Основные данные плавдачи
Длина наибольшая, м | 6.06 |
Ширина наибольшая, м | 3,00 |
Высота борта на миделе, м | 0,50 |
Осадка при полной нагрузке, м | 0,15 |
Максимальная пассажировместимость, чел | 6 |
Мощность моторов, л. с. | 40 |
Скорость при полной нагрузке, км/час | 32 |
Конечно же, дача, как и любое настоящее судно, должна обладать необходимыми мореходными качествами, быть самоходной — иметь двигатель, обеспечивающий скорость 25—30 км/час.
В основу своего проекта я положил идею и чертежи понравившейся нам глиссирующей плавучей дачи-катамарана конструкции В. А. Гартвига, опубликованные в первом выпуске сборника (1963 г.). Конструкция и планировка дачи, правда, немного изменены, но главные размерения и обводы корпусов соответствуют прототипу. Построена дача в домашних условиях, своими силами, и уже испытана в первых походах.
Сначала расскажу о планировке нашей «Ивушки». Спальную каюту с двумя складными койками из алюминиевых трубок я расположил в корме и, учитывая особенности нашего южного климата (мы живем в Николаеве), сделал полуоткрытой: кормовой стенки выше коек нет, в бортовых стенках прорезаны большие фигурные окна. В плохую погоду можно изолировать каюту парусиновыми шторами с небольшими иллюминаторами из плексигласа. Две сдвижные двери на роликах ведут из полуоткрытой кормовой спальни в закрытые помещения — гальюн (выгородка с правого борта) и салон, который служит и рулевой рубкой, и столовой. Здесь же оборудован и камбуз: навешена полка со сдвижными дверками и установлен небольшой кухонный шкаф, в крышку которого вделана газовая туристская плитка. Под камбузом (в среднем отсеке левого корпуса-поплавка) оборудован ящик с теплоизоляцией и плотной крышкой: он служит термосом, а если в него положить лед с солью, то и превосходным холодильником.
В носовой части расположена широкая открытая площадка; с нее удобно сходить на берег, купаться; здесь же можно и загорать, поставив раскладушку.
Несколько слов о конструкции плавдачи. Легкая надстройка (фанера толщиной 3—4 мм на деревянном обрешетнике), имеющая габариты в плане 2,4X4,8 м, установлена на мощную платформу (6,06X3,0 м), соединяющую корпуса-поплавки. Как и на прототипе, платформа высотой 100 мм (в носу 200 мм) представляет собой два фанерных щита с поставленными между ними через 300 мм поперечными балками. Нижняя часть — дно и борта платформы для защиты от воды оклеены одним слоем стеклоткани на эпоксидной смоле.
Сами 5,5-метровые глиссирующие реданные корпуса-поплавки (мы не стали упрощать их обводы, чтобы не потерять в скорости) пришлось сделать не из стеклопластика, а целиком из водоупорной фанеры с последующей оклейкой стеклопластиком. В носовой части днище обшивалй кусками 5-миллиметровой фанеры, каждую шпацию отдельно, с расположением слоев наружной рубашки вдоль корпуса.
Полный вес плавдачи получился что-то около 800—900 кг. Чтобы иметь возможность совершать на ней не только дальние походы во время отпуска всей семьей, но и кратковременные выходы, когда важно побыстрее уйти подальше от города, мы применяем на ней два подвесных мотора «Вихрь» (вдвое большей мощности, чем предусматривалось проектом В. А. Гартвига). Практически скорость при полной нагрузке составляет около 32 км/час, что вполне нас устраивает.
Для установки «Вихрей» на транце каждого корпуса сделаны само-отливные ниши, оси которых сдвинуты к ДП дачи на 180 мм относительно ДП корпусов.
Моторы для уменьшения шума закрыты откидными ящиками-колпаками, на которые ложатся койки в каюте, хорошо защищены от повреждений выступающей в корму и на оба борта платформой.
10 августа 1971 г. городская техническая комиссия по малотоннажному флоту после коротких испытаний выдала на пашу «Ивушку» судовой билет. Мы были безгранично счастливы. Теперь можно наконец-то выходить в первый поход. Правда, большую часть отпуска мы уже затратили на достроечные работы, так что плавание никак не могло быть таким продолжительным, как хотелось бы, — но не это главное!
