор проектов сообщил следующее.
Корпуса сделаны из стеклопластика на основе полиэфирной смолы и стеклоткани сатинового переплетения АСТТ(б)-С2. Толщины днища и транца 3 мм (шесть слоев ткани), бортов и пола 2,5 мм (пять слоев), палубы и переборок 2 мм (четыре слоя). Набор (шпангоуты и стрингера) выполнен из сосновых реек, обклеенных стеклотканью толщиной 1,5—2 мм. Для обеспечения непотопляемости внутрь корпуса вклеены две переборки; кроме того, приформованный по периметру настил кокпита образует герметичный между-донный отсек. Под задним сиденьем имеется багажник.
Корпус «Марса» формовался в деревянной матрице (фанера) со съемным транцем, а палуба — на болване-пуансоне. Рабочие поверхности сначала шпаклевались обычным пластилином, а затем покрывались восковой эмульсией на бензине. На один корпус пошло 31 кг связующего (смолы ПН-1 — 26,5 кг; нафтената кобальта — 2,6 кг; гипериза — 0,9 кг; белой сажи или талька — 1,0 кг) и 100 погонных метров стеклоткани. Трудоемкость формования корпуса составила 6 человеко-часов, палубы — около 4,5.
Тримаран «Сатурн» изготовлялся на местном заводе стеклопластиков по обычной схеме: выполнение модели (болвана), снятие матриц (стеклопластик) и формование корпусов. На изготовление одного корпуса расходовалось около 60 кг связующего.
Представляют интерес результаты испытаний тримаранов под «Вихрем-М» (см. таблицу). Погода в тот день была хорошей. В лодках находились: бак и канистра с горючим, инструмент, запасные части, посуда, аптечка, спальные принадлежности.
Один из тримаранов типа «Сатурн» эксплуатировался под двумя обычными «Вихрями» (транец выполнялся в разных вариантах: под один, два и три подвесных мотора). Скорость его с двумя человеками на борту составила 48 км/час, с четырьмя — 44, с шестью — около 40. Пробовали установить и три «Вихря»: с четырьмя людьми на борту скорость оказалась около 60 км/час.
Штатный винт «Вихря-М» на «Марсе» при нагрузке один-два человека не был оптимальным. Лучшие результаты удалось получить с гребным винтом, имеющим шаг 345 мм. С одним человеком, сидящим у мотора, при этом фиксировалась скорость 50—51 км/час (мотор работал иа пониженных оборотах). Рекомендуемая автором высота транца 375—380 мм (для «Вихря») и 390—395 мм (для «Москвы-25А»),
Как сообщает далее конструктор, оба тримарана обладают «традиционными» достоинствами — устойчивы на курсе, хорошо и без ударов преодолевают косую волну, имеют малый радиус циркуляции, причем на высокой скорости проходят поворот без значительного крена. Кокпит не забрызгивается даже при большой волне. Особенно мягким ходом отличается «Сатурн»: единичные волны высотой около метра проходит, не снижая скорости. Для «Марса» предел спокойного хода ниже — высота волны 0,4—0,6 м.
Под одним «Вихрем-М» «Марс» хорошо тащит лыжника, но все-таки не обладает достаточной инерцией, необходимой буксировщику, и поэтому проскальзывает кормой при резких поворотах спортсмена. «Сатурн», имеющий значительно большую массу, с двумя «Вихрями» буксирует воднолыжника стабильно на всех режимах.
Надо заметить, что и при использовании тримараниых обводов выбор мощности ие должен происходить по принципу «чем больше, тем лучше». Допустимая мощность должна выбираться с учетом требований безопасности. Так, американские стандарты В1А устанавливают ее в зависимости от произведения наибольшей длины на наибольшую ширину судна по транцу. Даже самые ориентировочные расчеты показывают, что выбранные автором для «Марса» и «Сатурна» предельные мощности моторов несколько завышены.
