Основные данные лодки
| Длина наибольшая, м | 2,8 |
| Ширина наибольшая, м | 1,19 |
| Высота борта на миделе, м | 0,45 |
| Высота транца, м | 0,38 |
| Вес лодки порожнем, кг | 56 |
| Грузоподъемность, кг | 160 |
| Скорость в полном грузу с мотором «Ветерок-8», км/час | 12 |
Для производства лодок, как и любых крупногабаритных изделий, наиболее целесообразно применять полиэтилен низкого давления (высокой плотности) или разработанный за рубежом трехкомпонентный полистирольный пластик АБС. Коротко о них рассказывалось в №24 сборника. Здесь стоит добавить, что полиэтилен при эксплуатации в закрытых помещениях сохраняет свои физико-механические свойства в течение 10—15 лет, однако под действием солнечного облучения теряет своя прочностные качества и разрушается гораздо быстрее — за несколько месяцев. Для защиты полиэтилена от солнца применяют специальные вводимые в его состав химические вещества, называемые стабилизаторами. Лучшим стабилизатором является высокодисперсная антраценовая сажа, но изделия из полиэтилена, стабилизированного этим веществом, естественно, имеют черный цвет.
В 1972 г. наша химическая промышленность выпустила опытную партию листового полиэтилена с достаточно эффективной системой стабилизации и эстетически полноценными — желтым и синим цветами окраски. Для проверки возможностей использования этого отечественного термопласта при изготовлении малых прогулочных лодок сотрудниками объединения «Ритм» была проведена большая опытно-конструкторская работа. Ставилась задача уточнить пригодность существующих форм корпусов для крупносерийного изготовления их термоформованием, выявить оптимальные варианты распределения материала в зависимости от глубины вытяжки, жесткости, прочности и долговечности конструкций.
Были разработаны три варианта экспериментальных лодок, имеющих одинаковые главные размерения, но отличающихся по форме обводов, схеме общего расположения и конструкции узлов корпуса. Поясним, что выбранные размерения были продиктованы производственными возможностями — габаритами рабочего стола на имеющемся в распоряжении исследователей оборудовании (2,8X1,2X0,45 м).
Корпусу первого образца придали остроскулые, плоско-килеватые обводы с продольными гофрами на днище для увеличения жесткости. Вторая лодка имела наиболее сложные тримаранные обводы, третья — круглоскулые, с большой полнотой мндель-шпангоута.
Корпуса всех трех лодок имели двухслойную конструкцию, при которой внутренняя скорлупа-обшивка образует дно кокпита, банки и планширь. Жесткость обеспечивалась гофрами и высадками, а также криво-линейностью поверхностей. Жесткого заполнителя между обшивками не было, соединялись они по фланцу при помощи контактно-прессовой сварки.
Испытания первых трех образцов показали недостаточную жесткость корпусов: при ходе под мотором обводы лодок искажались (лучше других сохранял форму тримаран). Банки деформировались под весом человека, несмотря на наличие гофров.
В конструкцию экспериментальных лодок пришлось вносить соответствующие изменения. В частности, между обшивками был вклеен жесткий пенопласт ПСБ. Эта работа дала возможность накопить некоторый опыт, отработать типовые конструктивные узлы и сформулировать ряд рекомендаций конструкторам. Было установлено, например, что соотношение глубины и ширины высадок не должно превышать единицы, радиусы скруглений углов не должны быть менее 40 мм.
Сравнительные испытания на ходу показали, что остойчивость круглоскулой лодки недостаточна, а наиболее высокими ходовыми качествами и остойчивостью обладает тримаран. На нем же получено более равномерное распределение толщин материала по корпусу, имеющее значение для упрощения технологии.
На основе результатов этих испытаний было принято решение использовать образец с тримаранными обводами в качестве прототипа для разработки проекта транспортабельной универсальной лодки из термопласта с расчетом на крупносерийный выпуск.
Разработанный и изготовленный НПО «Ритм» двухместный тримаран «Автомобилист» уже был представлен читателям (см. №42 сборника) ленинградским конструктором Л. Г. Махаринским, участвовавшим в межведомственных испытаниях лодки. Нам остается лишь привести уточненные ее характеристики и сделать несколько общих замечаний.
Для изготовления лодки применен полиэтилен низкого давления высокой плотности 206-22 (сорт I по ГОСТ 16338—70). В отличие от прототипа, на «Автомобилисте» носовая банка составляет единое целое с палубой, а кормовая и средняя банки сделаны деревянными и могут перемещаться для дифферентовки лодки, либо сниматься при использовании ее под парусом.
Остойчивость и непотопляемость «Автомобилиста» удовлетворяют всем требованиям «Типажа». В качестве движителя могут использоваться не только весла, но и подвесной мотор (мощностью не более 8 л. с.) или рейковый парус площадью 4,5 м2. Лодка оборудована подуключинами, носовым и бортовыми рымами; транец имеет металлическую оковку.
Как показали эксплуатационные испытания опытных образцов лодочки, ее можно перевозить на верхнем багажнике любого легкового автомобиля; благодаря сравнительно небольшому весу ее нетрудно переносить и грузить на машину. Лодка удобна для прогулок, любительской рыбной ловли или охоты.
До предъявления межведомственной комиссии «Автомобилист» успешно прошел ресурсные испытания по 125-часовой программе. Межведомственная комиссия самым тщательным образом проверила все качества лодки и рекомендовала ее к серийному выпуску. Необходимо, однако, отметить, что организации производства «Автомобилиста» должен предшествовать этап освоения выпуска светостабилизированного листового полиэтилена по ТУ 605-041-387-72. Очевидно, должны продолжаться работы по дальнейшему повышению физико-механических свойств и атмосферостойкости отечественных термопластичных материалов, а главное — разработке высокопроизводительного оборудования по переработке листовых термопластов. Было бы целесообразно сконцентрировать и производство листового материала, и изготовление изделий из него на одном предприятии, чтобы получился замкнутый производственный цикл.