Команда наша состояла из пяти человек, двое из которых с успехом выполняли обязанности пассажиров (моя семилетняя дочь и девятилетний сын помощника капитана).
Едва за поворотом реки открылось широкое Бугское устье, стал набирать силу ветер. Особых неприятностей он нам не причинял, но судном управлять стало труднее. Ветер задувал то сзади, то справа, а потом разошелся так, что пришлось уходить с открытого места. Вечером пришлось сознаться, что «с непривычки» очень устали мышцы рук и спины: управляться с таким судном в ветреную погоду — дело не из легких!
Утром, не доходя до села Парутино, наскочили на свою первую «мель» — островок, который при приливе скрывался под водой (он был весь усыпан черепками битых амфор древних скифов, — ведь мы находились как раз в окрестностях древней Ольвии!). Оба мотора разом выскочили из воды, но, к нашей радости, штифты не срезало. Вышли на воду на шестах.
Открытый Днепровско-Бугский лиман встретил нас волной и теперь уже встречным ветром. Катамаран шел примерно в 3 км от берега на средних оборотах. Качка почти не ощущалась.
Стемнело, погода испортилась, пошел дождь, но нам это нипочем, — всегда крыша над головой! Рулевой сидит у штурвала в тепле и уюте, фара-прожектор освещает путь, рядом на штурманском столе раскрытая карта.
Помню, когда мы подошли к Новокаховскому причалу, нас буквально со всех сторон атаковали любители водного туризма. Даже служащие причала отнеслись к нам необычно приветливо — помогли ошвартоваться и заправиться топливом. Задавали нам множество вопросов. Как выяснилось, многие мечтают построить нечто подобное, но не могут найти проекта катера-дачи, на котором можно было бы с успехом отдыхать и путешествовать всей семьей.
Выйдя в Каховское водохранилище, мы поднялись немного выше г. Берислава, переночевали в очень уютной закрытой бухточке, а наутро, вволю накупавшись, двинулись в обратный путь. Волна на водохранилище попутная, ветер свежеет. Катамаран наш и здесь ведет себя в общем неплохо, только двигатели работают с переменной нагрузкой — приходится часто менять обороты. Под самыми шлюзами, — настоящая толчея: нас стало изрядно бросать и заливать, однако в каюту вода не попадала. Управлять стало трудно из-за забрызгивания лобовых стекол. Все, что могло упасть, оказалось на палубе. Очень жесткие удары о волну чередовались один за другим, но, по-видимому, мы выглядели все же лучше, чем идущий рядом катерок, который с трудом пробирался сквозь гребни волн, врезаясь в пену и сильно раскачиваясь.
Остаток пути прошли без происшествий. Погода, правда, не баловала, снова шел дождь, но все чувствовали себя превосходно. Двери были задраены, мы находились в своеобразном микроклимате. Обед готовили прямо в пути.
Дома подвели итог первого похода. Прикинули, чего еще не хватает в оборудовании катамарана. Взвесили все его положительные и отрицательные качества, пришли к выводу, что о лучшем судне для туризма и отдыха нечего и мечтать!
От редакции
Мы привыкли связывать понятие «плавучая дача» с тихим и спокойным, «неторопливым» отдыхом на плесах или глухих лесных речках. Именно высокая степень комфорта отличает плавучую дачу от обычного туристского катера. Здесь уже должна быть более просторная с ровным и устойчивым, как дома, полом каюта, в которой не нужно постоянно нагибать голову; на все случаи походной жизни готовы крыша, камбуз и стол; площадка для отдыха на открытом воздухе. Все это можно получить только на плавдаче. Но, разумеется, только за счет других качеств судна.
Объемистая надстройка и та площадка-мостик, на которой она сооружается, имеют большой вес. В свежий ветер плавдача сильно «парусит», скорость ее снижается, она постоянно уходит с курса. Уже полуметровая волна с силой бьет в мостик, захлестывает палубу. Все это обычно заставляет конструктора ограничивать мореходность проектируемых дач, рассчитывать их только на экономичное плавание на сравнительно небольшие расстояния. На дальние же акватории эти суда доставляются на трейлерах за автомобилем, а то и на палубе баржи или на буксире катера с более мощным двигателем.