Приводимые чертежи дают полное представление об этих двух лодках. Остается лишь выяснить один принципиально немаловажный терминологический вопрос. Н. Ф. Макаров называет «Марс» и «Сатурн» тримаранами, считая, что они имеют трехкилевые обводы типа «кафе-драл». Однако правильнее считать примененные им обводы разновидностью изогнуто-килеватых обводов типа «крыла чайки», поскольку спонсоны в обоих случаях даже в носовой части выражены слабо и являются скорее лекальным отгибом скулы. (Такое уменьшение спонсонов по сравнению с предыдущим проектом того же автора дало определенный выигрыш в ходкости при плавании по реке и сравнительно низкой энерговооруженности, характерной для наших прогулочных моторных судов.)
Любопытно отметить, что и у профессиональных судостроителей единого мнения по затронутому вопросу нет. Первый шаг в направлении его решения был сделан недавно на одном из совещаний (в ЦКБ «Нептун»), на котором обсуждался проект ГОСТ на единую терминологию в малотоннажном судостроении. Тримаранными обводами было предложено считать форму корпуса, характеризующегося наличием трех килевых образований днища.
Развивая это определение, можно добавить, что тримаран — это сочетание корпуса глубокое V с двумя развитыми бортовыми спонсонами, которые (в идеальном случае) при движении судна без крена воды не касаются и которые в создании подъемной силы не участвуют; при появлении креиа спонсоиы служат средством обеспечения остойчивости.
Обводы же «крыло чайки» проектируются с той главной целью, чтобы использовалась дополнительная подъемная сила поперечных растекающихся струй; естественно, угол внешней килеватости такого корпуса обычно невелик. А ведь важный характерный признак современных тримаранов (и особенно «кафедрала») — повышенная килеватость днища!
В условиях сильного волнения обводы типа глубокое V позволяют поддерживать высокую скорость без чрезмерных динамических ударов в днище, а бортовые спонсоны служат как бы опорами при крене лодки. На обеих же мотолодках Макарова (и особенно на «Марсе») днище имеет лишь незначительную килеватость, что, по-видимому, не позволяло полностью использовать преимущества тримарана с точки зрения мореходности при движении на волне. Так что конструктору, на наш взгляд, удалось реализовать только два других положительных качества из числа характерных для «прямоугольных» в плане судов: высокую остойчивость и просторный кокпит. На небольшой реке этого достаточно, иу а если рассчитывать на более жесткие условия, лучше строить настоящий «кафедрал» с развитыми спонсонами и «клиновым» днищем (как, например, у «Тагуана»),
Много общих черт с описываемыми мотолодками имеют и катера, построенные по проектам чехословацкого инженера Ч. Гариичка. На его «Диане» практически такие же обводы, как и на «тримаранах» Н. Ф. Макарова, но корпус деревянный, и установлен на лодке не подвесной мотор, а форсированный до 60 л. с. очень легкий и компактный стационарный двигатель от автомобиля «Вартбург».
Основные данные «Дианы» по проекту Ч. Гарничка (ЧССР)
| Длина максимальная, м | 4,0 |
| Ширина максимальная, м | 1,6 |
| Ширина днища, м | 1,5 |
| Высота борта, м | 0,7 |
| Вес катера без двигателя, кг | 110 |
| Вес снаряженного катера с двигателем, кг | 265 |
Катер с двумя пассажирами развивает скорость хода 58 км/час. Мореходные качества «Дианы» также не разочаровали конструктора — свой отпуск он провел на реках и озерах Венгрии и доволен поведением катера на волне.
Интересно выполнена обшивка этого судна: по выставленному на стапеле набору днище обшито тонкими рейками (на клею с нагелев-кой), расположенными по диагонали к килю. Затем весь корпус оклеен несколькими слоями стеклоткани на эпоксидном связующем. Конструкция получилась весьма прочной и жесткой.
В дальнейшем автор усовершенствовал обводы корпуса своего катера, уменьшив глиссирующую ширину днища за счет устройства уступов и наклонных участков на бортах. Короткие продольные ре даны в носовой половине длины днища выполняют роль брызгоотбой ников. (При данных углах килева тости и нагрузке катера рассчиты вать на существенное уменьшение ими смоченной поверхности, конечно, не приходится.)
Если вы заинтересованы в повышении своего образования или квалификации своих сотрудников, то есть много способов. Один из них — это посещение корпоративных бизнес тренингов. Данное мероприятие дает не только новые знания и практические навыки, но и расширяет круг общения среди профессионалов в вашей области деятельности.