В проекте плавдачи, разработанном В. А. Гартвигом в 1962—1963 гг. и осуществленном Ю. П. Гурко, делается попытка избавить ее от подобной зависимости — превратить в быстроходное автономное судно. По замыслу конструктора, два 10-сильных мотора должны были вывести катамаран общим весом около 800 кг на глиссирование со скоростью 32 км/час. Поэтому он и придал корпусам сложные глиссирующие обводы с поперечным реданом. Нужно сказать, что это были, по меньшей мере, недостаточно обоснованные расчеты. Удельная нагрузка (40 кг на 1 л. с. мощности) намного превышает предел для глиссирующих катеров (25 кг)л. с.), а поперечные реданы могут дать заметный эффект лишь при скорости выше 45 км/час. Ясно, что, располагая мощностью 20 л. с. (две «Москвы»), строитель дачи не мог получить скорость выше 20 км/час даже при оптимальных обводах корпусов.
Сказанное подтверждается и результатами испытаний построенной дачи. По данным автора статьи, она с двумя 20-сильными «Вихрями» развивает скорость 32—35 км/час — тоже еще далеко не оправдывающую применение реданов. На этой скорости и поперечные реданы, и глубоко погруженные транцы, и отгиб днища вниз в корме лишь увеличивают сопротивление воды движению катамарана. Гораздо более простые корпуса с плоским и даже слегка поднимающимся вверх у транца днищем имели бы явное преимущество!
Два «Вихря» сжигают за час почти 20 л горючего; это значит, что на 100 км пути требуется не менее 60 л бензина. По-видимому, с этим можно мириться только при небольшом радиусе плавания (в 200—300 км). При установке двух моторов «Москва» расход на 100 км пути был бы тот же, но при вдвое меньших первоначальных затратах на приобретение моторов. Разумеется, и при снижении скорости, но ведь семья, проводящая отпуск на даче, как правило, не так уж торопится: может быть, достаточно и 20 км/час? (В обоих случаях совершенно необходимо заменить штатные гребные винты на винты уменьшенного шага, чтобы облегчить режим работы моторов.)
Можно, конечно, спорить и о целесообразности планировки и об оценке внешнего вида дачи, но, пожалуй, будет полезнее познакомиться с общими характеристиками типичной зарубежной современной плавучей дачи «Н20» (Италия). Это — тоже катамаран с наибольшей длиной 7,18 м, шириной 2,93 м и полным водоизмещением 2100 кг. Корпуса и надстройка выполнены из стеклопластика. В кормовой части надстройки размещен салон (3Х1,9 м), оборудованный диваном и съемным столом. Па ночь спинки диванов превращаются в верхние койки, салон становится четырехместной спальной каютой. В носовой части надстройки расположены камбуз и туалет, разделенные входным тамбуром. Пост управления находится на носовой открытой площадке; в корме для удобства работы с подвесным мотором имеется решетчатый настил между корпусами.
Большим достоинством дачи является площадка на крыше надстройки, которая может использоваться для отдыха на открытом воздухе. Чтобы вес людей, находящихся в ней, не ухудшал существенно остойчивость судна, высота каюты сделана минимальной (все же она вполне достаточна для человека среднего роста).
Конструкторы дачи и не рассчитывают на плавание с большой скоростью: главное — комфорт и экономичность. Подвесной мотор «DVA-920» (с двухцилиндровым дизелем мощностью 20 л. с. при 2600 об/мин) сообщает ей скорость около 10 км/час, расходуя за час 2,5—3 кг дешевого дизельного топлива.
В последние годы за рубежом создано немало моделей и быстроходных плавдач. Как правило, все они спроектированы на корпусах с тримаранными обводами (см. №31 сборника), обеспечивающими сочетание таких качеств, как малая осадка, высокие остойчивость и мореходность, большая площадь палубы, достаточно высокое гидродинамическое качество. Эти дачи оснащаются чаще всего стационарными двигателями мощностью от 80 до 200 л. с. с угловыми колонками.